Существующая система содержания вагонов

Условия развития нашей страны (см. п. 6.2) привели к особенным системам содержания грузовых, пассажирских и рефрижераторных вагонов. 

7.1.1. ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ

К грузовым вагонам относят: полувагоны, крытые вагоны, резервуарные, платформы и специальные вагоны. Раньше все вагоны принадлежали МПС СССР (Министерству Путей Сообщения Союза Советских Социалистических Республик) и образовывали вагонный парк. Сейчас до 93% всех грузовых вагонов находятся в частных владениях. Поэтому понятие «парка вагонов» устарело, но это не избавляет вагоны от необходимости находиться в состоянии, обеспечивающим безопасное движение по железным дорогам. Ответственность за техническое состояние вагонов несет их собственник, а обеспечивает безопасность движения по дорогам ОАО РЖД, допуская или не допуская на собственные пути грузовые вагоны. Пропуском на них является техническое состояние вагона, которое обеспечивает запас прочности и надежности, полученные при изготовлении на вагоностроительных заводах или прошедшие соответствующие ремонты в вагоноремонтных заводах и депо, а также при техническом обслуживанию на путях РЖД. Для этого вагоны должны быть зарегистрированы в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) ГВЦ ОАО «РЖД» и иметь видиопаспорт. Это относится ко всем грузовым вагонам, эксплуатируемым на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии и имеющим право передвижения на железных дорогах России. 

На сегодняшний день основным документом, регламентирующим виды и сроки технического обслуживания и ремонта, грузовых вагонов является «Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении» (Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол № 47 от 22-23 ноября 2007 г.).

Действующая система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта:

- техническое обслуживание - ТО;

- текущий отцепочный ремонт - ТР-1;

- текущий отцепочный ремонт - ТР-2;

- деповской ремонт - ДР;

- капитальный ремонт – КР.

Под техническим обслуживанием (ТО) вагона понимается комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов.

Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР) – это ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей, перевода вагона в нерабочий парк или подачи на специализированные пути.

По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется:

- текущий ремонт вагона (ТР-1) – ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачи на специализированные пути или для перевода в нерабочий парк;

- текущий ремонт вагона (ТР-2) – ремонт груженого или порожнего грузового вагона с отцепкой от транзитных и прибывших на разборку поездов или сформированных составов с переводом его в нерабочий парк или подачи на специализированные пути.

Деповской ремонт вагона (ДР) выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контроля их технического состояния.

Капитальный ремонт вагона (КР) выполняется для восстановления полного или близкого к полному ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая и базовые.

Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП) – это контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции вагона с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые, и назначением нового срока службы (до сих пор ведутся дебаты о его необходимости).

Текущие отцепочные ремонты (ТР-1 и ТР-2) являются неплановыми видами ремонта, постановка в которые осуществляется без предварительного назначения. Каждый случай отцепки грузового вагона в ТР-2 подлежит расследованию установленным порядком.

 Деповской (ДР) и капитальный (КР) ремонты являются плановыми, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-технической документации.

Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП) является неплановым (без предварительного назначения) и осуществляется по техническим условиям, согласованным установленным порядком.

Грузовой вагон может быть поставлен на внеплановый деповской или капитальный ремонт только по техническому состоянию. Если грузовой вагон отцепляется в текущий ремонт после предыдущего планового ремонта уже в пятый раз, то такой вагон направляется на внеплановый деповской ремонт.

Нормативы периодичности производства деповских ремонтов установлены по:

- комбинированному критерию, учитывающему фактически выполненный объем работ (пробег вагона) и календарную продолжительность использования вагона от постройки (планового ремонта) до момента подачи вагона в первый или последующий плановые ремонты;

- единичному критерию календарной продолжительности эксплуатации вагона от постройки (планового ремонта) до момента подачи вагона в первый или последующий плановые ремонты.

Комбинированный критерий применяется для вагонов с восьмизначной нумерацией, используемых для перевозки грузов по путям общего пользования, зарегистрированных установленным порядком в Автоматизированном банке данных парка грузовых вагонов ИВЦ ЖА и переведенных по решению железнодорожной администрации на систему технического обслуживания и ремонта с учетом фактически выполненного объема работ (пробега вагона).

При ремонте по комбинированному критерию межремонтный срок исчисляется в годах и по пробегу. По нему проводятся только деповские ремонты. Трудностей с учетом пробега вагона при организации ремонта по комбинированному критерию не возникает, так все данные о работе вагона стекаются и фиксируются в главном вычислительном центре (ГВЦ), в Москве.

Для таких вагонов были установлены следующие нормативы:

- желтый порог для постановки в деповской ремонт грузовых вагонов всех типов, кроме специальных, при достижении ими 100 тыс. км общего пробега, но не позже, чем через два года от начала эксплуатации и 160 тыс. км общего пробега, но не позже через два года, но после капитального ремонта. Это дает основание для сообщения ГВЦ всем дорогам, что норматив для взятия вагона в ремонт достигнут и система осуществляет программный запрет на включение порожнего вагона в состав поезда, а груженый, - разрешает проследовать до места выгрузки груза;

- красный порог налагает запрет на эксплуатацию. Он наступает для всех вагонов, переведенных на новую систему, после достижения ими сверхнормативного пробега в 10 тыс. км. При достижении этого порога ГВЦ формирует сообщение «Запрет эксплуатации», который не допускает движение вагона не далее, как до места ремонта¹.

После очередного планового ремонта вагона данные о его пробеге обнуляются, и его учет возобновляется до следующего планового ремонта.

Для остальных вагонов применяется критерий календарной продолжительности межремонтного периода (ремонт через фиксированный срок), который исчисляется в годах с момента последнего планового ремонта. При этом пробег вагона не учитывается.

Деповской ремонт производится ремонтными вагонными депо. Ранее они предназначались для ремонта не более двух-трех типов грузовых вагонов. В настоящие время специализация вагонных депо нарушена и в них ремонтируют все типы грузовых вагонов.

Так как вагоноремонтные депо ранее не производили ремонт колесных пар со сменой элементов, поэтому в некоторых из них были созданы вагонно-колесные мастерские (ВКМ). Те депо, которые не имеют ВКМ, отправляют колесные пары на ремонт со сменой элементов в ВКМ или на вагоноремонтные заводы.

Ремонт вагона производится независимо от его технического состояния. Даже для вагонов, находящихся в идеальном состоянии.

Большинство вагонных депо были построены в 30-70 гг. ХХ века. В то время они не разделялись на ремонтные и эксплуатационные. Депо ремонтировали грузовые вагоны (тогда в депо производился только деповской ремонт), осуществляли контроль за техническим состоянием вагонов в эксплуатации, производили текущий ремонт и подготовку их к перевозкам. Они располагались на крупных станциях, на расстояниях 200÷300 км друг от друга. Это позволяло не отрываться им от своих подразделений, расположенных на линии. Плановый (расчетный) объем ремонта в депо грузовых вагонов составлял 3000÷5000 вагонов в год. У некоторых из них, построенных в 70-80-х гг., этот объем был увеличен до 10 000÷12 000 вагонов в год (Красноармейск, Есиноватая и др.).

 

______________________

¹ Грузовым вагонам, оборудованным тележками модели 18-100 с износостойкими элементами в узлах трения (модернизированными по проекту М1698 и прошедшими ремонт в соответствии с РД 32 ЦВ 072-2009), норматив пробега после производства деповского ремонта до следующего планового ремонта устанавливается в размере 160 тыс. километров при сохранении предельной календарной продолжительности межремонтного периода.

