Теоретические и методологические основы появления
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
"ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ"
__________________________________________________
Н.А. ЧУРКОВ
Жизненный Цикл
Железнодорожных Вагонов
Санкт-Петербург
2017
УДК 629.12/.46
ББК 39.24 Рецензенты:
Ч 93 Заслуженный работник высшей школы РФ доктор
технических наук профессор М.М.Соколов
Заместитель заведующего кафедрой по научной работе
"Вагоны и вагонное хозяйство" ПГУПС доктор технических
наук профессор А.В.Третьяков
Чурков Н.А.Жизненный цикл железнодорожных
вагонов. – СПб. Петербургский государственный
университет путей сообщения, 2017.- 536 с.
ISBN 5-7641-0116-6
В естественной среде имеет место кругооборот веществ. Если сравнить его с циклом жизни искусственных предметов, то обнаруживается удивительное несоответствие. У природы нет отходов. Отжившие свой срок жизни представители флоры и фауны служат основой для возникновения новых форм жизни. В естественной среде кругооборот совершают и элементы неживой природы (фазовые превращения воды, окисление металлов, образование минералов и т. д.). Иное дело – жизнь искусственных вещей. Созданные и отслужившие свой срок предметы также вовлекаются «во вторичный оборот», но не так быстро и не в тех направлениях, как хотелось бы человеку.
|
|
|
В работе приведены результаты исследования свойств фактов и явлений, связанных с циклами жизни систем машинной природы, и вагонов в частности, с целью показать работу творческих «лабораторий», участвующих в жизненном цикле вагонов.
По содержанию мы пришли к обобщению и иному взгляду на многие изучаемых в университете дисциплины. Работа получилась многоплановой, как и вагон, объединяющей социально-экономически-технические и технологические направления. Работа будет полезна всем, кто пользуется транспортом вообще и, железнодорожным в частности, как специалистам, так и его консументам.
УДК 629/.46
ББК39.24
© Чурков Н.А. 2017
|
|
|
ISBN 5-7641-0116-6 © Петербургский государственный
университет путей сообщения, 2017
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………. …………. 7
1. "ЖИЗНЬ" ВАГОНА………………………………………………… ……… 13
1.1. Теоретические и методологические основы появления
новых вагонов……………………………………………………………. 13
1.1.1. Необходимость создания новых или модернизация
существующих вагонов…………………………………….. 14
1.1.2. Покупатель нового вагона………………………………… 17
1.1.3. Факторы влияния на выбор новой конструкции. 21
1.2. Основные подходы к созданию новой конструкции……. 29
2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВАГОНА …..………………………………………. 30
2.1. О терминологии …………………………………………………….........31
2.2. Этапы создания новых вагонов……………………………………. 32
2.3. Исходные данные для проектирования ………………………. 35
2.3.1. Требования к создателям вагонов …… ………………….. 37
2.3.2. Организация проектно-конструкторских работ…… 43
|
|
|
2.3.3. О принципах и методах инженерного творчества … 46
2.3.3.1. Обеспечению заявленной работоспособности 47
2.3.3.2. Функциональные признаки предназначения .49
2.3.3.3. Составные части механизма/машины ……… .. 53
2.3.3.4. Критерий оптимальности …………………………… 55
2.3.3.5. Принцип соответствия "человек-машина-
-окружающая среда" …………………………………. 56
2.3.3.6. Принцип технологичности конструкции и
соответствия ресурсов его составных частей … 99
2.3.3.7 Метод классификационного конструирования 101
2.3.4. Основные требования к вагонам …………………………… 109
2.4. Методология системного проектирования ……………………… 106
2.5. Принципы построения и структура систем
автоматизированного проектирования вагонов (САПРВ)….122
2.5.1. Назначение и принципы построения САПРВ ……… 122
2.5.2. Структура и состав средств САПРВ ………………………… 124
2.5.3. Оценка эффективности САПРВ …………………………….. 129
2.5.4. Перспективы САПРВ ………………………………………………..130
3.ОПЫТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВАГОНОВ И ЕГО ЧАСТЕЙ....... 131
|
|
|
3.1. Научные исследования (НИР) при создании вагонов …… 131
3.2. Испытания и экспериментальная база вагоностроения … 139
3.3. Материализация объектов новой техники ……………………… 155
3.4. Завершение проектирования, сертификация вагона………….161
4. ПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА ВАГОНОВ ……………………. …. 163
4.1. Технологическая подготовка производства………………………..163
4.1.1. Стандартизация ……………………………………………… ……… 166
4.1.2. Кооперация………………………………………………… …………. . 170
4.1.3. Творческая преемственность и факторы влияния … .. . 172
4.1.4. Фирменные ценности …………………………………………… 177
4.1.5. Внутрифирменные обычаи, традиции и ритуалы.
Церемонии и этикет………………………………………….. …….182
4.2. Управленческая (организационная) подготовка …….…… 187
4.2.1. Политико-правовые факторы производства ……….… 190
4.2.2. Финансовые факторы………………………………………….. 191
4.2.3. Социальные факторы ……………………………………… ….. 192
4.2.4. Моральные факторы ………………………………………….. 193
4.2.5. Человеческий фактор ……………………………………… …. 194
4.2.6. Экологические факторы ………………………………… … 200
4.3. Комплексная подготовка производства ………………………… 200
5. ПРОИЗВОДСТВО ВАГОНОВ ……………………………………………….. 202
5.1. Об объемах перспективного строительства……………………… 202
5.1.1. Железные дороги и их место транспортной системе … 202
5.1.2. Общая характеристика железнодорожного транспорта 205
5.1.3. Мировое состояние железнодорожных перевозок ……210
5.1.4. Перспективное железнодорожное строительство………..218
5.1.4.1. Необходимая протяженность железных дорог….. 218
5.1.4.2. Об объеме будущего вагонного парка …. …… . 219
5.1.4.3. О бюджете перспективных затрат………………….. 219
5.2. Перспективный вагоностроительный завод ………………………230
5.2.1. Виды машиностроительных заводов …………………….. 230
5.2.2. Существующие вагоностроительные заводы … ……. 232
5.2.3. Условия существования заводов. ………………………………238
5.2.3.1. Рынок предложений ……………………………………… 242
5.2.3.2. Рынок сбыта ……………………………………………….. 245
5.3. Особенности перспективного вагоностроительного
производства………………………………………………………. ………… 249
5.3.1. Выполнение условий специализации, стандартизации
и кооперирования……………………………………………………. 250
5.3.2. Тип производственного процесса…………………………….. 254
5.3.2.1. Основное производство. Сборочный цех… … 256
5.3.2.2. Вспомогательное производство……………….. 259
5.3.2.3. Обслуживающие службы предприятия …… .. 264
5.3.3. Выбор рационального расположения завода…………….264
5.3.4. Использование эффективных производственных
и технологических процессов и совершенных
транспортных систем и устройств…………………………….. 267
5.3.5. Выбор объемно-планировочного, архитектурного
и конструктивного решения зданий …………………….. ….. 272
5.3.6. Обеспечение производства кадрами необходимой
квалификации и решение социальных вопросов
трудящихся…………………………………………………… …………..278
5.3.6.1. Кадры предприятия………………………………… ……. 281
5.3.6.2. Производительность труда: методы измерения,
