При перемещении штурвала контроллера машиниста в рабочее положение ток в цепи тяговых электродвигателей отсутствует.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2) шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65(S66) переключать аппаратуру МСУД на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить неисправную кассету и заменить.
При входе в режим электрического торможения возникают броски тока и срабатывают быстродействующие выключатели.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2) шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65(S66) переключать аппаратуру МСУД на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ вы явить неисправную кассету и заменить.
При входе в режим электрического торможения возникают броски тока и срабатывают быстродействующие выключатели.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2) шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65(S66) переключать аппаратуру МСУД на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ вы явить неисправную кассету и заменить.
При работе электровоза в режиме электрического торможения резкие колебания тока якоря.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2) шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65(S66) переключать аппаратуру МСУД на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ вы явить неисправную кассету и заменить.
Неустойчивая работа электровоза в режиме электрического торможения.
Причина:
Неисправны датчики тока. Неисправны панели питания.
Выход:
Продолжать работу электровоза только в режиме тяги. На ПТОЛ выявить неисправный аппарат и заменить.
|
|
|
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ.
При задании тока тяговых электродвигателей в режиме тяги ток не появляется.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
При задании тормозной силы в режиме электрического торможения токи якоря и возбуждения тяговых электродвигателей на появляются.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
Срабатывают реле перегрузки КА11 реле контроля напряжения КV01, КV02 панели А6, панели А16 в блоках силовых аппаратов А11, А12 и быстродействующие выключатели.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
При работе электровоза в режиме электрического торможения возникают броски тока и срабатывают быстродействующие выключатели.
|
|
|
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
В режиме электрического торможения наблюдается различие токов тяговых электродвигателей более чем на 30%.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
При синхронном боксовании (юзе) отсутствует подсыпка песка.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
При синхронном боксовании (юзе) не наблюдается снижение заданного тока.
Причина:
Неисправен микроконтроллер МПКI (МПК2)шкафа А55.
Выход:
Тумблером S65 (S66) переключить аппаратуру на работу от микроконтроллера МПК2 (МПКI). На ПТОЛ выявить и заменить неисправную кассету.
ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ АБ И ПРИ НАЛИЧИИ ВОЗДУХА, НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ НЕОБХОДИМО:
Рубильник SA3 отключить, включить ГВ в ручную, контактор КМ5 и вентиль защиты У1включить принудительно, на пульте управления включить кнопки «Блокирование ВВК», «Токоприемник 1», «Главный выключатель». Нажать пальцем на шток вентиля клапана «Токоприемника 1» После подъема токоприемника в ЦУ появится напряжение 50В, шток вентиля отпустить, включить кнопку «Возврат защиты» для включения ВБ.
|
|
|
Приставку САУТ отнять, а редуктор поставить на место. Перед нейтральной вставкой выключать ЭПК и КЛУБ, нажать на шток вентиля токоприемника. После проследования нейтральной вставки включить ЭПК и КЛУБ, шток клапана отпустить.
При слабой АБ – сделать то же самое, только рубильник SA3 не выключать для зарядки АБ.
При невозможности включения электрического отопления вагонов на контакторе К2 поставить перемычку с провода Н400 на провод Н389 (плюс КК23 – ТРТ отопления). Включением и отключением кнопки «Сигнализация» управлять контактором отопления поезда.
При срабатывании РП отопления КА8 (ток уставки 500А) – отключится ГВ. Перемычку убрать, отопление не включать.
При срабатывании КК23 (ТРТ отопления – величина тока уставки 21 ампер), отключится контактор отопления , ГВ останется включенным. Перемычку убрать, отопление не включать.
|
|
|
Выход штока ТЦ 70-85мм но не более 125мм.
Объем ГР 1020литров (3 по 340л).
Объем запасного резервуара ВР – 85литров.
Объем резервуара на импульсной магистрали – 16 литров.
Объем запасного резервуара и резервуара тормоза – 150 литров.