Установка износостойких элементов в узлы трения тележки 18-100 увеличивает межремонтный срок по пробегу, но не изменяет календарного срока в годах. Данное положение не выгодно собственникам подвижного состава, у которых вагоны имеют низкую интенсивность эксплуатации, поэтому при вложении средств в модернизацию тележек вагона по проекту M1698 количество деповских ремонтов не изменяется.

 

Ремонтные вагонные депо, по договору с эксплуатационными вагонными депо, осуществляют ремонт неисправных узлов, демонтированных с вагонов при текущем ремонте.

Текущий ремонт вагона производится эксплуатационными вагонными депо, которые осуществляют контроль и поддержание технического состояния вагонов в эксплуатации.

Капитальные ремонты проводятся только по критерию календарной продолжительности, через фиксированные промежутки времени. Они должны производиться на специальных заводах и предприятиях. (В настоящее время большинство вагонных депо также имеют право на проведения капитального ремонта). Некоторые вагоноремонтные заводы производят как капитальный, так и деповской ремонт, а часть из них даже строят новые вагоны, производят капитальный и деповской ремонты (ОАО «Рузхиммаш»).

Система технического обслуживания и ремонта вагонов складывалась годами, исторически, удовлетворяя на каждом этапе развития определенным требованиям, связанным с уровнем развития железнодорожного транспорта и его экономическими возможностями. Это видно по часто изменяемым системам ремонта вагонов. Идет непрерывный процесс поиска новых форм и методов их организации. Не прекратился до сих пор спор о предпочтительности обслуживания вагонов по техническому состоянию или по наработке.

Для объективной оценки преимущества каждой из стратегий, необходимо не только выявить положительные и отрицательные стороны стратегий, но и разработать методику количественной оценки влияния каждой из них на работу вагонного хозяйства и транспорта в целом, как это было сделано в машиностроении (см. п. 6.6.3).

 

 

7.1.2. ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ

 

К этому классу подвижного состава относят пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специальные (служебные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и т.п.) вагоны [4].

Техническая эксплуатация пассажирских вагонов, в отличие от грузовых, имеет ряд существенных особенностей:

- все пассажирские вагоны приписаны к конкретным вагонным депо и составляют их инвентарные парки;

- пассажирские составы возвращаются после рейса на станцию депо приписки;

- вагоны оборудованы встроенными системами остановки и диагностики;

- в связи с сезонным характером перевозок пассажиров вагоны длительное время могут находиться в отстое, в нерабочем состоянии;

- при подготовке состава в рейс необходима его экипировка, т.е. обеспечение вагонов всем необходимым для перевозок пассажиров (водой, топливом, инвентарем для пассажиров и т.д.);

- вагоны периодически нуждаются в специальной обработке (дезинфекции, дезинсекции, влажной уборке, дератизации);

- существенная сложность технического обслуживания и ремонта (электрооборудования, систем отопления, вентиляции, водоснабжения, радиооборудования, отдельных устройств (тормоза, приводы, гасители колебаний, аккумуляторные батареи и пр.), а также необходимость регулировки зазоров в тележках, ремонт окон и дверей, замков, зеркал, кипятильников и т.п.

Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, следование по графику и обеспечение комфортных условий для проезда пассажиров.

Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта формирования и оборота проходящих пассажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности рейса, а также от типа пункта – основного или оборотного.

Нормативно-технической документацией (НТД) предусмотрены:

1) следующие виды ремонта:

- КР-1 — капитальный ремонт первого объема; он производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;

- КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;

- КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;

- ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт;

- ТР – текущий отцепочный ремонт; выполняется в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания;

2) следующие виды технического обслуживания:

- ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;

- ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;

- ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов производится через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Указанные операции производятся:

- КР-2, - только на вагоноремонтном заводе;

- КР-1, КВР, ДР, – в вагонном депо;

- ТР, – на специальных путях вагонного, ремонтно-экипировочного депо (РЭД) или в механизированных пунктах ремонта вагонов (МПРВ);

- ТО-1, – на ремонтно-экипировочных путях пассажирских технических станций (ПТС), РЭДах или в технических парках (ТП);

- ТО-2, ТО-3, – в пассажирских вагонных депо.

Состав и последовательность работ по техническому обслуживанию и ремонтам определяются специальными ТУ (например, Ремонт и обслуживание пассажирских и грузовых вагонов http://www.remvag.ru/index.php/tekhnologiya).

 

 

7.1.3. РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ ВАГОНЫ

 

Рефрижераторные вагоны отдельные или в составе поездов и секций предназначены для перевозок скоропортящейся продукции в интервале температур от +20 до – 20 ⁰С [4]. Сейчас количество таких вагонов невелико. Они объединены в АО "Рефсервис", дочернем обществе ОАО "РЖД", образованным в 2006 году. На сегодня это крупнейший на территории России и стран СНГ оператор специализированного подвижного состава по перевозкам скоропортящихся грузов по железным дорогам и ремонту вагонов. Его целью является эффективное удовлетворение рыночного спроса на перевозки таких грузов в рефрижераторах, вагонах-термосах, ИВ-термосах и рефрижераторных контейнерах, повышение конкурентоспособности, достижение финансовой устойчивости при постоянном росте эффективности работы компании.

В настоящее время система технического обслуживания и ремонтов рефрижераторных вагонов в своей основе является планово-предупредительной [37]. 

Для рефрижераторных секций (РПС) и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт (КР) 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова.

Деповской ремонт (ДР) РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания (ТО) вагонного и бытового оборудования:

- ежедневное ТО;

- ТО-1 — после выгрузки груза;

- ТО-2 — один раз в три месяца;

- ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;

- ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизеля, холодильные установки, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание; ТО, - через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Кроме перечисленного выше выделяют еще два вида ремонта: гарантийный и поврежденных вагонов, которых при бездефектной работе быть недолжно.

Составляющими элементами сложившейся системы содержания рефрижераторных вагонов являются: заводы-изготовители, вагоноремонтные заводы, рефрижераторные, пассажирские, грузовые вагонные и локомотивные депо, участки энергоснабжения, пункты технического обслуживания вагонов и АРВ, пункты подготовки вагонов к перевозкам, экипировка, дезинфекционно-промывочные станции и пункты водопоя живности.

Заводы-изготовители рефрижераторных вагонов осуществляют только гарантийное обслуживание своей продукции. Так, ПО БМЗ гарантирует качество поставляемых пятивагонных рефрижераторных секций с машинным охлаждением и электроотоплением в течение 36 месяцев¹ со дня начала работы при соблюдении условий надлежащей эксплуатации. В течение этого времени продуцентом производится безвозмездное устранение в кратчайшие технически возможные сроки обнаруженных дефектов и неполадок, а также замена деталей и узлов, вышедших из строя в результате поломок или износов из-за использования некачественных материалов или неудовлетворительного изготовления.

Продуцент устанавливает следующие гарантийные сроки:

- в течение 16 лет – на металлические части кузова и рамы вагона, внутреннюю алюминиевую обшивку, раму тележки, полы грузовых вагонов и вагонов дизель-электростанций, напольные алюминиевые решетки, деревянные детали кузова, погрузочные, тамбурные и перегородчатые двери, лакокрасочные покрытия внутренних поверхностей наружной обшивки кузова, внутреннюю электропроводку в трубах и каналах;

- в течение 3-х лет – на тележки (кроме сменяемых деталей и узлов, гарантийные сроки на которые предусмотрены другими стандартами или технической документацией, утвержденной в установленном порядке), автосцепку и ее детали, тормозное оборудование, котел и радиаторы водяного отопления, трубы систем масляной и топливной аппаратуры и систем охлаждения дизеля, трубы водяного отопления, механизмы окон.

