Определение пропускной способности
Фронтальной перегрузочной машины,
Количества кранов и причалов
Расчеты суммарной пропускной способности фронтальных перегрузочных машин (установок) причала зависит от пропускной способности одной машины, от количества главных перегрузочных установок причала и от коэффициента снижения их производительности (58):
, т/сут. (58)
где 
- пропускная способность одной фронтальной
перегрузочной установки (машины), т/сут (59);
- потребное количество главных перегрузочных
машин на причале, ед.;
- коэффициент снижения производительности пере-
грузочных машин на причале при их количестве
более одной единицы ( 
при 
ед.;
при 
ед.; 
при 
и >).
| Пропускная способность фронтальной перегрузочной машины - это количество груза в тоннах, которое способна перегрузить фронтальная машина за сутки или навигацию с водного транспорта на водный, с водного на сухопутный или обратно, с учетом отвлечения ее на тыловые складские работы (вагон-склад, автомобиль-склад, склад-склад) (т/сут). |
, т/сут. (59)
где 
- коэффициент нерабочего состояния причала,
учитывающий подход судна к причалу, его
швартовку, оформление грузовых документов,
отшвартовку и отход от причала (60);
|
|
|
, (60)
где 
- время погрузки-выгрузки судна у причала, час.;
, ч , (61)
Загрузка судна 
зависит от регистровой грузоподъемности судна 
и коэффициента использования грузоподъемности 
(62):
. Т , (62)
Расчетная судо-часовая норма определяется по формулам (70-72) и в экономических расчетах на стр. 90-92.
- время подхода судна к причалу и швартовки, ч;
- время осмотра судна и оформления документов, ч;
- время отшвартовки и отхода судна от причала, ч;
- количество рабочих смен в течение суток, =3;
; 
и 
- комплексные нормы выработки
по вариантам работ: судно-вагон, судно-склад,
склад-вагон (или обратно) соответственно, т/см;
- коэффициент прохождения груза через склад
(или коэффициент складочности);
- коэффициент повторной перевалки грузов.
Только в формуле пропускной способности фронтального крана (59) значения коэффициента могут меняться от 0 до 1, в связи с тем, что фронтальная перегрузочная машина может работать не по всем вариантам перегрузочного процесса, а по некоторым - не полностью.
|
|
|
Рассмотрим 3 случая изменения коэффициента из множества существующих.
Случай 1: = - если фронтальным краном весь груз перегружается из судна на склад (или обратно) и этим же краном со склада в вагоны (или обратно);
Случай 2: = 0,5 
- если фронтальным краном весь груз перегружается из судна на склад (или обратно) и 50% со склада в вагоны (или обратно), остальные 50% - тыловым краном или автопогрузчиком;
Случай 3: = 0 − если фронтальным краном весь груз перегружается из судна на склад (или обратно), а тыловым краном или автопогрузчиком 100,0% груза из склада в вагоны (или обратно);
Потребное количество фронтальных машин на причале, которое необходимо иметь для перегрузки планируемого груза, устанавливается соотношением:
, ед. (63)
где 
- среднесуточное расчетное количество груза,
перегружаемое на причале, т/сут;
- пропускная способность одной фронтальной
перегрузочной машины (59), т/сут;
- коэффициент запаса количества перегрузочных
машин на причале, учитывающий метеоусловия
(ветер, дождь) и профилактику кранов (ежемесячное
|
|
|
обслуживание). Для тарно-штучных грузов крытого
хранения он может быть = 1,17, для остальных –
= 1,12.
Общее количество причалов, необходимых для перегрузки грузов зависит от общего потребного количества кранов на причале ( 
) и от максимально возможного количества кранов ( 
), которое целесообразно размещать на причале без существенного снижения их производительности (64):
, ед. (64)
При погрузке-выгрузке судов с тремя или четырьмя трюмами целесообразно без существенного снижения производительности принимать максимально возможное количество кранов ( 
) - две единицы, так как телескопические крышки, закрывающие трюмы, дают возможность одновременно работать только двум кранам в полуторах или в двух трюмах, то есть 
ед.
