Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 6

Структура информационной системы городского пассажирского транспорта. Соответствие разнообразия состояний системы управления состояниям управляемой системы достигается выполнением следующего условия. Система управления должна обладать полной и достоверной информацией о ходе выполнения транспортного процесса, что означает необходимость использования информационных технологий.

Информационная технология управления подразумевает наличие информационной модели — развитой базы данных с управляющим модулем, обеспечивающим получение из базы полных и достоверных сведений о возможных результатах тех или иных воздействий на систему. Информационная технология управления не может быть реализована без компьютерной техники, которая является основным элементом ее материальной базы.

Формируется единое информационное поле, позволяющее получить все необходимые данные для принятия эффективных решений. Информационная модель должна быть открытой для развития и достаточно гибкой для настройки к разнообразным конкретным задачам. Управляющий модуль строится с использованием различных математических моделей и представляет пакет программ.

Применительно к совершенствованию работы городского пассажирского транспорта информационная модель должна обеспечивать качественное решение различных задач транспортного обслуживания жителей города.

Информационная модель транспортных потребностей жителей города является основой построения маршрутной сети и определения режимов работы транспортных средств. Реальные транспортные потребности подвержены случайным колебаниям, которые должны учитываться в обобщенном виде информационной моделью. Только в этом случае система управления городским транспортом будет действительно ориентироваться на потребности пассажиров.

Характеристики работы транспорта на реально существующей маршрутной сети меняются случайным образом в зависимости от воздействия различных возмущающих факторов. Информационная модель должна давать возможность оценить с помощью выбранной системы показателей использование транспорта как в режиме реального времени, так и при прогнозировании последствий различных управленческих решений. К этой задаче близка задача прогнозирования при изменении транспортных потребностей населения.

Наглядно оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств можно на схеме транспортных магистралей города, включающей в себя как действующую, так и различные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта. Использование такой схемы может оказаться необходимым не только для построения названных элементов информационной модели, но и для поиска кратчайшего маршрута проезда или определения маршрута, наиболее приемлемого по соотношению «время проезда — стоимость проезда».

Использование в качестве компонента информационной модели электронной схемы транспортных магистралей города обеспечивает совместимость и стыковку информационной модели со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами. На основании получаемой при этом информа-ции становится возможным при решении прочих задач производить также оперативную коррекцию маршрутов и графиков движения транспортных средств. Схемы пассажиропотоков, характеризующие как транспортные потребности, так и перевозки пассажиров на действующей маршрутной сети, целесообразно представлять на компьютерной схеме транспортных магистралей города в виде картограмм. На ней же целесообразно представлять и прогнозируемые варианты развития системы транспортного обслуживания жителей города, получаемые путем расчета на математических моделях.

При диспетчерском регулировании может использоваться оперативная информация о наполнении транспортных средств, накоплении пассажиров в основных пассажирообразующих пунктах.

При управлении городским пассажирским транспортом используется оперативная информация о работе подвижного состава на линии, результаты обследования пассажиропотоков. Создание логистической системы пассажирских перевозок предполагает переход в информационном обеспечении на качественно иной уровень.

Разрозненные потоки информации, используемые для решения изолированных задач организации пассажирских перевозок, объединяются в целостную логистическую информационную систему. Создание логистической информационной системы управления пассажирскими перевозками возможно только с помощью современной компьютерной техники и современных программных средств. В этом случае вся информация становится доступной управленческому персоналу различных уровней и используется для решения соответствующих задач.

Информационная модель является необходимым элементом логистической системы управления городскими пассажирскими перевозок и должна включать в себя следующие элементы:

• транспортные потребности жителей города;

• характеристика перевозок пассажиров и показатели работы транспорта на действующей маршрутной сети;

• математическая модель для анализа вариантов транспортного обслуживания жителей города;

• результаты математического моделирования и прогнозирования развития системы транспортного обслуживания жителей города по различным вариантам.

Информационную систему составляют база данных и управляяющий программный модуль.

Наличие достоверной, полной, всесторонней и своевременной информации уменьшает неопределенность спроса на услуги пассажирского транспорта, позволяет более точно реагировать на колебания пассажиропотоков в различных ситуациях.

Уменьшение неопределенности дает возможность принимать оптимальные решения по количеству подвижного состава и его вместимости, графику движения, корректировке маршрутной сети и координации различных видов городского транспорта.

Выделение информационных потоков, циркулирующих между звеньями логистической системы пассажирских перевозок, позволяет представить логистическую информационную систему (Табл. 3.1).

Композиционно информационная система управления пассажирскими перевозками представляет собой совокупность постоянно пополняемых и обновляемых баз данных с управляющим модулем. За счет этого формируется единое информационное пространство и становится возможным использовать развитый аппарат систем управления базами данных.