Вагоноремонтные заводы осуществляют плановый капитальный ремонт рефрижераторных вагонов.

Капитальный ремонт I объема выполняется через 8-10 лет после постройки или капитального ремонта II объема, который производится через 7 лет после капитального ремонта I объема.

Рефрижераторные вагонные депо осуществляют плановый деповской ремонт, текущие ремонты и техническое обслуживание приписного парка вагонов.

Деповской ремонт производится через два года² после постройки или капитального ремонта II объема; в дальнейшем – через 1,5 года.

Обслуживание и текущий ремонт вагонов и АРВ для перевозок эндокринного сырья производится поездными бригадами, а АРВ, не имеющих служебного помещения – механиками ПТО АРВ.

Периодичность технического обслуживания устанавливается действующей НТД, а последовательность – инструкциями заводов-изготовителей.

Обслуживание рефрижераторного подвижного состава поездными бригадами включает организационно-подготовительные операции, эксплуатацию, контроль технического состояния, чистку, смазку, текущий ремонт, регулировку узлов оборудования вагонов или их замену. Она осуществляется без изъятия вагона из эксплуатации.

 

 

В существующей системе содержания вагонов для перевозки скоропортящихся грузов наиболее важная и ответственная роль отводится рефрижераторным вагонным депо.

Средства содержания

 

До развала СССР при существования единого железнодорожного транспорта на сети железных дорог была выстроена система содержания подвижного состава, которая подчинялась единым требованиям и правилам. Это давало возможность обеспечивать безопасность

 

_________________________

¹ ЦБ-5 и АРВ МК-4-425 имеют гарантийный срок 2 года с момента постройки

² (см. стр. 366) Вагоны рефрижераторной секции ПО БМЗ проходят деповской ремонт  через 2,5 года

 

 движения и получение высоких экономических показателей работы железнодорожного транспорта.

Для этого было создано бесподобное вагонное хозяйство, которое было одним из ведущих на железнодорожном транспорте. Основные фонды вагонного хозяйства (вагоны, здания, сооружения, технологическое оборудование) составляли примерно 20 % всех основных фондов железнодорожного транспорта. Оно гарантировало бесперебойное обеспечении перевозочного процесса исправными и работоспособными вагонами. Сейчас все это видоизменяется.   

В настоящее время есть суверенные государства, образованные на «теле» бывшего СССР. Они связаны между собой единой железнодорожной колеей, на которой организованы бесперегрузочные перевозки. Для их обеспечения были предприняты меры по утверждению единых требований на содержание железнодорожного подвижного состава, меры и средства их достижения. 

    

 

7.2.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ВАГОНОВ

 

Эксплуатация и содержание вагонов осуществляются на предприятиях вагонного хозяйства.

Вагоны должны удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (редакция №286 от 21 декабря 2010 года).

Вагоны сопредельных государств должны подчиняться Правилам эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров принадлежности государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики в межгосударственном прямом железнодорожном сообщении (в редакции от 1 марта 2008 года). Они должны входить в базу данных ГВЦ ОАО РЖД и подчиняться Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов и другим правилам и положениям, действующим на путях ОАО РЖД (например, Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденная Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50; Положение о системе технического обслуживания и ремонта специальных вагонов, утвержденное ОАО "РЖД" от 22.12.2014 №3071р; Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО РЖД после плановых видов ремонта №1097р от 08.06.2016 и др.).

Грузовые вагоны ОАО «РЖД» не имеют конкретных пунктов приписки и эксплуатируются на всей сети железных дорог Российской Федерации и стран участниц Содружества Независимых Государств, с выходом на железные дороги дальнего зарубежья.

Вагоны операторских компаний эксплуатируются в основном по определенным маршрутам.

На рынке грузовых перевозок, на железнодорожном транспорте активно развивается конкурентная среда. Если раньше частные услуги на железной дороге ограничивались экспедиторской деятельностью, то сейчас лицензией на право деятельности в области железнодорожных грузовых перевозок обладают операторские компании и собственники вагонов. Крупнейшие из них осуществляют перевозки грузов в собственном подвижном составе, остальные - пользуются услугами аренды.

Для достижения целей реформирования железнодорожного транспорта в области вагонного хозяйства требовалось решить следующие основные задачи:

- создать организационно-правовые условия для возникновения и развития конкуренции в сфере ремонта подвижного состава;

- обеспечить равные условия доступа собственников подвижного состава к части инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающей поддержание надлежащего уровня технического состояния грузовых вагонов в процессе их обращения по железным дорогам.

Для этого была произведена внутрикорпоративная реорганизация вагонного комплекса ОАО «РЖД», обеспечивающего эксплуатацию и ремонт грузового подвижного состава, путем выделения инфраструктурной и ремонтной частей.

Инфраструктурная (эксплуатационная) часть. Её задача – обеспечение бесперебойного перевозочного процесса (подготовка вагонов под погрузку, контроль за возникновением неисправностей вагонов в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поездов, контроль за работоспособным состоянием автотормозов), допуск вагонов на пути общего пользования, текущий отцепочный ремонт. Эти работы должны оказываться своевременно в обязательном порядке всем без исключения владельцам подвижного состава на недискриминационых условиях во время нахождения грузовых вагонов на путях ОАО «РЖД».

Ремонтная часть должна обеспечивать восстановления ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств, а также модернизацию вагонов для продления срока их полезного использования. Эти работы должны производится вагонам всех владельцев подвижного состава на основе функционирования рыночных механизмов взаимоотношений заказчик-исполнитель.

Инфраструктурная часть вагонного комплекса может выполнить свои функции только в структуре ОАО «РЖД». Поэтому она интегрирована в единую систему инфраструктурного обеспечения деятельности компаний-перевозчиков, функционирующих в сфере железнодорожного транспорта. Это позволяет обеспечить необходимый уровень безопасности движения поездов, сократить время нахождения грузов в пути, создать равные конкурентные условия для компаний-перевозчиков.

Ремонтная часть вагонного комплекса может быть выделена из структуры ОАО «РЖД». Это создаст условия для возникновения и развития конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов и позволяет:

- обеспечить недискриминационный доступ собственников подвижного состава к ремонтным предприятиям;

- оптимизировать структуру управления вагонным хозяйством;

- создать условия для возникновения рыночного механизма ценообразования;

- повысить эффективность использования вагоноремонтных предприятий;

- создать условия для привлечения инвестиций на развитие производственных мощностей без отвлечения денежных средств от основной деятельности ОАО «РЖД»;

- повысить технический уровень производства и качество ремонта.

Разделение вагонного комплекса направлено на снижение совокупных экономических затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышение его экономической доступности за счет повышения эффективности деятельности на конкурентной основе.

Техническое обслуживание грузовых вагонов обеспечивает комплекс структурных подразделений, являющийся составной частью вагонных депо (эксплуатационных), размещенный на 300 километрах железной дороги.   

В этот комплекс входят:

- пункты технического обслуживания вагонов (ПТО);

- пункты опробования автотормозов на станциях смены локомотивов (ПОТ);

- пункты технической передачи вагонов на подъездные пути промышленных и других предприятий (ПТП);

- пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ);

- промывочно-пропарочные станции (ППС);

- контрольные посты выявления неисправностей у вагонов «на ходу» (КП);

- пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР).