пути и факторы роста………………………………… .. 282
5.3.6.3. Рынок труда ………………………………………… ………..283
5.3.7. Оценка затрат, эффективности вкладываемых средств
и целесообразности создаваемого производства………….290
5.4. Ценовая и товарная политика предприятия……………………….293
5.4.1. Издержки продуцента и покупателя ………………………… 294
5.4.2. Посредник и его издержки …………………………………… ….295
5.4.3. Себестоимость продукции …………………………………………299
5.4.4. Ценообразование и ценовая политика предприятия …300
5.4.5. Основы товарной политики …………………………………..... 305
5.4.6. Продвижение товара. ……………………………………………… 306
5.5. Характеристика предлагаемого вагоносборочного завода….308
6. СОДЕРЖАНИЕ ВАГОНОВ ………………………………………………………..310
6.1. Исходные понятия…………………………………………………………….. 310
6.2. Истоки образования системы содержания вагонов ……………320
6.3. Эксплуатация машин ……………………………………………………… 328
6.3.1. Общие сведения…………………………………………………………328
6.3.2. Управление эксплуатацией …………………………………….. 330
6.3.3. Сроки службы машин………………………………………………..331
6.3.4. Техническое состояние вагонов …………………………………333
6.3.4.1. Повреждения………………………………………………….333
6.3.4.2. Параметры состояния ……………………………………337
6.3.4.3. Отклонения в функционировании………………… 340
6.3.4.4. Влияние человека на техническое состояние ….341
6.3.5. Установление технического состояния. ………………………346
6.3.5.1. Контроль технического состояния………………… 346
6.3.5.2. Назначение контроля……………………………………. 348
6.3.5.3. Методы и средства организации контроля …… 350
6.3.5.4. Диагностика………………………………………………….. 351
6.3.5.5. Система управления качеством…………………………358
6.3.5.6. Диагностика, контроль и управления качеством359
6.4. Техническое обслуживание машин…………………………… ……….360
6.5. Ремонт машин …………………………………………………………. ……….363
6.5.1.Общие принципы, формы и методы ремонта………… .. 363
6.5.2. Периодичность, продолжительность и трудоемкость
текущего и капитального ремонтов ......................................365
6.5.3. Планирование ремонтных работ……………………………… ..366
6.5.4. Организация и проведение ремонта……………………………..367
6.6. Системы обслуживания и ремонтов ………………………………….. 368
6.6.1. Система планово-предупредительного обслуживания…369
6.6.2. Система обслуживания по состоянию …….. ………………...374
6.6.3. Переход от ППО к обслуживанию по состоянию …………378
6.6.4. Содержание и экономика ………………………………………. . 380
7. СПОСОБЫ И СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И
РЕМОНТОВ…………………………………………………………………………………..385
7.1. Существующая система содержания вагонов ……………………… 390
7.1.1. Грузовые вагоны…………………………………………………………..390
7.1.2. Пассажирские вагоны………………………………………………….394
7.1.3. Рефрижераторные вагоны……………………………………………396
7.2. Средства содержания…………………………………………………………..398
7.2.1. Эксплуатация и обслуживание вагонов…………………………399
7.2.2. Вагоноремонтное производство …………………………………..406
7.2.3. Особенности организации вагоноремонтного производства
7.2.4. Состав вагоноремонтного производства ………………………415
7.3. Вагонное хозяйство ………………………………………………………………418
7.4. Затраты на обслуживание и ремонт вагонов ………………………….423
7.5. Фирменное обслуживание …………………………………………………… 431
7.6. ТОР вагонов на зарубежных железных дорогах ……………………. 433
7.7. ТОР подвижного состава на других видах транспорта………… 442
7.8. Наши предложения о содержании вагонов……………………………445
7.8.1. Качество вагона ……………………………………………………………445
7.8.2. Полифункциональность вагона ……………………………………447
7.8.3. Оптимальные сроки «жизни» вагона …………………………… 449
7.8.4. О значении технической стороны вагона ……………………….450
7.8.5. Причины развития, предназначенности
железнодорожников и вагонов ……………………………………. 452
7.8.6. Предназначенность железных дорог и его системность …454
8. СПИСАНИЕ, ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ИНВЕНТАРЯ, УТИЛИЗАЦИЯ
ВАГОНОВ…… ……………………………………………………………………………..457
8.1. Основные понятия …………………………………………………………….. 457
8.2. Классификация объектов списания …………………………………….461
8.3. Об утилизации старых вагонов……………………………………… …. .463
8.4. «Утилизация» отслуживших вагонов ………………………………….464
8.5. Разукомплектование условно сложных вагонов ………………… 464
8.6. Разборка списанных вагонов……………………………………………….465
8.7. Другие способы утилизации ненужного в производстве …..….466
8.8. Опыт использования технологий утилизаций мусора ………….472
9. ОБ ФАКТОРАХ ОЦЕНКИ ПЕРСПЕКТИВ ВАГОНОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА …………………………………….476
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ …………………………………………………………………..481
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ……………………………………………………………… ……………. 484
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ………………………………………………………………. ………….. 488
ПРИЛОЖЕНИЕ 3……………………………………………………………………………… 518
ВВЕДЕНИЕ
Если сравнить кругооборот веществ в природе с циклом жизни искусственных (созданных человеком) предметов, то обнаруживается удивительное несоответствие.
У природы нет отходов. Отжившие свой срок жизни представители флоры и фауны служат основой для возникновения новых форм жизни. Листва, трава, деревья – пища для микроорганизмов. Продукты жизнедеятельности микроорганизмов – пища для растений. В естественной среде кругооборот совершают и элементы неживой природы (фазовые превращения воды, окисление металлов, образование минералов и т. д.).
Иное дело – жизнь искусственных вещей. Созданные человеком и отслужившие свой срок предметы вовлекаются во вторичный оборот иногда по его воле, чаще нет. В целом они подвержены циклическому процессу.
Как можно видеть, слово цикл в словарях имеет несколько толкований. Рабочая трактовка данного понятия может быть сведена к следующему определению. Цикл – это процесс, состоящий из определенной последовательности событий или этапов, повторяющихся в том же порядке и приблизительно с теми же временными интервалами. При этом зачастую имеет место круговорот данного набора событий. Понятие «круговорот» означает тот факт, что последнее событие в некой их циклической последовательности возвращается в состояние первоначального события.
Понятие "жизненный цикл" следует рассматривать как основу деятельности по созданию продукции: с ним связываются и цели - окончательные и промежуточные, распределение и расходования ресурсов, а также и другие аспекты по управлению всем этим процессом.
Прежде всего, это связано с тем, что любой процесс в жизни мы непосредственно разбиваем на стадии или этапы, которые ассоциируются с определенными видами работ или функций, выполняемых участвующими людьми в тот или иной момент развития проекта создания. Этапы характеризуются направленностью выполняемых функций на достижение локальных (для этапа) целей проекта.
Необходимость отслеживания целей приводит к понятию контрольных точек - моментов разработки, когда осуществляется подведение промежуточных итогов, осмысление достигнутого и ревизия сделанных ранее предположений.