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
| Поломка пружины рессорного подвешивания | Усталость металла, удар. | Следовать в депо резервом со скоростью не более 20 км/ч. |
| Поломка пружины средней опоры или люлечного подвешивания, обрыв стержня. | Усталость металла. | Проверить состояние страховочного троса. Следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч. |
| Течь масла из гидравлического демпфера: через сварное соединение или трещины: обильная течь через сальниковые уплотнения. | Усталость металла, негерметичность. | Следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч. |
| Проворот бандажа (несовпадение рисок на бандаже и колесном центре). | Ослабление бандажа на ободе колесного центра. | При ослабленном бандаже и бандажном кольце следовать в депо резервом со скоростью не более 15 км/ч. При заклиненном провороте (сдвиге) без ослабления бандажа и бандажного кольца следовать в депо с обычной скоростью. |
| Заклинивание зубчатой передачи тягового редуктора. | Поломка зубьев передачи, разрушение подшипников. | Поврежденную колесную пару вывести из зацепления с рельсом на специальном приспособлении конструкции ПКБ ЦТ, отключить соответствующий тяговый электродвигатель и следовать в депо резервом со скоростью не более 15 км/ч. |
| Чрезмерный нагрев буксы. | Поломка подшипников, отсутствие или избыток смазки. | Следовать в депо со скоростью не более 30 км/ч. |
| Заклинивание буксы. | Поломка подшипников. | Выполнить те же работы, что и при заклинивании зубчатой передачи. |
| Обрыв подвески тягового редуктора. | Усталость металла. | Отключить тяговый электродвигатель и следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч. |
| Обрыв тормозной тяги. | Усталость металла. | Проверить состояние страховочных тросов и следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч. |
| Трещины в элементах рамы, | Усталость металла. | Следовать в депо резерном со скоростью не более 20 км/ч. |
Пневматическая система.
Системы приготовлении сжатого воздуха
Источником сжатого воздуха являются два компрессора КМI и КМ2. Предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно. Компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуаров РСI, РС2 и РС3 общим объемом 1020 литров и далее в питательную магистраль В. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в конструкцию компрессора.
При достижении давления в резервуарах 09 МПа (9 кгс/см) компрессор отключается датчиком-реле давления SР9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см) датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае неотключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осуществляется предохранительными клапанами КПI и КП2, отрегулированными на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см). Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную способность защитного устройства и исключает превышение допустимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулирование предохранительных клапанов КПI и КП2 производят на электровозе по показаниям манометра ГЛАВНЫЕ РЕЗЕРВУАРЬГ расположенного в кабине на пульте машиниста. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны К04 и К05, разгружающие клапаны компрессоров от давления сжатого воздуха в главных резервуарах после остановки компрессоров.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске установлены разгрузочные клапаны У15 и У16. При остановке электродвигателя катушка клапана получает питание, и клапан соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки указанного участка трубопровода не превышает 7 сек. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до повторного включения компрессора при любых эксплуатационных условиях. Повторный пуск электродвигателя происходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на трубопровод установлены гибкие металлические рукава РУI7 и РУI8.
Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу путем поочередного включения электропневматических клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КНI7, КНI8 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо клапана продувки.
Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед указанными кранами установлены влагомаслосборники ВМ01 и ВМ02. Скапливающийся в них конденсат следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. Рабочее положение кранов - закрытое. Ручки расположены перпендикулярно корпусу кранов.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУI, РУ2, которые могут быть использованы для за рядки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Заполнение тормозной магистрали А происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 (SQ4). Давление в тормозной магистрали регулируется редуктором, установленным на кране машиниста. По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами Х137 и Х138.
В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах и в запасном резервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомогательный компрессор КМ 3, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение к которому подается от аккумуляторной батареи. Перед пуском вспомогательного компрессора КМ3 кран КН75 открыть. Произвести запуск и после набора электродвигателем полных оборотов кран КН75 закрыть. Компрессор КМ3 наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного выключателя и магистраль пневматических блокировок и токоприемника. Для сокращения наполняемого компрессором объема, а, следовательно, и времени его работы, перекрывают краны КН29 и КН19. При повышении давления в резервуара РС8 до 0,6 МПа (6,0 кгс/см) поднимается токоприемник и включаются главный выключатель и главный компрессор КМ1 (КМ2). Когда давление в главных резервуарах поднимается до 0,4 МПа (4,0 кгс/см) компрессор КМ3 следует отключить и открыть краны КН29 и КН19.