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако этого достигнуть непросто. Поэтому постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов приводит к необходимости постоянно контролировать техническое состояние и качество ремонта вагонов через «семейство» пунктов технического обслуживания и подготовки их к перевозкам. При этом все замеченные неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренной графиком движения.

С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов.

В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные механизированными и подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения ремонтных работ.

Многие пункты технического обслуживания имеют специальные транспортные тоннели под путями станций, на которых производится безотцепочный ремонт.

Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают подъемно-транспортным оборудованием, машинами для правки и ремонта кузовов, внутренней промывки крытых вагонов, электросварочной оснасткой, лебедками и другими механизмами.

На сортировочных станциях, в подгорочных парках, для текущего отцепочного ремонта, оборудованы механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены всем необходимым для ремонта кузовов полувагонов, тормозов и автосцепки. 

В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих ремонта.

В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов для выявления повреждений, полученных при маневровой работе, и не допускают в парк отправления вагонов, требующих отцепочного ремонта.

В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, проводят опробование тормозов и выдают разрешение на отправление поезда.

На перегонах устанавливают автоматические устройства обнаружения нагретых букс.

В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц — для сбора информации и передачи ее в пунктов технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.

Пассажирские вагоны в отличие от грузовых приписаны к пассажирским вагонным депо и составляют инвентарные парки железных дорог. О техническом обслуживание и экипировка пассажирских вагонов см. п. 7.1.2.Оно производится на пунктах технического обслуживания (ПТО), входящих в состав пассажирских вагонных депо (ЛВЧД). По характеру работы и виду выполняемых работ различают пункты технического обслуживания (ПТО), пункты контрольно-технического обслуживания (ПКТО) и др.

Обслуживание пассажирских вагонов на ПТО производят на ремонтно-экипировочных и специализированных путях текущего ремонта и ревизии.

Внутреннее оборудование вагонов в пути следования обслуживают поездные бригады. Они несут ответственность за их исправное состояние.

Ходовые части, приводы подвагонных генераторов и подвагонное оборудование в пунктах оборота обслуживают работники ПТО и поездные бригады; электрическое и холодильное оборудование, - поездные бригады, а текущий ремонт в пунктах формирования и оборота, — их работники.

Экипировка пассажирских вагонов заключается в замене использованного белья, снабжении водой, съемным инвентарем, топливом, санитарном осмотре, влажной дезинфекции и дезинсекции по установленному графику, наружной обмывке, внутренней уборке. Все эти работы выполняют специализированными экипировочными бригадами и конторы обслуживания пассажиров.

В пути следования пассажиров обслуживают проводники, которые поддерживают в вагонах чистоту и порядок, для оказания первой медицинской помощи в штабном вагоне пассажирских поездов имеются необходимые санитарные принадлежности. Все пассажирские вагоны обеспечиваются средствами пожаротушения.

Подготовленные к рейсу составы принимаются и дается разрешение на посадку пассажиров.

Текущий отцепочный ремонт (ТР) производится на специализированных путях.

Рефрижератоные вагоны также как и пассажирские приписаны к специализированному вагонному депо и принадлежат ОАО «Рефсервис». Их техническое обслуживание выполняется в сформированных или транзитных поездах на станциях переработки, при подготовке к перевозкам порожнего РПС без его отцепки составов в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации».

Неисправным считается РПС, который по своему техническому состоянию не может быть допущен к эксплуатации на железнодорожные пути общего пользования. Она устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

Ходовые части, тормозное оборудование, автосцепные устройства, рамы и кузова РПС контролируют так же, как и у грузовых вагонов, работники пунктов технического обслуживания. Они несут ответственность за безопасное проследование РПС в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного владельцем инфраструктуры.

Весь рефрижераторный подвижной состав перед подачей под погрузку предъявляется работниками станции к техническому обслуживанию.

Обслуживание ходовых частей, рамы, тормозного оборудования, ударно-тягового оборудования производится на ПТО в соответствии с существующими требованиями. За техническое состояние наружного и внутреннего оборудования отвечает грузоотправитель.

Запрещается готовить и подавать РПС под погрузку грузов:

 - без предъявления к техническому обслуживанию и признании их исправными;

- если до истечения межремонтного норматива остается менее 30 суток или 10 тыс.км по пробегу при перевозках в международном сообщении;

 - если до истечения межремонтного норматива остается менее 15 суток и/или 1,5 тыс. км по пробегу при перевозках во внутригосударственном сообщении;

 - при отсутствии трафаретов о ремонте вагонов, с искаженной или двойной нумерацией, при отсутствии кода страны-собственника;

- не зарегистрированные в картотеке ГВЦ.

Эксплуатацию РПС в груженом состоянии, возврат в порожнем состоянии, а также следование их в плановый или неплановый ремонт в зависимости от форм собственности должны производить в соответствии с существующими Правилами.

Техническое обслуживание вагонов-термосов производится в соответствии требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утвержденной советом по железнодорожному транспорту Государств-участников содружества, протокол от 21-22 мая 2009 г.

Техническое обслуживание вагонов-термосов в транзитных поездах, сортировочных станциях, на пунктах смены локомотивов и перед затяжными спусками, контроль технического состояния при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций осуществляют работники эксплуатационных вагонных депо.

Ходовые части, ударно-тяговое и тормозное оборудование, рамы и кузова вагонов-термосов, контролируются так же, как и у грузовых вагонов. Они должны отвечать техническим требованиям к узлам и деталям вагонов в эксплуатации.

Запрещается выпускать в эксплуатацию вагоны-термосы, имеющие:

 - открытую или отсутствующую крышку сливного устройства;

 - поврежденные дверные механизмы, угрожающие их падением;

 - неплотное прилегание дверей.

Кроме рефрижераторных вагонных депо другие подразделени железных дорог (пассажирские и грузовые вагонные депо и др.) могут участвовать по кооперации при обслуживании ходовых частей, ударно-тягового оборудования и тормозов.

Пассажирские депо могут производить стирку постельного белья для бригад рефрижераторных секций.

Локомотивные депо производят экипировку вагонов горюче-смазочными материалами. Совместно с другими производственными структурами они в необходимых случаях оказывают содействие поездной бригаде к устранении неисправностей, возникающих при эксплуатации оборудования вагонов.

На пунктах технического обслуживания вагонов производится обслуживание ходовых частей, тормозов, ударно-тягового оборудования, рамы, кузова и других элементов рефрижераторных вагонов, обеспечивающих безопасность движения поездов.

ПТО АРВ обеспечивают гарантированную работоспособность оборудования АРВ в период между техническими обслуживаниями. В них производят: ТО-1 перед погрузкой АРВ; ТО-2 в пути следования груженых вагонов (через 24-30 час. без отцепки от поезда); ТО-3 при выгрузке; УТО-1 после груженого рейса при наработке дизель-генератора 120 час; УТО-2 через каждые 460-500 час. работы дизель-генератора, но не реже чем через 6 месяцев после деповского или заводского ремонтов.

При УТО-1и УТО-2 выполняются плановые работы с частичным вскрытием, демонтажем или заменой отдельных узлов и деталей оборудования. Это производится на специальных площадках с необходимой технологической оснасткой (ПТО АРВ).

В ПТО АРВ производится также текущий ремонт вагонов.

Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов к перевозкам предназначены для обеспечения экономических районов или погрузочных зон технически исправными вагонами для качественной перевозки грузов. Они являются технической базой для текущего ремонта вагонов и обеспечивают безотказное проследование вагонов после погрузки до станции назначения. Подготовка к перевозкам предусматривает очистку, промывку вагонов от остатков перевозимых грузов и выполнение комплекса ремонтных работ.

Пункты водопоя живности могут использоваться в случаях крайней необходимости для экипировки рефрижераторных вагонов водой.

Другие специальные вагоны получают необходимую техническую помощь на указанных выше специализированных пунктах по эксплуатации и обслуживанию грузовых, пассажирских и рефрижераторных вагонов.

 

 

7.2.2. ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

 

О ремонтах, их необходимости и всего другого к ним относящегося мы уже писали выше (см. п. 6.5). Сейчас «ремонтная зараза» настолько поглотила наше общество, что она стала всеобщей. В лучшем случае у нас пытаются говорить только об увеличении межремонтных пробегов инновационных вагонов. Об устранении же их даже не осмеливаются «заикаться».

Ремонтное производство составляет основу вагонного хозяйства. Оно представляет собой «язву», развившуюся на «теле» системы перевозок грузов и пассажиров - ядра железнодорожного транспорта. Оно затрудняет и удорожает перевозки, отвлекает на себя значительные силы железнодорожников, препятствует подъему благосостояния народа, ограничивает технический рост общества. Сейчас трудно даже себе представить, насколько можно было бы удешевить перевозки, избавив железнодорожников от ремонтов, передав их специалистам - машиноведам и машиностроителям.

Но сейчас железнодорожники занимаются перевозками и РЕМОНТАМИ (наше отношение к этому и выход из него мы покажем позже).

Вагонные депо. Как уже указывалось (см.пп. 6.5, 7.1, 7.2 настоящего издания и в [16]) после покупок железнодорожных вагонов за рубежом для поддержания их в исправном, рабочем состоянии на первых дорогах Российской империи были организованы вагоноремонтные мастерские, которые в 30-х годах ХХ века превратились в ВРП (вагоноремонтные пункты). Они в 1934 г. вошли составными частями в разработанную и организованную систему ремонта вагонов, которая предусматривала три вида ремонта: капитальный ремонт (КР) – с периодичностью 6 лет; средний ремонт – с периодичностью 4 года (для 4-осных вагонов) и текущий ремонт.

В 1936 г. было введено годовое освидетельствование грузовых вагонов; оно в последствии получило название годовой ремонт. По объемам работ и по своему назначению этот вид ремонта сохранился до наших дней; с 1961 г. его называют деповским. Главное предназначение деповского ремонта – контроль и профилактика работы деталей, трудно контролируемых в эксплуатации и ответственных за безопасность движения.

В дальнейшем порядок плановых ремонтов грузовых вагонов не изменялся до 1962 г.

В 1962 г. была введена СТОР (система технического обслуживания и ремонтов), предусматривающая два вида ремонта (заводской (ЗР) и деповской ремонты (ДР), учитывающая особенности эксплуатации различных типов грузовых вагонов.

В 1971 году система СТОР была дополнена текущими безотцепочным и отцепочным ремонтами, техническими осмотрами и ревизиями.

В 1980 году была введена научно-обоснованная периодичность плановых ремонтов, предусматривающая дифференцированный подход к вагонам как к объектам с различной степенью эксплуатации и сроками службы. Она не претерпела существенных изменений до настоящего времени.

В 1985 году подразделения по техническому обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов переданы в ведение пассажирских служб.

В последние годы активизировались работы, направленные на совершен-ствование системы ремонта. В результате было установлено, что этому в наибольшей степени соответствует система, основанная на стратегии ремонта по состоянию.

Ремонт по техническому состоянию – это ремонт, при котором контроль технического состояния выполняется с периодичностью и в объеме, установленными в нормативно-технической документации, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием объекта. Правомерность и жизнеспособность подобного вида ремонта подтверждены Госстандартом России, а также научными исследованиями и практическим опытом.

Вопрос перехода на ремонт подвижного состава по его фактическому со-стоянию неоднократно обсуждался на коллегиях МПС. В результате в конце 1998 г. было принято решение о разработке концепции такого перехода и был принят усложненный вариант стратегии деповского ремонта по наработке – так называемая двухпараметрическая стратегия ДР. Она предполагает, что решение об отцепке вагона в ремонт принимается по показаниям трафарета (надписи на кузове вагона) и данным ГВЦ МПС о достижения предельного пробега.

Решение принимается вне зависимости от технического состояния конкретного вагона. В качестве оценочного критерия была прининята суммарная наработка одной или нескольких незаменяемых при обслуживании сборочных единиц вагона.

В соответствии с системой ремонта вагонов по календарной наработке вид ремонта определяется не техническим состоянием вагона, а временем, прошедшим с момента последнего ремонта. Поэтому нередки были случаи, когда вагоны, работавшие в различных условиях, после одновременного ремонта снова попадали в ремонт, хотя некоторые из них совершенно в нем не нуждались.

Годовой, как и всякий вид отцепочного ремонта, требовал обязательного изъятия вагона из рабочего парка, подачи его в депо, разборки отдельных узлов для устранения дефектов вне зависимости от их состояния. Это стимулировало преждевременный выход из строя деталей, фактически не требовавших замены или ремонта. Таким образом, производилась большая, ничем не оправданная работа, поглощающая огромные средства.

В то же время вагоны, требующие длительного ремонта, перемещались от депо к депо или стояли в очереди в ожидании ремонта.

В 1999 г. парк грузовых вагонов был переведен на новую систему ремонта с учетом фактически выполненной работы (километры пробега). Вагоны должны поступать в деповский ремонт после величины пробега 110 тыс. км, но не позднее 2-х лет от предыдущего деповского ремонта (для большинства типов грузовых вагонов).

В настоящее время вагонные депо на сети РЖД разделены на эксплуатационные и ремонтные. Таким образом, прежняя организационно-функциональная структура управления вагонным хозяйством существовавшая несколько десятилетий и в целом оправдавшая себя на практике была изменена, так как противоречила правилам рыночной экономики.

Новая организационно-функциональная структура управления вагонным хозяйством действует с 2005 года (хотя эксперимент по разделению вагонных депо начался на Свердловской железной дороге в 2003 году). Часть ремонтных вагонных депо была приватизирована, а часть – образовали дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов, в состав которых они входили. Изменились функции службы вагонного хозяйства, так как в ее составе остались только эксплуатационные вагонные депо.

Сейчас (2017) комплекс вагонных депо разделен на две части: эксплуатационную (82 депо) и ремонтную (129).

Эксплуатационные депо заняты обеспечением инфраструктуры перевозочного процесса – подготовкой вагонов под погрузку, техническим осмотром вагонов в составе поездов, контролем за состоянием автотормозов, текущим отцепочным ремонтом. Организация работы эксплуатационных депо находится под контролем службы вагонного хозяйства.

Ремонтные депо занимаются деповским и капитальным ремонтом вагонов.

Ремонтные депо были разделены на три группы.

В первую, - вошли предприятия, основа ДЗО, ко второй, - отнесены ремонтные депо, предназначенные для приватизации. Третью группу образовали депо, которые имели стратегическое значение для ОАО «РЖД» и они остались в ее собственности.

По общему мнению специалистов разделение депо на ремонтные и эксплуатационные приносит пока одни неудобства (например, по ремонту колесных пар, текущему ремонту, снабжению запасными частями и пр.). Качество ремонта остается низким. Так, после планового ремонта вагоны нередко выходят из строя, не проработав и половины положенного срока.