Любой технический объект, создаваемый человеком, в конце концов, «стареет» морально и физически, перестает удовлетворять требованиям эксплуатации.
Интервал времени от начала создания технического объекта до конца его эксплуатации, называют жизненным циклом технического объекта, при этом за начало жизненного цикла традиционно принято понимать зарождение идеи о необходимости создания системы, а за конец - снятие ее с эксплуатации, утилизацию.
Жизненный цикл продукции - совокупность взаимосвязанных процессов создания и последовательного изменения состояния продукции от формирования исходных требований к ней до окончания ее эксплуатации и утилизации.
Основными составляющими любого жизненного цикла технического объекта являются: маркетинговые исследования потребностей рынка; генерация идей и их фильтрация; техническая и экономическая экспертиза проекта; научно-исследовательские работы по тематике изделия; опытно-конструкторская работа; пробный маркетинг; подготовка производства изделия на заводе; собственно производство и сбыт; эксплуатация изделий; утилизация изделий.
Жизненный цикл делится так же на основные стадии.
Стадия жизненного цикла - часть жизненного цикла продукции, устанавливаемая в нормативно-технической документации и характеризуемая определенным состоянием продукции, видом предусмотренных работ и их результатом.
Государственным стандартом (ГОСТ 15.000-94. Жизненный цикл продукции) определены следующие стадии:
- исследование и проектирование;
- изготовление;
- обращение и реализация;
- эксплуатация и утилизация.
С финансовой точки зрения жизненный цикл состоит из двух периодов:
- периода развития, в течение которого финансовые потоки направляются на исследование и проектирование, а также на подготовку производства. Это затраты на освоение продукции.
- рыночного периода, который начинается после выхода продукции на рынок. В начале этого периода финансовые потоки меняют направление - начинается реализация продукции. Только после определенного времени появляется и увеличивается прибыль.
Проектирование - это комплекс работ с целью получения описаний нового или модернизируемого технического объекта, достаточных для реализации или изготовления объекта, изделия или процессы.
Комплекс проектных работ включает в себя теоретические и экспериментальные исследования, конструирование, разработку технической и проектной документации.
Самым длительным и трудоемким этапом здесь является рабочий проект, в процессе которого изготавливаются опытные образцы и проводятся испытания с последующей корректировкой по их результатам технической документации.
Стадия технического жизненного цикла (доводка изделия) повторяется до тех пор, пока опытный образец не будет полностью удовлетворять требования технического задания.
Следует обратить внимание, на то обстоятельство, что традиционно этапы технического и рабочего проектирования на практике принято объединять под общим названием опытно-конструкторские работы (ОКР), которые традиционно заканчиваются испытаниями образца системы. Именно по результатам этих испытания и принимается решение о принятии технического объекта и его производстве.
На первом этапе внешнего проектирования учитывается взаимодействие технического объекта с окружающей средой, и, в частности, с другими компонентами надсистемы, оцениваются результаты, которые она получит от создания проектируемого технического объекта, и затраты ресурсов на ее создание.
Этот этап обычно выполняется совместными усилиями заказчика и разработчиков. В рамках реализации данного этапа происходит формулирование общих требований к проектируемому техническому объекту, которые будут служить исходными данными для дальнейших опытно- конструкторских работ.
Результатом внешнего проектирования является создание тактико-технического задания для дальнейшего проведения опытно-конструкторских работ.
Данные результаты внешнего проектирования дают возможность в дальнейшем приступить к реализации следующего этапа стадии проектирования.
В рамках второго этапа стадии проектирования осуществляются опытно- конструкторские работы, целью проведения которых является реализации тактико-технического задания.
На предэтапе технического предложения работы развертываются в условиях, когда на проектируемый технический объект уже наложены некоторые требования и ограничения, которые были определены на этапе внешнего проектирования.
В свою очередь одной из задач технического предложения является формирование требований и ограничений, в рамках которых будет происходить проектирование технического объекта. Для этого уточняется его облик и типы элементов, устанавливаются диапазоны их характеристик, обеспечивающих выполнение объектом своего прямого назначения.
Итогом работ на данном этапе является сформулированное техническое предложение, то есть комплекс документации, включающий в себя пояснительную записку, чертежи и научно-технические расчеты. В нем содержаться принятые решения на технический объект, задания на проектирование элементов, перечень работ, которые необходимо произвести на следующем этапе - эскизном проектировании. На основании технического предложения принимается решение о дальнейшем проведении эскизного и рабочего проектирования.
На предэтапе эскизного проекта проверяются, конкретизируются принципы и положения технического предложения, принимаются подробные технические решения и прорабатываются все части проекта. Итогом этих работ является эскизный проект технического объекта.
На предэтапе рабочего проектирования создается полный комплект проектно-конструкторской, технологической и эксплуатационной документации, достаточный для изготовления технического объекта.
На предэтапе изготовления и обработки опытных образцов и дальнейших их испытаний выявляются возможные ошибки или недоработки проекта, принимаются меры по их устранению.
Итогами работ на данных этапах являются решения о серийном производстве объекта.
То есть, в рамках рассмотрения концепции жизненного цикла технического объекта проектирование представляет собой стадию, начинающуюся формулированием идеи технического объекта и оканчивающегося началом его серийного производства. Эта стадия является затратной, чрезвычайно сложной и трудоемкой.
На стадии производства производится технологическая подготовка производства, изготовление, сборка, настройка, заводские испытания и складирование готовой продукции.
Главная задача подготовки производства (ПП) - создание и организация выпуска новых изделий.
Система подготовки производства - это объективно существующий комплекс материальных объектов, коллективов людей и совокупность процессов научного, технического, производственного и экономического характера для разработки и организации выпуска новой или усовершенствованной продукции.
Система подготовки производства предполагает обеспечение строгой последовательности работ и прямоточности.
Переход предприятий на выпуск нового изделия/машин (ВМ) может выполняться различными методами.
Особое значение в рамках данной стадии играет также форма организации производства.
Форма организации производства представляет собой определенное сочетание во времени и пространстве элементов производственного процесса при соответствующем уровне его интеграции, выраженное системой устойчивых связей.
Различные структурные построения во времени и в пространстве образуют совокупность основных форм организации производства.
Эти стадии включают мероприятия по организации производства нового изделия или освоенного другими предприятиями.
Выход на мощность произойдет после завершения работ по подготовке производства: пуск и проверка технологического оборудования; запуск в производство установочной серии; проведение квалификационных испытаний изделий установочной серии; доработка и корректировка технологической и другой документации.
Установочная серия или первая промышленная партия изделий изготавливается для проверки способности данного производства обеспечить промышленный выпуск продукции в соответствии с требованиями научно-технической документации (НТД) и потребителей. Образцы установочной партии, прошедшие приемо-сдаточные и квалификационные испытания, могут быть представлены на рынке новшеств (проведение рекламной кампании, демонстрация на выставках, торговых центрах и т.п.).
Все рассмотренные стадии жизненного цикла (НИР, ОКР, ПП и ВМ) носят название предпроизводственных. Здесь формируется изделие, его качество; закладывается технический уровень изделия, его прогрессивность.