Причинно-следственные связи факторов спроса на услуги городского пассажирского транспорта. Для эффективного функционирования рынка транспортных услуг первоочередное значение имеет полная информация о спросе на них, т.е. о транспортных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит ситуация на рынке. Характеристика информационного потока

Таблица 3.1 - Компоненты логистической информационной системы пассажирских перевозок

Источник информации и способ ее получения	Вид информации	Логистическая операция	Звено логистической системы управления

Пассажиры — опрос или анкетирование	Транспортные потребности жителей города (распределение передвижений по территории города и времени выполнения)	Формирование маршрутной сети, выбор типа транспортных средств и расчет потребности, составление расписаний движения, выбор режимов движения	Муниципальный орган управления городским пассажирским транспортом
Остановочные пункты, транспортные средства, сечения маршрутной сети — с привлечением обследователей или персонала транспортных предприятий; автоматизированные средства	Пассажирообмен остановочных пунктов, наполнение транспортных средств, регулярность движения, скорость сообщения	Корректировка маршрутной сети, выбор типа транспортных средств и расчет потребности, составление расписаний движения, выбор режимов движения
Учетная документация транспортных предприятий	Отчетно — статистическая информация о количестве проданных билетов	Корректировка маршрутной сети, выбор типа транспортных средств и расчет потребности, составление расписаний движения, выбор режимов движения	Пассажирские транспортные предприятия
Математические модели транспортного обслуживания жителей города	Прогноз функционирования системы пассажирских перевозок	Выбор направлений совершенствования транспортного обслуживания
Линейная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта	Данные учета и контроля работы подвижного состава и водителей	Оценка качества транспортного обслуживания, координация различных видов городского транспорта, перераспределение транспортных средств, корректировка расписания, организация движения

Спрос на услуги городского пассажирского транспорта может быть оценен обследованием пассажиропотоков, в результате чего устанавливаются корреспонденции жителей города. Различают маршрутные корреспонденции и сетевые. Маршрутные Корреспонденции — это передвижения между остановочными пунктами действующей маршрутной сети. Реальные же транспортные потребности отражают сетевые корреспонденции - передвижения пассажиров между зонами города. При всем многообразии методик обследования пассажиропотоков всем им свойственны два принципиальных недостатка:

обследования проводятся фрагментарно (в течение выбранного момента времени и зачастую не по всей территории города), а полученные результаты обобщаются для города в целом и используются в течение всего периода работы транспорта;

результаты обследования отражают ситуацию, имевшую место в прошлом, тогда как любые управленческие решения, даже оперативного характера, принимаются на перспективу. То есть обследование пассажиропотоков отражает уже реализованный спрос, а не прогнозируемый. Следует также отметить чрезвычайную трудоемкость обследования: для его проведения требуются сотни человеко-часов работы целой армии обследователей и обработчиков полученной информации.

В этой связи актуальным становится создание математической модели прогнозирования объемов перевозок, связывающей факторы, оказывающие влияние на сетевые корреспонденции жителей города. Задавая те или иные значения факторов, можно прогнозировать изменение пассажиропотоков.

Взаимосвязь факторов показана на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Причинно-следственный комплекс факторов, определяющих величину пассажиропотоков. Р — объем пассажиропотоков городскогопассажирского транспорта; Fij—j-ый фактор i-гоуровня; Xjj — количественная оценка влияния факторов друг на друга.

Все факторы можно разделить на контролируемые и неконтролируемые со стороны системы управления пассажирскими перевозками (рис. 3.2). В свою очередь, неконтролируемые факторы могут иметь случайную природу (например, изменения погоды) или детерминированную (создание крупного предприятия с большим количеством рабочих мест в определенном районе города).

Рис. 3.2. Группировка факторов по возможности воздействия со стороны системы управления перевозками

Часть факторов оказывает долговременное действие (градостроительная политика, профилизация производственных предприятий), часть факторов являются факторами сезонного действия (например, в случае дачных поездок, которые возрастают летом, или передвижений студентов и преподавателей в специальные учебные заведения, которые летом практически прекращаются). Некоторые факторы оказывают влияние на колебания пассажиропотоков в течение суток, а часть факторов — внутри часовых интервалов (рис. 3.3).

Рис. 3.3. Группировка факторов по времени действия

Полезной для прогнозирования пассажиропотоков может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Группировка факторов подвижности населения

Первая группа факторов характеризует условия выполнения перевозок пассажиров: планировка города, размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, местоположение дачных массивов и мест отдыха горожан в пригороде, параметры дорожной сети, сезон, день недели и время поездок.