В общем, эксплуатационные депо (ВЧДэ) имеют разбросанные на расстоянии до 300 км пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), в состав которых входят пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), цеха текущего отцепочного ремонта, специализированные ремонтные пути, промывочно-пропарочные станции (ППС), пункты опробования автотормозов, пункты технической передачи (ПТП), контрольные посты выявления неисправностей вагонов на ходу поезда и посты безопасности и т.п. в форме и снаряжении того вида, который они имели, находясь в дореформенном состоянии, до разделения. Им, например, для осуществления текущего ремонта обязательно наличие квалифицированных ремонтников широкой специализации, технической и технологической оснастки, различных инсталляций (электро,- водо,- паро,- газо,- пневмо, и пр. сетей), производственных и служебных помещений, запасных частей и материалов, подъемно-транспортного, сварочного, информационного и др. оборудования, т.е. всего, что может потребоваться для производства ремонта, как операции неожиданного объема и вида, вне зависимости, сколько вагонов «запросят» ремонт, один или много.

Ремонтные вагонные депо осуществляют деповской ремонт грузовых вагонов. Для этого в депо имеются:

- вагоносборочные участки (ВСУ);

- ремонтно-заготовительные участки депо;

- вагонные колесные мастерские (ВКМ).

Они имеют оснащенную производственную базу, квалифицированный персонал, технологическую оснастку, инсталляционные (англ. installation - букв. - установка) сети, запасные части, необходимые материалы и еще многое другое для производства квалифицированного, экономного и производительного труда.

Ремонтные вагонные депо размещались в местах минимальной по расстоянию доступности неисправного вагона.

Вагоноремонтные заводы. Вагоноремонтная отрасль России представлена предприятиями, осуществляющими техническое обслуживание железнодорожных вагонов (грузовых и пассажирских), их ремонт, модернизацию, комплектовку вагонных узлов, колесных пар и других деталей

Обеспечение технической исправности подвижного состава железнодорожного транспорта – единственная сфера деятельности вагоноремонтных заводов, поэтому данные предприятия входят в число предприятий консервативного направления с относительно медленными темпами научно-технического прогресса. Рынок услуг в сфере вагонного ремонта сформирован по территориальному принципу. Вагоноремонтные заводы располагаются вблизи сортировочных станций, мест погрузки и выгрузки вагонов

В составе вагоноремонтных заводов входят следующие группы цехов, служб и хозяйств:

• основные цехи (вагоносборочный, колесно-тележный);

• заготовительные цехи (кузнечный, механический, цех ремонта запасных частей);

• вспомогательные цехи (ремонтно-монтажный, инструментальный, цех ремонта электрооборудования);

• общезаводские обслуживающие хозяйства (энергетическое, транспортное, складское и т.д.).

Большое количество технологических операций, выполняемых на вагоноремонтных заводах, требует наличия разнообразного оборудования. Вагоноремонтные заводы являются зависимыми от предприятий машиностроительной и металлургической отраслей, а также от объема грузоперевозок, осуществляемых транспортными компаниями.   

Вагоноремонтные заводы производят капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, входящих в парк ОАО «РЖД». Некоторые из них специализируются на ремонте вагонов погрузочных мощностей дорог, расположенных в их регионе. Так, Барнаульский ВРЗ специализируется на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного региона. Саранский ТРЗ – на цистернах, так как находится на стыке двух нефтеналивных дорог. Канашский ВРЗ, Рославльский ВРЗ специализируются на ремонте грузовых вагонах в европейской части России.

Вагоноремонтные заводы имеют развитую инфраструктуру, включающую конструкторско-технологическую подготовку производства, позволяющую реализовывать инженерные задачи по освоению новых видов продукции, комплекс основных цехов, базу заготовительного и вспомогательного производства, включая литейные, кузнечные, механические и инструментальные цехи.

Ремонт вагонов производится на поточно-конвейерных линиях по типам вагонов и стадиям технологического процесса. Заводы имеют практический опыт самостоятельного ведения хозяйственной деятельности и укомплектованы профессиональным кадровым составом.

Заводы по ремонту грузовых вагонов являются самостоятельными хозяйственными единицами, имеющими прогнозируемый бизнес.

Быстрый физический износ и моральное старение вагонного парка России обеспечивает устойчивый спрос на услуги вагоноремонтных заводов. В этих условиях на предприятиях наметилась тенденция модернизации оборудования и переход к более современным технологиям.

В настоящее время в РФ имеется 21(2017) вагоноремонтный завод:

- Вагоноремонтная компания Купино (ВРК Купино) - Общество с ограниченной ответственностью. Основное производство: ремонт и обслуживание железнодорожных грузовых вагонов. (Вагонное ремонтное депо «Купино» - предприятие, за плечами которого многолетний опыт работы с железнодорожным подвижным составом. Свою историю Компания ведет с 1937 года, момента образования вагонного ремонтного депо при станции Купино). Ст. Купино, Новосибирская область;

- Коркинский экскаваторо-вагоноремонтный завод (КЭВРЗ) - Общество с ограниченной ответственностью. Основное производство: ремонт шахтного оборудования (Коркинский экскаваторо-вагоноремонтный завод образован в 1944 году на базе, самого глубокого в Евразии, Коркинского угольного разреза); г. Коркино, Челябинская область;

- Красноярский электровагоноремонтный завод (КрЭВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт вагонов, электропоездов, тяговых двигателей (Главные железнодорожные мастерские были сданы в эксплуатацию 24 июня 1898 года и числились номенклатурой Томской железной дороги; это год основания завода). Красноярск, Красноярский край;

- Барнаульский вагоноремонтный завод (БВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: капитальный ремонт подвижного состава и производство запасных частей (Завод образован в 1926 году из Главных железнодорожных мастерских, где ремонтировались паровозы и товарные вагоны). Барнаул, Алтайский край;

- Владикавказский вагоноремонтный завод (ВВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава (предприятие более чем 100 лет специализируется на обслуживании и ремонте вагонов всех типов). Владикавказ, Республика Северная Осетия-Алания;

- Вологодский вагоноремонтный завод (ВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава (он был создан в 1906 году на базе Главных железнодорожных мастерских). Вологда, Вологодская область;

- Воронежский вагоноремонтный завод (ВВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: пассажирские и специальные вагоны (завод состоит в компании «Вагонреммаш», которая имеет (1990) 20 летнюю историю развития). Воронеж, Воронежская область;

- Железногорский вагоноремонтный завод (ЖВРЗ) основан в 2002 году - закрытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава. Железногорск, Курская область;

- Канашский вагоноремонтный завод (Промтрактор-вагон) основан в 1936 году - закрытое акционерное общество. Основное производство: ремонт и производство железнодорожного подвижного состава. Канаш, Чувашская Республика;

- Новороссийский вагоноремонтный завод (НВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт купейных вагонов и вагонов-ресторанов (Новороссийский вагоноремонтный завод, одно из старейших предприятий железнодорожного транспорта России, основан в 1892 году на базе железнодорожных мастерских, выделенных из состава элеватора и подчинённых в качестве самостоятельной производственной единицы Владикавказской железной дороге). Новороссийск, Краснодарский край;

- Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава (Октябрьский электровагоноремонтный завод - старейшее в России предприятие железнодорожного транспорта, образованное в 1826 году). Санкт-Петербург;

- Рославльский вагоноремонтный завод (РВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава (основан в 1868 году). Рославль, Смоленская область;