В случае, если компрессор КМ3 не отключен вручную, он автоматически отключается выключателем управления SР7 при повышении давления до 0,75МПа (7,9 кгс/см)
Магистраль компрессора КМ3 защищена от повышенного давления предохранительным клапаном КП5, срабатывающим при давлении 0,8 МПа (8.0 кгс/см). Для предохранения клапанов компрессора от противодавления при работе электровоза на трубопроводе перед компрессором КМ3 установлен об ратный клапан К01.
Воздух, поступающий от компрессора КМ3 в резервуар РС8, очищается от масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе М01 и фильтре тонкой очистки ФТО.
Пневматические тормоза.
Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим пневматическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическим тормозами.
Исполнительным устройством электропневматического тормоза является электровоздухораспределитель У35.
Управление электропневматическими тормозами осуществляется системным возбуждением катушек тормозного и отпускного вентилей. При возбуждении тормозного вентиля электоовоздухораспределителя У35 сжатый воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магистрали пос тупает через переключательные клапаны КПР2 и КПР5 в управляющую по лость реле давления Рд1-Рд3 и далее в тормозные цилиндры Ц1-Ц6. Каждому положению ручки крана машиниста ВОЗ (804) соответствует определенное положение контактов микропереклiочателей контроллера, установленного на кране машиниста, что обеспечивает тот или иной режим работы схемы в сис теме электропневматического тормоза. Отпуск тормоза происходит при воз буждении отпускного вентиля электровоздухораспределителя У35. Величина давления в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске определяется длительностью возбуждения вентилей.
Для передачи электрического сигнала на срабатывание во всех вагонах электровоздухораспределителей установлены соединительные рукава Х137. Х138 с электроконтактом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки крана машиниста в положение V. Исполнительным устройством автоматического пневматического тормоза служит воздухораспределитель ВРП, смонтированный в одном блоке с электровоздухораспределителем У35.
Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом рукоятки крана машиниста SQ3 (SQ4) в тормозное положение, при разрыве поезда, или при срабатывании автостопа и предназначен для торможения поезда. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормозной магистрали. Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя ВРП в импульсной магистрали установлен резервуар РС 11.
Зарядное давление в тормозной магистрали должно быть в пределах от 0,48 до 0,52 МПа (от 4,8 до 5,2 кгс/см).
С целью ускорения подготовки электрической схемы электровоза к торможению при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста на нем имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке рукоятки крана машиниста в положение V1 разбор схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары.
Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза КВТI (КВТ2), применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава. При переводе рукоятки крана сжатый воздух из питательной магистрали через КВТI (КВТ2) поступает в переключательный клапан КПР2 и КПР5 далее в тормозные цилиндры описанным выше путем. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от положения рукоятки крана.
На постах управления в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов SQ1 и SQ2, предназначенное для правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины. В нерабочей кабине устройство блокировки тормозов должно быть отключено.
На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой ведется управление электровозом.
для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз с полной разрядкой тормозной магистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, что исключает возможность приведения его в движение. При смене кабины управления необходимо снять ручку блокировки в покидаемой кабине и установить её на хвостовик вала в управляемой кабине и включить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются и заряжается тормозная магистраль.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран ККI (КК2), позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего рукоятку крана необходимо повернуть вправо.
Для контроля давления сжатого воздуха в питательной, тормозной магистралях, уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры МНI, МН2, МН3, МН4.
Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах в дополнение к манометру на трубопроводе к тормозным цилиндрам каждой тележки установлены пневматические выключателя управления SР11, SР12, SРI3, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах от 0,11 до 0,13 МПа (от 1,1 до 1,3 кгс/см) и более. Световой сигнал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,04 МПа (0,4 кгс/см) и менее.
Схема предусматривает возможность аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с поста помощника машиниста. Для этого под пультом помощника машиниста в каждой кабине установлены разобщительные краны КН7 и КН8 с электрической блокировкой SQ7 и SQ8. Нормальное положение разобщительного крана КН7 (КН8) закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При выполнении экстренного торможения кран КН7 (КН8) необходимо открыть. В этом случае блокировка SQ7 (SQ8), установленная на кране, подает импульс на снятие тяги и подсыпку песка под колесные пары. Одновременно воздух из тормозной магистрали выходит через кран в атмосферу, происходит экстренное торможение.
Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электровоза в случае его отрыва от состава.