Следующей стадией жизненного цикла является производство созданного изделия в соответствии со сформированным портфелем заказов.
Завершающей стадией жизненного цикла является эксплуатация (для изделий длительного пользования) или потребление (для сырья, топлива и т.п.) заказчиком или потребителем, использующим данную продукцию по назначению или как комплектующие изделия при производстве другой продукции.
Взаимоотношения между потребителем и продуцентом продукции определяется договором на поставку, продажей. Важно обеспечить систематическое обновление продукции за счет выпуска новых изделий и снятия с производства устаревших.
Продолжительность жизненного цикла в каждый конкретный период научно-технического прогресса определяется физическим и моральным сроком старения техники независимо от сроков выполнения и организации работ по стадиям жизненного цикла и внутри них по этапам.
Факторы, влияющие на показатели надежности системы на протяжении ее жизненного цикла, закладываются на этапе проектирования.
При этом необходимо так сбалансировать затраты на разработку и проектирование системы с затратами на ее эксплуатацию, чтобы общая сумма затрат не превышала заданную при обеспечении наилучших характеристик системы.
В общем случае задачи из области надежности являются задачами оптимизации. Точность решения таких задач зависит от точности оцениваемых данных, в том числе и от показателей надежности.
Таким образом:
- любой технический объект, создаваемый человеком, в конце концов, изнашивается в процессе эксплуатации или устаревает морально и перестает удовлетворять возросшим требованиям. Интервал времени от начала создания технического объекта до конца его эксплуатации, называют жизненным циклом технического объекта, при этом за начало жизненного цикла традиционно принято понимать зарождение идеи о необходимости создания системы, а за конец - снятие ее с эксплуатации;
- жизненный цикл любого технического объекта можно разделить на три этапа: этап проектирования, этап производства и этап эксплуатации. Каждая из этих стадий, в свою очередь состоит из отдельных этапов. Этапы технического проектирования и содержание выполняемых на них работ строго определены ГОСТом;
- факторы, влияющие на показатели надежности системы на протяжении ее жизненного цикла, закладываются на этапе проектирования. При этом необходимо так сбалансировать затраты на разработку и проектирование системы с затратами на ее эксплуатацию, чтобы общая сумма затрат не превышала заданную при обеспечении наилучших характеристик системы. В общем случае задачи из области надежности являются задачами оптимизации. Точность решения таких задач зависит от точности оцениваемых данных, в том числе и от показателей надежности;
- жизнедеятельность любого технического объекта или системы протекает внутри организационных систем, причем отдельные ее стадии и даже этапы, порой обеспечиваются разными организациями;
- эти задачи были представлены нами в данной работе с учетом нашей конструкторской, научной и организационной работы в области железнодорожного подвижного состава, нашего опыта преподавания в Петербургском университете путей сообщения в подготовке высококвалифицированных инженерных и научных кадров; сделана попытка показать нашу «лабораторию творческого процесса»;
- данная работа является продолжением наших предыдущих работ [см. 3, 4, 6, 14, 16, 19, 20, 37, 43, 44, 50, а также многочисленных статей в открытых источниках], в которых показаны пути, способы и направления перспективного развития железнодорожного транспорта в условиях современной России.
1. "ЖИЗНЬ" ВАГОНА
Под "жизнью" вагона мы подразумеваем временной процесс от возникновения идеи новой конструкции, ее изготовления, содержания (полезного использования) до утилизации. При разных временных составляющих этого процесса, зависящих от разнообразных внешних и внутренних факторов, он затягивается до полувека. Это, естественно, накладывает много самых разнообразных ограничений на вагон, требующих от его конструкции экономически выгодную работу на уровне все возрастающих требований.
Исторически у нас так сложилось так, что созданием новой конструкции занимается машиностроительная отрасль (под неё идет подготовка специалистов в ССУЗах и ВУЗах по специальности "Вагоны"), содержанием – транспортная, железнодорожная (для нее готовят специалистов по "Вагонному хозяйству"), а утилизацией практически никто не занимается (ею пока занимаются специалисты, подготавливаемые по специализации "Вагоны и вагонное хозяйство".
В последнее время наблюдаются попытки использовать фирменное обслуживание вагонов – объединить все части его жизненного цикла. Это направление мы, безусловно, поддерживаем.
Ниже представим содержание выше указанных составляющих.
Теоретические и методологические основы появления
Вагонов
Рассмотрение этого процесса мы основываем как на анализе имевшегося опыта [1], так и современных подходах [2, 3, 10].
Любая машина создается для получения полезного эффекта на возможно длительный срок. Полезный эффект – это ожидаемое и получаемое действие или продукция от машины, отвечающие ее основному предназначению и находящие спрос на уровне современных требований. Полезный эффект от вагона – это перевозки; другие же действия этого вагона или с ним (например, простои из-за неисправностей, ремонт и др.) не дают полезного эффекта и снижают эффективность его использования.
Возможно, длительный срок определяется физическими и моральными факторами "жизни" машины. Под "жизнью" вагона понимается такой срок его существования, при котором он сохраняет все свои атрибуты вагона, как такового и дает полезный эффект.
Независимо от типа любой вагон имеет следующие основные части: кузов, ходовые части, ударно-тяговое, тормозное оборудование, раму и специальные системы жизнеобеспечения пассажиров или грузосохранения (СЖОГС). Когда вагон утрачивает одну из вышеуказанных частей (систем) или когда его технические параметры выходят за рамки допустимых, а их восстановление не представляется возможным по технико-экономическим соображениям, вступают в силу физические ограничения "жизни" вагона.
Моральные ограничения на "жизнь" вагона определяются экономическими параметрами (убыточностью эксплуатации, наличием доступных более экономичных вагонов-аналогов), модой, экологическими и другими неблагоприятно воздействующими на окружающую среду и общество факторами.
1.1.1. НЕОБХОДИМОСТЬ СОЗДАНИЯ НОВЫХ ИЛИ МОДЕРНИЗАЦИЯ
СУЩЕСТВУЮЩИХ ВАГОНОВ
Обычно, если не принимать во внимание экзотические (культурные, музейные, индивидуальные, милитарные и др.) запросы, новые/модернизированные (англ. modern — современный, передовой, обновлённый — обновление, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества) вагоны создают вследствие наличия моральных и физических факторов.
Физическое старение не всегда приводит к созданию новой конструкции. В большинстве случаев это сводится к замене одного вагона другим, причем часто с такими же технико-экономическими характеристиками.
Напротив, моральное старение всегда требует нового, более совершенного с технической и экономической точек зрения вагона. Различают две формы морального старения:
- уменьшение фондоотдачи вагона;
- появления новой конструкции подвижного состава с более высокими технико-экономическими показателями.
С точки зрения морального старения любая машина имеет определенные "циклы жизни" в сферах воспроизводства и содержания.
Типичный "цикл жизни" в сферах воспроизводства представлен на рис. 1.
В сфере содержания цикл "жизни" вагона определяется разностью между величиной прибыли, образуемой у потребителя и затратами на содержание вагона (рис. 2). При достижении критического времени (Ткр) использование вагона становится убыточным и ему требуется модернизация или замена на новый вагон с лучшими технико-экономическими показателями.