- Саранский вагоноремонтный завод (СВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава (завод основан в 1952 г.). Саранск, Республика Мордовия;

- Саяногорский вагоноремонтный завод (СВРЗ) - Общество с ограниченной ответственностью (завод основан в 1993 году). Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава. Саяногорск, Республика Хакасия;

- Свободненский вагоноремонтный завод (СВРЗ) - Открытое акционерное общество.Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава (завод основан в 1933 году). Свободный, Амурская область;

- Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ) - Открытое акционерное общество. Основное производство: ремонт и изготовление подвижного состава для «Мосгортранс». Основан в 1958 году путем слияния Трамвайно-троллейбусного управления и Управления пассажирского автотранспорта. Москва;

- Стерлитамакский вагоноремонтный завод (СВРЗ) - Закрытое акционерное общество. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава. Основан в 1997 году. Стерлитамак, Республика Башкортостан;

- Тамбовский вагоноремонтный завод (ТВРЗ) - Государственное унитарное предприятие. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава. В 2008 году на основании постановления Правительства РФ и на основании решения совета директоров ОАО «РЖД» было создано путем учреждения ОАО «Вагонреммаш» - дочернее общество ОАО «РЖД», на базе трех вагоноремонтных заводов-филиалов ОАО «РЖД» - Тамбовского, Воронежского и Новороссийского. 

В 2014 году компания была преобразована в Акционерное общество «Вагонреммаш». Сегодня компания занимается капитально-восстановительным ремонтом пассажирских вагонов, модернизацией и переоборудованием пассажирского подвижного состава, капитальным ремонтом грузовых вагонов, ремонтом и новым формированием колесных пар, изготовлением запасных частей для нужд железных дорог. Тамбов, Тамбовская область;

- Ярославский вагоноремонтный завод (ЯВРЗ) - Открытое акционерное общество. Основан в 1872 году. Основное производство: ремонт железнодорожного подвижного состава. Ярославль, Ярославская область;

- Боготольский вагоноремонтный завод (БВРЗ) - Общество с ограниченной ответственностью. Завод основан в 1935 году. Основное производство: капитальный и деповской ремонт вагонов. Боготол, Красноярский край.

Капитальный ремонт грузовых вагонов производится на вагонных депо и вагоноремонтных заводах – филиалах ОАО «РЖД», а так же на вагоноремонтных заводах, не входящих в структуру ОАО «РЖД».

Восстановление вагонов для продления срока службы производится только на вагоноремонтных заводах.

Организационно-функциональная структура управления вагонным хозяйством на железных дорогах пока (2017) не устоялась. Основным производственным звеном в его организационной структуре является вагонное депо, призванное обеспечивать работоспособное состояние грузовых вагонов и безопасное их проследование в границах зоны его обслуживания.

 

 

7.2.3. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОРЕМОНТНОГО

ПРОИЗВОДСТВА

 

Ремонт вагонов отличается достаточно большим разнообразием производственных процессов, различных как по своей структуре, так и по взаимной связи.

Ремонтное производство складывается из нескольких основных процессов: обмывки, разборки, контроля и диагностики, ремонта, сборки и окраски, обкатки и сдачи в эксплуатацию. Особенностью ремонтного производства является то, что результат процесса во многом зависит и определяется объемом ремонтных работ. Чем точнее он устанавливается, тем устойчивее функционирует ремонтный процесс.

Характер и объем предстоящих работ, потребность в трудовых и материальных затратах обуславливается, главным образом, конструктивными особенностями подвижного состава (даже одного и тоже типа), различными климатическими и коммерческими условиями его эксплуатации.

Ремонт вагонов является довольно трудоемким процессом. Это накладывает определенные трудности на управление ремонтным производством.

Для ремонта вагонов характерна большая номенклатура составляющих его изделий и материалов. Это, в свою очередь, требует технологического объединения разнообразных процессов на ремонтных участках, отделениях, в цехах. Так, только при ремонте колесных пар необходимо не менее 12 единиц разнообразного оборудования.

Для объединения технологического процесса ремонта вагонов широко используется разнообразный транспорт и подъемно-такелажное оборудование.

В зависимости от конкретных условий разрабатываются технологические процессы в соответствии с НТД.

При разработке технологических процессов устанавливаются рациональное соответствие между трудом и предметами труда, пропорциональность основных и вспомогательных процессов и их согласованность во времени. Это достигается соблюдением основных правил рациональной организации производства, в которых учитывается специализация, пропорциональность, непрерывность, параллельность, прямоточность, ритмичность, механизация и автоматизация производства.

Основными задачами организации производства являются:

- обеспечение качества, надежности и долговечности выпускаемых из ремонта вагонов;

- рациональная организация производственных процессов; частичное или полное исключение дорогостоящего человеческого труда;

- обеспечение непрерывности и ритмичности общего производственного процесса за счет возможности членения его на более простые операции при параллельном их выполнении;

 - применение агрегатного метода ремонта основного и вспомогательного оборудования вагонов;

- своевременное обеспечение основного, вспомогательного и обслуживающих производств запасными частями и материалами;

- соблюдение техники безопасности, охраны труда и природы.

Основной формой организации производственного процесса является поточный метод, который позволяет наиболее рационально организовать сложный и многообразный комплекс ремонтных работ.

Организация поточного производства связана с созданием поточно-конвейерных линий, оснащенных всем необходимым для автоматизированного и механизированного труда. Каждая поточная линия специализируется на ремонте одного типа изделия.

Ремонтные работы производятся в определенной технологической последовательности.

 

 

7.2.4. СОСТАВ ВАГОНОРЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

 

Современное ремонтное производство характеризуется высокой динамичностью процессов и большой частотой изменения производственных ситуаций. Для того, чтобы в таких условиях все звенья производственного процесса действовали бесперебойно и согласовано, необходима четкая организация и увязка работ между подразделениями на основе точного учета и контроля за ходом производства. Это достигается, прежде всего, правильной подготовкой производства (см. п. 4) и выбором необходимого его состава (см. п. 5.2, 5.3).

Дадим краткую характеристику главных составляющих структуры на примере рефрижераторного депо, занимающего условно среднее положение между грузовым и пассажирским. Последние, - хорошо представлены в специальной литературе [50].

Размеры территории депо, его расположение, железнодорожное путевое развитие, размеры главного и вспомогательных корпусов определяются программой и трудоемкостью ремонта, продолжительностью простоя вагонов в ремонте, многими другими конкретными и местными условиями (см. п. 5.3, 5.4 и [28, 37]).

Вагоносборочный участок предназначен для производства демонтажных и монтажных работ, ремонта кузова и неснимаемого оборудования на вагонах.

Содержание и объем ремонтных работ должен соответствовать действующей НТД.

В состав участка входят следующие отделения: вагоносборочное, малярное, краскозаготовительное, ремонта котлов отопления и кухонных плит, ремонта систем водоснабжения, отопления и санитарно-технического оборудования, ремонта окон и дверей, напольных решеток и пункт технической диагностики. Предназначение отделений определяется их названием.

Участок ремонта дизелей и дизельного оборудования (дизельный участок) предназначен для ремонтов дизелей и дизельного оборудования рефрижераторных вагонов.

В соответствии с назначением и объемом выполняемых работ в состав участка входят следующие отделения: разборно-моечное, ремонта и испытания топливной аппаратуры, подогревателей воздуха и воздушных пусковых баллонов, а также промежуточная кладовая.