При отрыве электровозе от состава происходит разрыв рукавов, соединяющих тормозные магистрали электровоза и вагонов. Этот случай равнозначен экстренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой. При этом срабатывает воздухораспределитель ВРП и далее происходит процесс торможения, описанный ранее.
С целью обеспечения отпуска тормозов электровоза, независимо от состава, установлен клапан электропневматический У3. Отпуск тормозов производят подачей напряжения на вентиль устройства У3 с помощью кнопки, установленной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя У35.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ), в которую кроме электронной аппаратуры входят электропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются электропневматические приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от воздухораспределителя датчики давления ВР3 и ВР4.
САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. датчики давления преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.
С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали в случае проезда закрытого сигнала установлен электропневматический клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тормоза.
Взаимодействие электрического и пневматического тормоза.
Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможения недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предусматривает блокирование электрического и электропневматического и автоматического пневматического торможения, осуществляемое электропневматическим клапаном У3 и пневматическим выключателем SР6. При действии электропневматического и пневматического торможения на катушке вентиля клапана У3 отсутствует напряжение и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРП к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана У3 подается напряжение, он перекрывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения состава электропневматическим или автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см) электрическое торможение автоматически отключается выключателем SР4, который снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, в результате чего клапан У3 пропускает сжатый воздух через себя к реле давления. Происходит процесс торможения, описанный выше. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/см) и более.
Одновременно, при снижении давления в тормозной магистрали до величины, указанной выше, пневматический выключатель управления SР4 производит разбор схемы тягового режима. Схема, тягового режима восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 0,45 МПа (4,5 кгс/см и более).
При срыве электрического торможения, если рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического торможения пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,15 до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см) через клапан КПР2 к реле давлений. Далее идет процесс торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КРI. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НАI (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.
Схема допускает возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения, осуществляемого краном вспомогательного тормоза КВТI (КВТ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см). При указанном давлении и выше пневматический выключатель управления SР3 разбирает схему электрического торможения. После чего может применяться любой вид пневматического торможения. Возможность восстановления электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0,5 кгс/см) и менее.
Движение электровоза “холодным резервом”.
При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом”) пневматическая система электровоза наполняется через тормозную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо кран “Холодного резерва” КН30 открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КН30 и обратный клапан К03 наполняет главные резервуары РСI, РС2, РС3 и запасный РС4 до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в состоянии “холодного резерва” аналогично описанному выше. Одновременно для обеспечения отпуска тормозов необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямодействующего тормоза. С целью ограничения давления в тормозных цилиндрах, кран КН33 необходимо закрыть, кран КН34 - открыть. В этом случае в тормозных цилиндрах давление должно быть 0,195 МПа (1,95 кгс/см), что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на указанное давление. Краны КН33 и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть запломбированы
При запуске электровоза в эксплуатацию кран КН33 необходимо открыть, кран КН34 и КН74 - закрыть, опломбировать. Ручки остальных разобщительных кранов должны быть установлены согласно заданным режимам работы электровоза в соответствии с таблицей .
Вспомогательные цепи.
Вспомогательные цепи электровоза служат для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам, главному воздушному выключателю, токоприемникам, блокировкам высоковольтных камер, электропневматическим контакторам, стеклоочистителям, системе обмывки лобовых окон, гребнесмазывателям и форсункам песочниц.
Схема включает в себя систему гребнесмазывателей 1-й и V1-й колесных пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные вентили У29 и У30. В работу вступает гребнесмазыватель первой по ходу движения электровоза колесной пары. Краны КН66, КН68 и КН67, КН7I постоянно от крыты и перекрываются только в случае выхода из строя системы гребнесмазывателей, Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции. Разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
Звуковыми сигналами являются тифон и свисток РВН, установленные на едином кронштейне. Тифон имеет электропневматическое У17 (У18) и пневматическое КПСI (КПС2) управление, свисток - только электропневматическое У19(У20). При выходе из строя электропневматических клапанов У17, У18, УI9. У20 их отключают соответствующими кранами КН27, КН23, КН22, КН28.
В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали. Очищенный в фильтре с металлокерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН2I постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН2I только в случае выхода из строя выключателя. Перед этим выключатель должен быть отключен, для спуска конденсата из резервуара РС8 выключателя и фильтра ФТО служат спускные краны КН26 и КН50.
Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника, через фильтр Ф9 попадает в редуктор КР2, где давление воздуха понижается до 0,5 МПа (5,0 кгс/см) далее воздух заполняет цепи блокирования задвижных штор высоковольтных камер, токоприемника и электропневматических контакторов.
Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия задвижных штор высоковольтных камер. Сжатый воздух через вентиль защиты УI поступает в пневматические блокировки ПБ1и ПБ2, которые запирают задвижные шторы, затем проходит через вентиль У9 (УI0), и попадает в цилиндр токоприемника ХАI (ХА2).
Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер открыты, пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают проход воздуха к вентилю токоприемника У9 (У10) и подъем токоприемника невозможен.
В случае падения давления сжатого воздуха в цепи токоприемника до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2.9 До 2.7 кгс/см) выключатель SР5, связанный электрической цепью с главным выключателем и вентилем токоприемника У9 (УI0), подает на них сигнал. Главный выключатель отключается, затем вентиль закрывается, выпускает воздух из цилиндра токоприемника и последний опускается. Пропуск воздуха через вентиль У9 (УI 0) к токоприемнику возможен при давлении в цепи токоприемника 0,45 МПа (4,5 кгс/см) и выше.
Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустился, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты УI останется под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок. Вход в высоковольтные камеры в этом случае будет невозможен. При выходе из строя вентилей У9 и УI0 или токоприемников их отключают кранами КН47 или КН49.
Схема предусматривает хранение запаса сжатого воздуха для ускоренного подъема токоприемника без использования вспомогательного компрессора КМ3. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л, перекрываемый краном КН19. Перед длительным отстоем электровоза кран КНI9 необходимо закрыть, убедившись по манометру МН7, что давление в резервуаре РС5 не менее 0,9 МПа (9,0 кгс/см). При необходимости подъема токоприемника следует перекрыть кран КН29, а кров КНI9 открыть. В остальном порядок работы такой же, как описано выше.
Для очистки лобовых окон кабин служат стеклоочистители СОЛI-СОЛ4, управляемые запорно-регулировочными кранами КЗРI-КЗР4. Краны КН45 и КН60 должны быть постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо стеклоочистителя и запорно-регулировочного крана.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ категорически включать в работу стеклоочистители кранами КН45 или КН60 во избежание выхода их из строя.
Лобовые окна кабин в случае значительного загрязнения обмываются с помощью системы обмывки. В каждой кабине установлен бак для воды емкостью 4.2 л. Вода из бака выдавливается сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа (1,0 кгс/см) и по трубопроводу внутренним диаметром 4 мм подается к форсункам, установленным снаружи у нижней кромки лобовых окон. Воздух подается в бак ручным клапаном КП0I (КП02). Для понижения давления сжатого воздуха до 0,1 МПа (1.0 кгс/см) служит редуктор КР3 (КР6). Для предотвращения нагнетания избыточного давления в системе обмывки кран (КН40, КН54) открывать только для обмыва стекол. Краны КН48, КН5I и КН6I служат для подключения специального резинового шланга, с помощью которого производится уборка внутри и снаружи кузова.
Электропневматические свистки НА3 и НА4, установленные в кабинах машиниста, предназначены для подачи сигнала в случае возникновения пожара на электровозе.
При следовании электровоза холодным резервом” все краны вспомогательных цепей должны быть перекрыты.
Подача песка.
Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система пескоподачи, осуществляющая подачу песка в точку касания колеса с рельсом с помощью форсунок ФПI-ФП4. Работой форсунок управляют с помощью электропневматических клапанов У11 и У12. Подсыпка песка производится под первую колесную пару по ходу движения электровоза, поэтому в зависимости от направления движения в работе участвует один из клапанов.
Во избежание вероятности образования ползунов при скорости движения электровоза выше 10 км/ч и при повышении давления в тормозных цилиндрах до величины от 0,28 до 0,32 МПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см) установлен пневматический выключатель управления SР8, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка. Подсыпка песка прекращается при давлении в тормозных цилиндрах 0,18 МПа (1,8 кгс/см) и менее. Автоматическая подсыпка песка также производится при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста SQ3 (SQ4) устанавливается в VI положение.
Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУI2-РУI5.
Качество песка должно соответствовать техническим условиям на песок для песочниц локомотивов М-24706.
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 322; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!