Модернизируют вагоны по техническим или экономическим соображениям.
Среди многочисленных технических усовершенствований вагонов наиболее важным и нужным является требование по созданию равнопрочной и надежной конструкции.
Рис. 1. Цикл "жизни" рефрижераторного вагона в сфере воспроизводства:
1 - поставка головной партии; 2 – опытное производство; 3 – серийное производство; 4 – массовое производство; 5 – моральное старение
Рис. 2. Цикл "жизни" вагона в сфере содержания
При создании машин серийного или массового производства разрабатываются технические требования на их содержание, а последующие модернизации конструкций направляются главным образом на то, чтобы уравнять работоспособности (ресурс) элементов, составляющих основные узловые группы (условные совокупности, обеспечивающие гарантированную работоспособность на одном временном промежутке эксплуатации, например, между плановыми ремонтами, осмотрами, проверками, контролем).
Исходные направления модернизации определяются техническим состоянием элементов, образующих одну узловую группу по отношению к базовому ресурсу. При этом могут быть две ситуации (рассмотрим их на кривой "жизни" пары трения, как наиболее распространенной в вагонах):
- гарантированная работоспособность некоторых элементов ниже базового ресурса (рис. 3); их усовершенствование, как правило, должно быть направлено на повышение их ресурса до требуемого уровня всех элементов, входящих в одну основную узловую группу);
- ресурс отдельных элементов завышен по сравнению с базовым – в этом случае возможно несколько направлений модернизации:
· повышение базового и ресурса соответствующих ему элементов до уровня ресурса элементов большей надежности (рис.3. б);
· доведение ресурса до двойного по отношению к базовому и осуществление их обслуживания через увеличенный вдвое плановый срок (рис.3, в);
· понижение ресурса до уровня базового за счет исполнения более простых конструкций и технологий (рис.3, г).
Рис. 3. Направления модернизаций для машин с ресурсом отдельных
элементов меньших (а) и больших (б, в, г) базового
Говоря о модернизации вагона уместно сказать и о том же для его отдельных частей. Так при образовании износов на отдельных частях пар трения мы чаще занимаемся повышением их износостойкости, используем наплавку лучшими материалами или заменяем их, изготовленными из других более прочных материалов. Во многих случаях это кажется не только естественным, но и единственно возможным.
Однако, если произошедший износ рассмотреть, как последствия приработки одной поверхности к другой и впоследствии исходя из этого износа производить и новые профили деталей, исключив так называемую приработку, то есть воспроизвести тот процесс, который привел к жизни колесные пары Вершинского с изношенным профилем катания [19]. Такое направление можно рассматривать, как новый взгляд на модернизацию трущихся частей вагонов.
1.1.2. ПОКУПАТЕЛЬ НОВОГО ВАГОНА
Еще совсем недавно, до 2003 года, года образования ОАО РЖД и начала действия реформ по преобразованиям на железнодорожном транспорте, основными покупателями вагонов, продукции машиностроительных государственных предприятий, были МПС (Министерство путей сообщения), промышленные предприятия и местный (городской) бюджет. Сейчас (2017) положение изменилось: появились вагоны в личной, коллективной и даже в сакральной собственности. Сообразно этому сложились следующие взаимоотношения продуцента и собственника вагонов:
- продуцент не связан с последующим содержанием вагонов и не несет никаких обязательств перед покупателем по истечении гарантийного срока. В этом случае все заботы по поддержанию работоспособного состояния вагона ложатся либо на покупателя, либо на специальные службы поддержки, которые, как правило, не связаны с продуцентом. Такую схему поведения можно наблюдать сейчас на железных дорогах;
- продуцент занимается фирменным содержанием своей продукции. Делать это его заставляет невозможность создания неремонтируемой техники и забота о добром имени фирмы в условиях конкуренции. Эта вынужденная мера приносит пользу, так как позволяет находиться со своей продукцией на рынке и создает благоприятные условия для ее усовершенствования, поскольку при содержании продуцент имеет возможность наблюдать поведение своей продукции в реальных условиях эксплуатации, производить её усовершенствование и в последующем поставлять на рынок более совершенную и качественную продукцию. Кроме того такая форма стимулирует создание разветвленной сети дистрибьюции, оснащенной заводской техникой и специалистами для полноценного и качественного обслуживания;
- продуцент занимается только дополнительным выпуском запасных частей для своих машин, не неся других обязательств по содержанию их после гарантийного срока. Эта практика широко распространена во многих отраслях хозяйства и из-за высокой цены на запчасти она очень выгодна для продуцента.
Позицию покупателя на указанную проблему целесообразно рассматривать, исходя из финансовых возможностей (богат, беден или среднего достатка) при безусловном желании обладать машиной нужного назначения.
Богатый покупатель в состоянии купить самую совершенную машину данного класса с учетом ее технико-экономических показателей, так и социальной значимости.
Покупатель среднего достатка рассчитывает на приобретение стандартной (бюджетной) серийной машины, а бедный – либо морально устаревшей, либо подержанной, бывшей в эксплуатации.
Вне зависимости от достатка основное желание покупателя – получение полезного максимального эффекта от машины при минимальных на это затратах.
С этой точки зрения любое отвлечение машины из сферы полезной эксплуатации может рассматриваться как нежелательная мера, требующая экономической оценки.
Затраты, связанные с отвлечением машины из эксплуатации для осуществления различных ремонтов, складываются из непосредственной стоимости этих ремонтов, недополучения полезного эффекта от неэксплуатации машины, а также от возможных потерь из-за вынужденного ухода с рынка услуг. Частично потери от неэксплуатации машины и временного ухода с рынка услуг компенсируются завышением необходимого парка машин, часть которых востребуется лишь на время осуществления ремонтных операций над машинами основного парка.
Подобная техническая политика характерна для покупателей среднего достатка, у которого есть средства для приобретения завышенного количества серийных машин и эксплуатации их с осуществлением периодических ремонтов, но их недостаточно для приобретения неремонтируемых, более совершенных и дорогих машин.
Если принять во внимание, что на момент осуществления ремонта машина устаревает (ремонт – это форма физического старения) и к этому моменту могут появиться более совершенные аналоги, (а это говорит о моральном старении), и к тому же то, что после ремонтов машина не может быть конкурентно способной по отношению к новой, то при наличии средств и дальновидности целесообразнее такую машину заменить на новую с лучшими технико-экономическими показателями (это обстоятельство хорошо известно большинству автомобилистов).
Кроме того, омертвление капитала в завышенном (для необходимости производства ремонтов) парке машин не может быть оправдано для богатой, быстрорастущей экономики.
Ориентация на создание неремонтируемой или ремонтируемой техники, или той и другой вместе, кроме влияния естественного прогресса науки и техники, зависит от состояния рынка потребления. Продуцент вынуждает подстраиваться под потребителя и наоборот.
Если на рынке потребления преобладает богатый покупатель, то имеет смысл ориентироваться на создание неремонтируемых машин. От этого в выигрыше будут и продуцент и потребитель.
