Организация экономических отношений в сфере городских и региональных перевозок
Эволюция направлений в решении оптимизации логистики в связи с ростом городов и регионов
История развития градостроительства указывает на его тесную взаимосвязь с транспортной системой. Объясняется это спецификой жизнедеятельности человека в условиях современного крупного города, когда для удовлетворения своих разнообразных потребностей он должен регулярно посещать различные объекты обслуживания. В этом плане любой город можно рассматривать как совокупность объектов людского тяготения, связанных сетью городских путей сообщения, на которой работают различные виды транспорта. Кроме индивидуальных потребностей человека транспорт обслуживает различные отрасли народного хозяйства.
Анализ развития городов показывает, что существует самая тесная связь между размером их территорий и средствами сообщения.Jle Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Французский специалист в области транспорта В. Фавр д’ Арье выделяет три главных этапа в развитии урбанизации: во-первых, транспортные связи открывают возможности развития города; во-вторых, результатом развития транспортной сети является повышение качества обслуживания; в-третьих, улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации
Кроме того, транспортная сеть формирует планировочную структуру города, являясь как бы ее каркасом. А.М. Якшин сделал вывод, что на протяжении истории градостроительства происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, т.е. доли площади сети в общей территории города. Этот процесс связан с постоянным совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит в целом к увеличению площади кварталов и микрорайонов.
|
|
|
Влияние транспортного каркаса на планировочную структуру расселения происходит как на уровне страны, городской агломерации, так и собственно города. Планировочная структура крупных сибирских агломераций развивается в форме крестообразного каркаса. Объясняется это природными факторами, их развитием на крупных сибирских реках, текущих с юга на север, которые пересекаются Транссибирской ж.-д. магистралью. Эти направления дублируются главными транзитными магистралями (автодорогами) региона.
В условиях низкой плотности населения, характерной для городов Сибири, крестообразная схема как форма групповой системы населенных мест является первоначальной стадией развития расселения. Характерным примером является планировочное решение расселения Омской агломерации (рис. 1.1). По мере развития урбанизации территории страны расселение распространяется на все направления от крупнейших городов, затем происходит слияние крупных городов с формированием радиально-кольцевой схемы расселения. Наглядные примеры - схемы расселения агломераций городов Атланта и Даллас в США (рис. 1.2 и 1.3). Такие схемы характерны и для ряда регионов нашей страны. Наиболее яркий пример - Московская агломерация (рис. 1.4). На сравнительно молодых урбанизированных терри-ториях возникает экзотическая для регионального уровня прямоугольная схема расселения, например агломерация г. Торонто в Канаде или штат Айова в США. В каждом случае на формирование планировочных схем влияют различные условия, включая исторические традиции народа, природно-климатические условия, образ жизни людей и т.д.
|
|
|
Рис. 1.1. Крестообразная схема расселения Омской агломерации
Рис. 1.2. Радиально-кольцевая схема расположения агломерации г. Атланта, США
Рис. 1.3. Формирование схемы расселения г.Даллас, США
Рис. 1.4. Радиально-кольцевая схема расселения агломерации г. Москвы
Внутренняя планировочная структура городов имеет большое разнообразие. Однако если из улично-дорожной сети каждого города выделить магистральные направления, являющиеся по существу остовом городского плана, то отчетливо выявится геометрическая схема планировки каждого города. Всего можно выделить восемь принципиальных геометрических схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур: свободная, радиальная, радиально-кольцевая, треугольная, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, гексагональная и комбинированная.
|
|
|
Качество различных геометрических схем магистральной сети характеризуют следующие показатели: плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. При разработках, направленных на совершенствование транспортной сети, необходимо учитывать взаимосвязанность всех показателей, характеризующих транспортный процесс. Например, повышение плотности транспортной сети приведет к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызовет увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.
Различия в транспортных системах городов и регионов обусловлены радом факторов. Главные из них - плотность населения, характер производства (промышленность или сельское хозяйство), уровень развития производства, величина обслуживаемой территории. Для формирования единой транспортной системы необходимы различные виды дорожных сетей и современная нормативная база дорожной отрасли.
|
|
|
Транспортные сети всех видов имеют инфраструктурное значение и необходимы для создания наиболее благоприятных условий функционирования всех отраслей народного хозяйства. В частности, транспортная система должна обеспечить бесперебойное, безопасное и эффективное перемещение в пространстве людей и грузов между всеми населенными пунктами и хозяйственными объектами.
Опыт функционирования дорожных сетей в развитых странах подтверждает целесообразность их опережающего развития относительно других отраслей народного хозяйства. Причем в формировании дорожных сетей разных видов есть своя специфика, связанная с экономическими особенностями обслуживаемых отраслей и территорий. Коснемся случая транспортного обслуживания промышленных и сельскохозяйственных территорий. На опыте США можно выделить два примера по развитию сетей, формирующих планировочный каркас расселения. Дорожная сеть промышленных районов формируется на базе сети транзитных магистралей, образующих вокруг крупных городов мощные радиально-кольцевые системы дорог. В отличие от этого подхода сеть автомобильных дорог сельскохозяйственных районов представляет собой регулярную квадратную сетку дорог, равномерно покрывающую всю территорию штата. Шаг дорог в штатах разный и составляет, например, в штате Айова 15x15 км, а в штате Канзас - 30x30 км, рис. 1.5. Аналогичным образом строится дорожная сеть и в южных районах Канады, рис. 1.6.
Рис. 1.5. Прямоугольная схема расселения, штат Айова, США
Рис. 1.6. Прямоугольная схема расселения региона Канады в районе г. Торонто
Такой подход к развитию сетей автомобильных дорог связан с характером сельскохозяйственного производства и его объемом на конкретной территории и особенностями формирования грузовых потоков. При этом предусмотрен значительный резерв емкости дорожной сети, что видно по количеству и характеру размещения населенных пунктов. Это дает возможность организовать любое производство в любом пункте территории, где возникают для этого необходимые экономические условия. Рыночный подход диктует необходимость создания определенных резервов не только в отраслях материального производства, но и в инфраструктурных отраслях, включая дорожно-транспортный комплекс.
Из европейских государств в наиболее развитом состоянии сейчас находится дорожная сеть ФРГ, чему, в частности, способствует географическое положение, делающее ее транзитной страной Европы. Стандарт ФРГ делит все дороги ФРГ на пять классов - федеральные автострады, федеральные дороги, дороги земельного значения, дороги районного значения, и дороги общего значения. В зависимости от этого решаются вопросы собственности, расходов на строительство и эксплуатацию и управление. Дорожная сеть США делится на 8 категорий, в соответствии с которыми решаются эти же вопросы.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 474; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!