Вторая группа факторов характеризует спрос на перевозки. Его сегментация может быть произведена, исходя из социальной и профессиональной структуры населения города. Это во многом предопределяет платежеспособность пассажиров, их требования к скорости передвижения, комфорту, надежности и безопасности поездки. Одним из возможных показателей для сегментации пассажиров по их требованиям к городскому транспорту может быть стоимостная оценка их затрат времени на передвижение. Жители города, высоко ценящие затраты своего времени обладают, скорее всего, высокой платежеспособностью и согласны дополнительно платить за высокую скорость передвижения, дополнительный комфорт, надежность и безопасность. Возможны и другие варианты выбора классификационного признака, например, уровень дохода на члена семьи.

Третья группа факторов характеризует имеющуюся конкурентную среду, систему городского пассажирского транспорта.

На рынке транспортных услуг работают различные перевозчики: муниципальный транспорт, акционерные общества и общества с ограниченной и дополнительной ответственностью, товарищества и индивидуальные предприниматели. Деятельность городских перевозчиков осуществляется в рамках имеющихся нормативно-правовых актов и при условии регулирования со стороны муниципальных органов управления.

Каждый перевозчик может осуществлять при имеющихся ограничениях свою организационно-техническую и тарифную политику:

• закреплять за собой маршруты движения транспорта с определенной конфигурацией;

• использовать виды пассажирского транспорта, наиболее приемлемые с его точки зрения по вместимости и комфортабельности;

• организовывать движение транспорта по выбранному режиму(поостановочный или обычный, экспрессный, полуэкспрессный или скоростной, по требованию);

• устанавливать тарифы на перевозки.

За счет этого транспортные предприятия стремятся повысить привлекательность своих услуг в выбранном сегменте рынка. Причем понятие конкурентных преимуществ является относительным. Например, одним пассажирам удобен экспрессный режим, другим— режим остановок «по требованию». Одни пассажиры готовы платить дополнительно, чтобы доехать до места назначения сидя, а другие согласны ехать в переполненном троллейбусе, но заплатить меньше или воспользоваться правом льготного проезда.

Для математического моделирования важным является возможность формализованного описания факторов (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Группировка факторов по степени формализации

В числе факторов, оказывающих влияние на подвижность населения, будут такие, которые легко поддаются учету и формализованному описанию. Например, пассажирообразующая способность жилого района может быть оценена плотностью населения в нем; пассажиропоглощающая способность какой-либо зоны города может быть оценена количеством работающих на предприятиях, которые размещены в данной зоне, в расчете на единицу площади городской территории. Не вызывает затруднений включение в модель расстояний между зонами города.

Большая группа факторов может быть оценена количественно, но с трудом может учитываться и использоваться в формализованной модели. Примером такого рода факторов является количество автомобилей в личном пользовании. Общая тенденция ясна: чем выше насыщение личным транспортом, тем ниже нагрузка на общественный транспорт. Однако эта тенденция искажается ценами на топливо, колебаниями уровня затрат на содержание личного автомобиля. Вполне возможна ситуация, когда при достаточно высоком уровне автомобилизации жители тем не менее предпочитают общественный транспорт из-за его дешевизны, сочетающейся с удовлетворительным комфортом. Непросто учесть в модели социально-профессиональную структуру населения города, хотя численность той или иной социальной и профессиональной группы оценивается количественно. В качестве примера еще одного фактора этой группы можно привести распределение мест проживания рабочих и служащих отдельных предприятий по территории города. Целый ряд факторов относится к числу принципиально неформализуемых и может учитываться только экспертным путем. Трудно учесть в математической модели влияние устойчивой ясной погоды на увеличение поездок горожан в места загородного отдыха. Также трудно оценить, насколько распространение Internet-магазинов повлияет на сокращение поездок жителей города в торговые центры и на рынки. Увеличение свободного времени наверняка повлияет на рост подвижности населения, однако попытка описать эту связь формализованным способом может быть затруднена. Предпочтения жителей микрорайонов в смысле культурного отдыха разнообразны и вряд ли могут быть учтены в модели: одни предпочитают всей семьей посетить цирк, другие — филармонию, а третьи любят ездить в гости.

Ряд факторов меняет величину пассажиропотоков скачкообразно: хорошая погода после длительного ненастья приведет к резкому увеличению загородных поездок, приезд популярной музыкальной группы повысит количество посетителей данного развлекательного заведения. На порядок возрастают пассажиропотоки в дни массовых праздничных гуляний типа «День города» или в дни ритуальных мероприятий (христианские памятные дни, Троица, Пасха). Однако планомерная застройка какого-то района города приводит к относительно плавному, постепенному увеличению объема перевозок из этого района.

Набор факторов, определяющих спрос на перевозки, зависит от вида перевозок. Например, величина пассажиропотоков в ночное время от развлекательных заведений типа ресторанов, клубов, дискотек зависит от привлекательности развлекательной программы, вместимости заведения (его площади), близости к основным транспортным магистралям и другим местам отдыха.

Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 455; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 56

Мы поможем в написании ваших работ!