Наиболее часто встречающиеся ошибки по разделу 2:
1) При разработке схемы механизации необходимо показать размеры склада и причала, дать надпись и номер рисунка.
2) В описании технологии (п.2.2) требуется дать описание по всем операциям обеих расчетных технологий.
При этом в каждой операции перегрузочного процесса важно отразить типы используемых перегрузочных машин (кранов, погрузчиков), типы грузозахватных устройств (ГЗУ), состав звена рабочих, обслуживающих каждую операцию перегрузочного процесса.
|
|
|
3) При расчетах часовых и сменных норм выработки важно правильно и точно установить суммарную высоту подъема-опускания груза, а также проектное время оперативной работы бригады в течение смены.
Проектное время оперативной работы зависит от общего времени вспомогательных работ со всеми вагонами. Если вспомогательное время установлено неверно, то и комплексные нормы будут неправильными.
Проектное время будет разное для всех технологических схем и технологий, так как разные количества выгружаемых вагонов, а это влияет на правильные значения комплексных норм.
4) Определяя пропускную способность фронтальных машин, важно понять по каким вариантам. какие машины работают, какие из машин фронтальные, а какие внутрипортовые - это влияет на правильность результатов расчетов.
Величина 
в расчетах может быть как расчетной (формула 60, приложение 22), так и заданной преподавателем. Для судов грузоподъемностью от 600 до 1000 тонн данный коэффициент 
может варьироваться в пределах от 0,75 до 0.95.
3. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННО−ЭКОНОМИЧЕСКИХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ
Оценка вариантов технологии перегрузочных процессов или схем механизации перегрузки грузов осуществляется путем сравнения эксплуатационно-экономических показателей этих вариантов.
К основным эксплуатационно-экономическим показателям обоснования относятся, табл. 11 или перечисленные ниже:
1) Суммарные капитальные вложения в причальные сооружения, перегрузочные машины и оборудование, т. руб., табл. 11 и 12;
2) Капитальные вложения во флот за время грузовой обработки и в ожидании ее, т. руб., табл. 11 и 14;
3) Себестоимость перегрузочных работ, руб./т, табл. 11 и 14;
4) Суммарные эксплуатационные расходы по перегрузочным работам, т. руб., табл. 11 и 13;
5) Эксплуатационные расходы по флоту за время грузовой обработки и ожидания ее, руб./т, табл. 11 и 14;
6) Удельные экономические издержки по порту, связанные с перегрузочными работами, руб./т, табл.13;
7) Удельные экономические издержки по флоту за время грузовой обработки и ее ожидания, руб./т, табл. 11, 14;
8) Совокупные удельные экономические издержки, связанные с перегрузочными работами и стоянкой флота в порту, руб./т, табл. 11 и 14;
9) Производительность труда на перегрузочных работах, т/чел.-нав. (65);
10) Интенсивность грузовой обработки флота, т/судо−сут. (66);
11) Уровень комплексной механизации и автоматизации перегрузочных процессов, %, (72);
12) Степень механизации труда на перегрузочных процессах, %, (73);
13) Продолжительность погрузки-выгрузки судов, сут. (61);
14) Пропускная способность фронтальных установок причала, т/сут. (58);
15) Улучшение условий труда, надежность перегрузочных машин;
16) Минимальный уровень вредного воздействия на окружающую среду.
Особенность эксплуатационно-экономического обоснования выбора технологии перегрузочных процессов или схем механизации состоит в том, что помимо единовременных затрат и текущих расходов по причалу, они учитывают также затраты по флоту за время грузовой обработки и ожидания ее. так как важно снизить не только расходы по порту, но и по всему транспортному процессу.
Это связано с тем, что при неизменном грузообороте и увеличении числа и производительности перегрузочных машин совокупные удельные экономические издержки по причалу возрастают, а аналогичные затраты по флоту уменьшаются из-за сокращения времени грузовых операций.
Расчет капитальных вложений,
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 624; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!