Планировка дизельного участка и его оснащение, схемы технологических процессов ремонта некоторых узлов и всего дизеля организуются в соответствии с типовыми технологическими процессами ремонта рефрижераторных вагонов.

В разборно-моечном отделении узлы и агрегаты разбираются и очищаются, а затем проходят предварительную дефектацию. Далее в зависимости от состояния детали направляются на соответствующие участки и отделения для восстановления.

Узлы топливной аппаратуры дизеля поступают в отделение ремонта и испытания топливной аппаратуры. В нем производится проверка работоспособности и регулирование узлов топливной аппаратуры, а также ее разборка для производства ремонта; осуществляется дефектация и ремонт деталей, выполняется сборка и испытание узлов топливной аппаратуры после производства ремонта.

В отделении ремонта и испытания подогревателей дизеля и воздушных пусковых баллонов производятся следующие работы: осмотр и техническое обслуживание подогревателей дизеля и головок воздушных пусковых баллонов, испытание подогревателей и пусковых баллонов после производства ремонтов.

В слесарно-сборочном отделении производится ремонт, сборка и испытание узлов дизелей и дизельного оборудования, дизелей и дизель-генератора.

Участок ремонта холодильного оборудования предназначен для проверки и восстановления работоспособности холодильно-отопительного оборудования в соответствии с НТД. Для этого производятся работы по проверке работоспособности холодильной установки, ее ремонт с демонтажем компрессора и его испытаниями, ремонт копроцессора с полной разборкой, ремонт испарителя, конденсатора и рамы, испытание холодильной установки после ремонта, а также ремонт на установке (без демонтажа) аппаратуры управления.

Планировка и размещение оборудования на участке производятся с учетом технологической необходимости.

Ремонт теплообменных аппаратов, автоматического запорного вентиля и компрессорно-конденсаторных агрегатов производится в обособленных помещениях.

Для хранения запчастей на участке предусмотрена промежуточная кладовая.

В связи с неравномерностью наработки холодильных установок, а также различными условиями эксплуатации подвижного состава на участке предусматриваются две линии ремонта холодильной установки. На первой, - производится ремонт без демонтажа, на второй, - с демонтажем компрессора, приборов автоматики и электродвигателей. Здесь же ремонтируются компрессоры с полной разборкой.

Участок ремонта электрооборудования предназначен для ремонта и испытания электрических машин и электроаппаратов.

В состав участка входят отделения: входного контроля, разборно-дефектовочное, заготовительно-обмоточное, сушильно-пропиточное, сборочное с испытательной станцией, а также отделение ремонта электрических аппаратов. Для хранения изоляционно-обмоточных материалов и запасных частей предусматривается промежуточная кладовая.

Планировка и состав оборудования, расположенного на участке, производится с учетом технологической необходимости.

В отделении входного контроля определяется техническое состояние электродвигателей, устанавливается объем восстановительных работ, производится смена смазки подшипников электродвигателей, не нуждающихся в ремонте.

Разборно-дефектовочное отделение предназначено для полной или частичной разборки электродвигателей и дефектации узлов и деталей.

Заготовительно-обмоточное отделение предназначается для производства заготовительных работ, намотки катушек, укладки отмотки, соединения схем, оформление лобовых частей и проведения промежуточных испытаний роторов и якорей.

В сушильно-пропиточном отделении выполняется пропитка и сушка обмоток электрических машин и катушек электроаппаратов.

В сборочном отделении производится сборка электрических машин, балансировка роторов и якорей, продорожка коллекторов машин постоянного тока, притирка щеток электрических машин. Отремонтированные и собранные электрические машины поступают для испытания подвагонных и главных генераторов вагонов, электродвигателей, преобразователей и стартеров.

Отделение электроаппаратов предназначается для ремонта и испытаний электроапаратов, щитов, панелей управления, отопительных приборов, осветительной аппаратуры и межвагонных электросоединений.

 Участок ремонта никель-железных аккумуляторов и свинцовых стартерных аккумуляторных батарей (аккумуляторный) участок предназначается для их технического обслуживания

Планировка и состав оборудования этого участка производится с учетом технологической необходимости.

Механическое отделение предназначено для ремонта базисных элементов энергосилового и холодильного оборудования рефрижераторных вагонов, а также для обработки и изготовления отдельных деталей.

Участок ремонта контрольно-измерительных приборов предназначается для их технического обслуживания. Планировка и состав оборудования этого участка производится с учетом технологической необходимости.

Участок ремонта приборов автоматики и радиоаппаратуры предназначен для проверки, ремонта и испытания приборов автоматики холодильной и дизель-генераторной установок, приборов управления режимами их работы.

 

 

Вагонное хозяйство

 

Как видно из представленного выше (см.пп. 6, 7) в послепродажный период из-за многих причин (см.п.6.2) сложилась на железнодорожном транспорте своеобразная система, которую условно обобщили понятием «вагонное хозяйство».

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс технических средств для его содержания и ремонта.

Стоимость основных фондов, принадлежащих вагонному хозяйству, составляет около 20 % от общей стоимости основных фондов всего железнодорожного транспорта. В вагонном хозяйстве занято около 17 % контингента работающих на железной дороге.

Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности государства в перевозках грузов и пассажиров. Для выполнения этой задачи в первую очередь необходимо иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям прочности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации.

Кроме того, в ее задачу поставлено также иметь такую систему содержания вагонов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период его эксплуатации.

Для решения этих задач вагонное хозяйство имеет соответствующую производственную базу.

Для грузовых вагонов вагонное хозяйство предусматривает следующее:

- техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

- текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

- текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

- деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

- капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Пассажирские вагоны проходят:

- техническое обслуживание ТО-1 — перед каждым отправлением в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2 — перед началом, летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов — через 6 мес. после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии;

- текущий ремонт с отцеплением вагонов от состава в пунктах формирования и оборота поездов или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо;

- ДР — плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей;

- капитальный ремонт КР-1 для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации и КР-2, при выполнении которого дополнительно снимается часть обшивки кузова для замены теплоизоляции и электропроводки;

- капитально-восстановительный ремонт (КВР) с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и их периодичность устанавливают в зависимости от пробега или предельно допустимых сроков эксплуатации между ремонтами (см. п. 7).

Для учета пробега грузовых вагонов создана система пономерного слежения за фактическим передвижением их по сети железных дорог.

Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоноремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, а также ремонтно-экипировочные депо для пассажирских вагонов (см.п. 7.2.2).

Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокращения затрат времени на пересылку их в ремонт.

Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» и не являющиеся ими, предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).

В настоящее время часть пассажирских вагонных депо на дорогах подчинена пассажирским службам или компаниям.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочные, колесно-тележечные, механические, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярные, кузнечно-рессорные, деревообрабатывающие, электросварочные и др.

При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих депо стремятся максимально механизировать и автоматизировать производственные процессы. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.

В целях повышения производительности труда и сокращения простоя вагонов в ремонте вагонные депо специализируются, как правило, на ремонте вагонов одного-двух типов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.

Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем, чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяют специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.

Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов.

Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров.

Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек с одной колеи на другую. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения другими материалами.

В пунктах технического обслуживания проводят периодический профилактический осмотр, регулирование аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.

Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и экипировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов.

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения.

С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов.

В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов.

Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции.

Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн.

На сортировочных станциях, как правило, в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар.

В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта.

В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.

В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают заключение о включенных тормозах и их исправности.

На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения перегретых букс.

В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц — для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.

 

 

---

Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 963; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!