Первый, – имеет возможность организовать массовое производство совершенных, высокопроизводительных, отвечающих последним достижениям науки и техники машин.
Второй, - получить полезный максимальный эффект при минимуме затрат при эксплуатации.
Для покупателя среднего достатка целесообразно развивать производство машин, рассчитанных на длительную работу с обслуживанием и ремонтами в течение срока жизни машины. При этом желательно создание таких конструкций, чтобы вынужденные процедуры осуществлялись быстро, при минимальном по времени отвлечении машины из сферы полезной эксплуатации; высокопродуктивно, при минимальных затратах на производство ремонтных работ и качественно, обеспечивая заданную надежность машины до следующего ремонта. В этом случае продуцент обеспечивает производство запасных частей в необходимых количествах на весь период эксплуатации данной машины и ориентирует потребителя на фирменное обслуживание и ремонты.
При преобладании на рынке бедного покупателя продуцент должен рассчитывать на создание простых, высоконадежных и долговечных машин, обслуживание и ремонт которых могут производиться в неприспособленных условиях без фирменных запасных частей, либо с использованием специальных ремонтных служб, как правило, не связанных с продуцентом и самим владельцем. Для продуцента в этом случае выгодно производство и продажа запасных частей.
Все выше представленное касалось машин, приобретаемых для работы и получения полезного эффекта. Взаимоотношения продуцента и потребителя, когда машина покупается как музейный экспонат, для получения удовольствия, в милитарных целях и т.п. других случаях не вписываются в тематику данной работы и мы их не рассматриваем.
1.1.3. ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ НА ВЫБОР НОВОЙ КОНСТРУКЦИИ
В последнее время, в том числе и благодаря транспорту, мир стал меньше, мы в мире стали в большей степени зависеть друг от друга и это взаимовлияние постоянно усиливается. Не только глобальные процессы влияют на нас, но и, казалось бы, местные или даже бытовые условия определяют наше настроение, влияют на производительность труда и наши умственные возможности. С развитием компьютерной техники, информационных технологий стало возможным учесть и оценить значительно большее число факторов, так или иначе, воздействующих на новое изделие. Это не только качественные оценки, но и их количественные выражения, в целом способствующие более точному выбору новой оптимальной конструкции. Так, например, мы установили, что на выбор железнодорожного подвижного состава оказывают влияние следующие изменения и факторы [4]:
- в мире - общемировые (политика, вопросы войны и мира, экономика, глобализация, кооперация, мировая торговля и разделение труда, достижения науки и техники, взаимовлияние народов);
- в государстве - общегосударственные (состояние страны, ее положение и место в мире, перспективы развития, структура государства, транспорт и его роль в стране);
- в отрасли - отраслевые (структура и состав транспорта, его роль, состояние, взаимоотношения между связанными отраслями, развитие и перспектива);
- внутри отрасли - внутриотраслевые (структура и состав железнодорожного транспорта, его роль, состояние, взаимоотношения между составными частями, развитие и перспектива);
- на местах - местные (влияние местных условий (географических, демографических, властных, культурных, религиозных, имущественных, традиционных и др. особенностей) на существование и связь составных частей железнодорожного транспорта);
- другие - например, влияние ИТ, новых материалов и технологий, производственная конверсия, импортозамещение и пр.
Конечно, от многих из них можно абстрагироваться, но это не исключает их влияние. Ко многим из них мы привыкли и признаем, но оценить их влияния на нас пока еще очень трудно (различные климатические, астрономические и другие космологические изменения). Однако они есть и воздействуют на нас. Мы говорим о влиянии на нас изменения радиационного фона, глобального потепления, гравитационных трансформаций от сближения Земли с небесными телами, наличия магнитных бурь и т.п. Их влияние мы чаще всего замечаем, если у нас произошли какие-то отклонения в нашем традиционном поведении и не замечаем, если таких отклонений мы не отмечено нами, но в любом случае, их влияние мы признаем и, считаем, что от них зависят наши представления, образы, модели поведения, а также выбор практических решений по жизни.
Покажем влияние этих факторов на построение, организацию и создание, вагонов.
Общемировые факторы. К категории таких факторов можно отнести: политику, вопросы войны и мира, экономику, глобализацию, кооперацию, мировую торговлю, разделение труда, достижения науки и техники, взаимовлияние народов и пр. Все они разновелики, порой не связаны, но свое влияние на практический выбор решений они оказывают.
Политику мы здесь рассматриваем под углом влияния одних государств на другие. Так, через участие в различных международных организациях принимаются решения, которые не всегда приемлемы для конкретной страны. Так, например, в [5] показывается, что во многих странах проводятся реформы железнодорожного транспорта и для придания ему рентабельных форм используются рыночные преобразования. Делается такой ненавязчивый вывод, что они возможны и выполнимы и у нас, и нас подталкивают к этому. Однако часто не принимается в расчет, что у нас транспорт и, железнодорожный в частности – это, прежде всего, социальная структура, которая связывает огромную страну в единое целое, так как никакой другой из них не способен пока это осуществить. Для этого железнодорожный транспорт был построен в виде системы, единого связанного целого [6]. Поэтому, разрушая эту систему, превращая её в сервиз отдельных составляющих и заставляя их взаимно конкурировать, мы изменяем предназначение железных дорог у нас. Поэтому, прежде чем, осуществлять такое решение, а экономисты проводят свои задумки "по живому", а не на моделях в отличие от всей нашей науки, нужны многочисленные и ответственные исследования и их строгая социальная и экономическая оценка. В противном случае такие преобразования оказываются плачевными и напрасно затратными.
К сожалению, мы имеем печальный опыт, когда для ослабления нашего государства, нам часто внушают и предлагают различные затратные и ненужные нам прожекты типа устройства железнодорожного сообщения между США и Россией через Аляску; тоннеля, связывающего Сахалин с материком; создания транзитного сообщения между Кореей и Австрией по Транссибирской магистрали с сооружением высокодоходных конечных пунктов за пределами нашей страны или организацию совместных российско-испанских производств по капитально-восстановительному ремонту вагонов [13] и т.п. Этим самым отвлекают нас от необходимых решений.
Уроки Крымской войны 1853—1856, Великой Отечественной войны 1941-1945 годов и послевоенное восстановление страны показали значение транспорта в этих событиях. Поэтому до сих пор военный фактор учитывается в вагонном хозяйстве - мобилизационные планы основные перевозки возлагают на железнодорожный транспорт, а вагоны рассматриваются, как объекты двойного назначения. Вопросы войны и мира для них не являются второстепенными.
Не уходя в общетеоретические экономические дебри, признаем, что все принципиальные отличия в хозяйстве крутятся вокруг собственности на средства производства: коллективная (СССР), частная (РФ) или смешанная (страны народной демократии). Общенародное государство хорошо показало себя в 50-60-е годы ХХ века, капиталистическое хозяйство "заворожило" нас в 80-е, значение стран народной демократии времен СССР мы начинаем познавать только сейчас.
На железнодорожном транспорте начинают проявляться проблемы связанные с безопасной эксплуатацией приватных вагонов на путях РЖД. Вот круг только некоторых возникших вопросов: кто является собственником этих вагонов; каким требованиям они должны подчиняться в эксплуатации; как должен быть организован допуск этих вагонов на пути РЖД; кто и как должен следить за их состоянием в эксплуатации; если они ремонтируемы, то где, кто, как, какой ценой и за сколько должен производить ремонт; на какую длительность эксплуатации предназначается вагон и др.
Поэтому, каким должно быть вагонное хозяйство и как должна быть организована безопасная эксплуатация вагонов проблема на сегодня не решенная. Мы, например, видим ее в создании дистрибьюторной сети продуцентов вагонов, занятой также и содержанием вагонов. В качестве их исключительного эксплуатанта мы видим только РЖД, а имеющихся сегодня приватных владельцев – начать подчинять общим интересам - перевозкам или убеждать их переходить на владение большегрузными контейнерами.
Глобализацию мы видим, прежде всего, в возможности использования транзитных возможностей страны, не ограничивающих внутренние перевозки на железных дорогах РФ. Мы не поддерживаем расширение "пространства 1520" на другие сопредельные страны, имея в виду, что наша колея была выбрана, прежде всего, не по торговым, а по милитарным соображениям (они, к сожалению, сохранились и сегодня). Наше предложение по Новому Железнодорожному Транспорту легко решает проблему перегрузки грузов на пограничных станциях [14].
Кооперацию мы рассматриваем, как один из вариантов использования метода копирования идей и конструкций зарубежных новинок для их использования внутри страны. Это, как известно, один из методов экономии затрат на НИР и ОКР.
Мы обладаем достаточным научно-образовательным потенциалом, сохранили пока еще систему обучения кадров лучшим проектно-инжиниринговым практикам, совместно в рамках БРИКС, ШОС, ОДКБ, ЕврАзЭС, Таможенный Союз, СНГ и пр. мы способны вырваться вперед на смене технологических укладов и вовремя «оседлать» новую длинную волну экономического роста. У нас не будет необходимости тратить огромные суммы на военные расходы, мы будем находиться в выгодном положении «догоняющих» и можем осваивать новые технологии путем копирования. Это положение, в каком мы оказались надо использовать полностью.
Не вдаваясь в особенности мировой, международной торговли, покажем что она, прежде всего, обычный посредник между продуцентом и потребителем, способствует перемещению товаров и, ничего не производя, увеличивает лишь их стоимость. Для стран с самодостаточной экономикой и большим внутренним рынком она уже не является благом и может служить лишь для кооперации в выше рассмотренном смысле. Поэтому для России мы не видим жесткой необходимости участия в международной торговле, тем более, что объемы реального сектора экономики становятся исчезающее малыми по отношению к финансовому и заниматься накоплением мифических (бумажных) ценностей не имеет смысла.
О необходимости международной торговли для других же стран мы здесь не говорим.
Выше сказанное характерно и для широкого использования результатов международного разделения труда. Нам трудно воспользоваться им в вагонном хозяйстве, так как оно развивалось применительно к нашим условиям и только у нас, хотя многие идеи и опыт были позаимствованы за границей.
Более многообещающим является использование зарубежных достижений науки и техники, так как отечественные наработки в соответствующих областях знаний и в транспорте то же мы из-за распада СССР не сохранили.
Конечно же, использование СМИ, периодической печати, Internet и других средств информации исключить невозможно, так как они, так же, как и транспорт, "уменьшают" наш мир, усиливают взаимовлияние и располагают людей ближе друг к другу, постепенно сближая и выравнивая уровень творческой интеллигенции в мире.
Естественно, сказанным не ограничивается влияние общемировых факторов на людей. Оно более разностороннее и многосвязанное, мы многого не знаем, наши силы и возможности не безграничны, мы по-разному ментальны, часто используем не те аргументы в межличностных отношениях, плохо применяем прошлый опыт и установленные нами максимы [6], но мы учимся и надеемся на лучшее.
Общегосударственные факторы.К ним мы относим: состояние страны, ее положение и роль в мире, перспективы её развития, структуру, транспорт и его роль в стране. Также как и вышеприведенные факторы, они разновелики, порой не связаны, но по-своему влияют на практический выбор решений во всем и на вагонное хозяйство, в частности.
Еще свежи наши воспоминания о том, как многого нам не хватало, да и сейчас еще до полного достатка далеко, но страна развивается, становится сильнее и богаче, растут запросы, они удовлетворяются, не мгновенно, но люди ими постепенно насыщаются. Однако мы до мазохизма самокритичны, многое у нас нам не нравиться и хочется исправить часто так, как мы видим на Западе. Это касается всех сторон жизни, в том числе и вагонного хозяйства. Какое оно должно быть? РФ это не СССР. Мы сейчас мучительно стремимся определиться с железнодорожным транспортом, каким ему быть? Но, мы пока в значительной степени находимся в плену советского опыта, так как еще не определены ориентиры нашего государства будущего
Поэтому только честная, грамотная и критическая оценка нашего состояния может привести к правильному единственному решению, куда двигаться и какими быть в противовес сегодняшнему вариативному, неопределенному планированию в рамках пессимистического, оптимистического и им подобным вариантам. Нам нужно определиться так, чтобы затраты на его реализацию не оказались ненужными. Нам представляется, что наша работа в этом направлении [6, 14] может способствовать такому решению.
Многие правильные решения в отношении РФ будущего нашли свое отражение у академика РАН С.Ю. Глазьева [15]. Их мы разделяем и поддерживаем. Хотя полезны новые решения и предложения. Они превратят, наконец-то, экономику в науку.
Отраслевые факторы. К ним относим: структуру и состав транспорта, его роль, состояние, взаимоотношения между связанными отраслями, развитие и перспективы. В общих чертах все это нашло отражение в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 года №1032-р. Однако время летит быстро и многое в Программе уже не актуально. К тому же ее основы базировались на советских принципах и подходах. Тем не менее, признанная социальная роль транспорта в нашей стране как ее объединителя, системное видение отрасли и государственное значение, отмеченные в Программе, мы признаем фундаментальными и значительными.
Необходимость транспорта в стране не подлежит дискуссии. Ранее "транспорт" в [4] мы даже возвели в философскую категорию.
Какую роль должен играть транспорт в нашей стране?
Мы пришли к выводу, что его главная государственная роль социальная. Она определяется размерами нашей страны; не богатого народа, разбросанного по огромной территории и достаточно большой занятости населения в транспортном комплексе (в транспортной сфере занят сейчас каждый 14-тый работник (2015). Среднегодовая (списочная) численность работников организаций транспортной отрасли составляет около 3,4 млн. человек).
Коммерческая роль транспорта, как это ни странно – второстепенная, она может выполняться после решения социальных задач, и никак не наоборот. Никаким холдингом РЖД быть не может.
Транспортная отрасль должна быть у нас единой и системно организованной с соответствующим местом каждого вида транспорта. Конкурирующими могут быть только пути перемещения грузов, заключенные для большинства грузов в единой неизменной транспортной таре (оболочке) – большегрузном 20-тонном контейнере ISO.
Сформировавшиеся в прошлые годы, в эпоху СССР, виды транспорта, можно признать основными и сейчас, в РФии.
Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя свыше 120 тыс. км железных дорог, 1 млн. км автомобильных дорог, 230 тыс. км магистральных трубопроводов, 100 тыс. км речных судоходных путей. На транспорт приходится 5,9 % российского ВВП.
Транспорт занимает первое место (26,6%) по стоимости основных фондов хозяйства страны (2015).
Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного. На них падает основной объём перевозочной работы (42 % - на железнодорожный транспорт; 50 - на трубопроводный); на другие: 4,1% - автомобильный, 2,1 - морской , 1,1 - внутренний водный и 0,1 % - воздушный (2015).
Железнодорожный транспорт в настоящее время находится в стадии реформирования. Её оценку мы дали в [6]. Там же мы представили свое видение будущего этого вида транспорта и его концепцию, следуя которой можно достигнуть достижения основной цели транспорта - выполнять социальную роль, быть конкурентным в перевозках грузов и иметь перспективу.
Местные факторы - это влияние местных условий (географических, демографических, властных, культурных, религиозных, имущественных, традиционных и др. особенностей) на существование и связь составных частей железнодорожного транспорта.
Россия огромная страна, ее территория составляет 17.075.260 км2 и лежит она, в основном, севернее 55° с.ш. Она относится к лесоболотным образованиям/державам с резко континентальным климатом. Ярко выраженная широтная зональность – одна из основных географических особенностей страны. России принадлежит к континентальным странам с затрудненным доступом к морским и океаническим просторам и с удаленностью от них внутренних областей. Все это усугубляется и замерзаемостью наших морей. Для 9/10 человечества такое явление не ведомо.
Все это приводит к большим транспортным издержкам, и ставит такие страны, как наше, в невыгодное экономическое положение по сравнению с морскими.
Примерно 60% территории России составляет вечная мерзлота, 22 - болота и заболоченные земли, около 4% - реки и озера. Часть земель периодически затапливается, другая - занята горами, лесами, оврагами, пустынями и солончаками.
Средние температуры января по стране составляют от 0° до -50 °C, июля от 1° до 25 °C; осадков выпадает от 150 до 2000 мм в год.
В шести регионах России (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) до сих пор нет железных дорог, а в десяти - оно недостаточно. Это мешает нормальному развитию страны.
Таким образом, география нашей страны более чем разнообразна. Она по-своему влияет на эксплуатационные особенности железнодорожного транспорта и на постоянную инфраструктуру вагонного хозяйства на местах.
Большинство населения России сосредоточено на площади между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Иркутском.
Общая численность населения России на 1 января 2016 года составляет 146 544 710 человек. Из них 81% проживают в городах и поселках городского типа.
Из общей численности 58% составляют люди пенсионного и предпенсионного возраста. 60,04 млн. человек – это люди, кто занимается малым, средним бизнесом и фермерством, малолетние дети, учащиеся, домохозяйки, беспризорные, вынужденные переселенцы, беженцы, бомжи и пр.
По данным Фонда Общественного Мнения на начало 2015 года 25 % россиян - атеисты.
Средняя продолжительность жизни (2015) 71,6 лет (мужчины - 66,7, женщины - 76,5 лет). Суммарный коэффициент рождаемости – число детей на женщину 1,76 (2015). Коэффициент младенческой смертности – число смертей на 1000 родившихся - 7,4 (2014). Коэффициент миграционного прироста – число прибывших на 1000 человек населения - 1,69 мигранта (2014).
Возрастная структура населения России: 0 - 14 лет - 16,4%; 15 – 64 - 70,5%; 65 лет и старше - 13,1% (2014).
Общее соотношение мужчин и женщин в России 0,86 (2012):
В среднем население России состоит более чем из 160 национальностей (2015), говорящих на собственных языках, имеющих часто собственные властные, культурные, религиозные, имущественные, традиционные и др. особенности. Большинство народностей малочисленны и живут на ограниченной территории. Только семь из них имеют численность более одного миллиона (русские, их 80,9%; татары (3,87), украинцы (1,41), башкиры (1,16), чуваши (1,05), чеченцы (1,04) и армяне (0,86%); остальные национальности составляют 3,94%. Все это оказывает большее влияние на работников железнодорожного транспорта, к которым предъявляются одинаковые высокие профессиональные требования, обеспечивающие безопасность движения на железных дорогах.
Миграционно-демографическая ситуация России такова, что до 60% россиян – это старики, дети и инвалиды; из 20 млн. мужчин трудоспособного возраста примерно 1 млн. отбывает заключение за различные преступления, 4 млн. служат в системах МВД, МЧС и ФСБ, 4 млн. – хронические алкоголики, а 1 млн. – наркоманы. Мужская смертность в России в 4 раза выше женской. Сейчас потери здоровых мужчин сравнимы с потерями СССР в годы Великой Отечественной войны. Без принятия срочных мер, страна может оказаться без трудоспособного населения. Это тем более важно для железнодорожников, требования к которым одинаково высоки.
Другие факторы. Другие факторы, влияющие на вагонное хозяйство, также многочисленны и их действие проистекает по-разному. Некоторые из них известны. Это, например, влияние ИТ, новых материалов и технологий, производственные конверсии, импортозамещение и другие же еще пока неизвестные, предугадать которые невозможны, но мы убеждены, что их влияние может оказаться существенным или же даже стать определяющим. Они могут составить, как самостоятельную группу факторов влияния, так и вклиниться в представленные.
Стремительное развитие информационных технологий (ИТ) не могло не сказаться на развитии вагонного хозяйства; сейчас трудно представить научные исследования, проектирование и создание подвижного состава, содержание (эксплуатацию, обслуживание и ремонт) и утилизацию вагонов без современных девайсов и гаджетов. Они стали обычными в статистике, управлении, хранении данных и организации вагонного хозяйства. ИТ технологии во многих случаях позволили не только по-новому вглядеться в привычные вещи и процессы, но и упростили их, сделали возможным заменить многие натурные эксперименты лабораторными, на компьютерах, дали возможность физические явления поведения заменить виртуальными и пр., пр.
Во многом не случайным является представление нашего общества информационным, в котором уже много работающих занято производством, хранением, переработкой и реализацией информации, особенно высшей ее формы — знаний. Поэтому его влияние на вагонное хозяйство еще только, только начинается.
Еще совсем недавно распространение новых материалов и технологий в вагонном хозяйстве шло по остаточному принципу и на возможности произвести ремонт вагона в простых, полевых условиях. Сейчас же для нас ограничением могут быть только экономические условия и мы можем использовать в вагоностроении новые материалы, новинки и достижения науки и техники.
Что же касается новейших технологий, то ими уже в достаточной мере обладают современные проектные и конструкторские бюро, испытательные центры, научно-внедренческие организации, вагоностроительные и вагоноремонтные заводы и, даже, депо.
Тесное взаимодействие с зарубежными научно-производственными центрами и организациями сократили время эксклюзивного использования новинок, пространство и время уплотняются, производство выравнивается, конструкции становятся практически одинаковыми и различаются незначительно, сроки производства сократились, а качество изготовления определяется традициями и культурой производства.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 222; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!