Выбор конструкции верхнего строения пути.
Nbsp; ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшегообразования «УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» «Расчет и проектирование основных параметров рельсовой колеи
И одиночного обыкновенного стрелочного перевода»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
СЖДт-414-ЖДП.КП
Студент гр. СЖДт-414з | Л.С. Власова |
Защиту провел | О.В. Голубев |
Изм. | № док. | Подп. | Дата |
2018 |
Содержание тома
Обозначение | Наименование | Примечание |
СЖДт-414-ЖДП.КП.С | Содержание тома | |
Текстовая часть | ||
СЖД т-414-ЖДП.КП | Текстовая часть | |
Графическая часть | ||
СЖД т-414-ЖДП.КП.ГЧ | Эпюра стрелочного перевода | на одном листе |
СОДЕРЖАНИЕ.
Ведение. 3
Исходные данные. 5
1 УСТАНОВЛЕНИЕ КЛАССА И КОНСТРУКЦИИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ. 6
1.1 Установление класса пути. 6
1.2 Выбор конструкции верхнего строения пути. 6
2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В КРИВОЙ. 10
2.1 Определение возвышения наружного рельса в кривой. 10
2.2 Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой. 12
2.3 Расчет количества и порядка укладки укороченных рельсов. 15
2.4 Определение ширины колеи в кривой. 22
3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТЫ ОДИНОЧНОГО ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА. 24
|
|
3.1 Основные параметры стрелки. 24
3.2 Расчет крестовины и контррельсов. 32
3.3 Геометрические размеры стрелочного перевода. 40
3.4 Расчет эпюры стрелочного перевода. 42
Заключение. 47
Библиографический список. 49
Таблица регистрации изменений. 50
Ведение.
Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с необходимой скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути зависят безопасность и непрерывность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.
Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием природных явлений (ветра, влаги, температуры), подвижных нагрузок и органического мира, он должен находиться в исправном состоянии в любое время года, дня и ночи, для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.
Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединения рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и другое.
|
|
Для направления колес подвижного состава при движении на прямых и криволинейных участках служит рельсовая колея – две параллельные рельсовые нити, уложенные на основании (шпалы, брусья, блоки) и закрепленные на определенном расстоянии друг от друга.Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава.
Рельсовая колея характеризуется своей шириной, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой рельсов. Параметры рельсовой колеи должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасное движение экипажей и минимизировать их воздействие на путь. Расчетом этих параметров мы займемся в этом курсовом проекте.
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают стрелочные переводы.
Стрелочные переводы – неотъемлемая и важная часть верхнего строения пути. Современный стрелочный перевод – сложная многодетальная конструкция, требующая тщательного изготовления, правильной укладки и бережного ухода при эксплуатации.
|
|
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей и применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка с рамными рельсами и остряками, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.
В данном курсовом проекте выполним расчеты всех параметров и определим геометрические характеристики этих конструкций, так как исходные данные курсового проекта отличаются от принятых типовых решений.
Исходные данные.
Вариант №87.
1.Расчет и проектирование основных параметров рельсовой колеи:
Грузонапряженность, млн. т км брутто на км в год: 57
Максимальная скорость движения пассажирских поездов Vmax, км/ч: 80
Радиус кривой R, м: 1200
Скорость движения поездов по кривой, Vi, км/ч:
· грузовые: 70
· пассажирские: 80
· скорые: 100
Масса поездов, Qi, т.:
· Грузовые: 4300
· пассажирские: 800
|
|
· скорые: 900
Суточное число поездов, ni, поездов/сутки:
· грузовые: 24
· пассажирские: 9
· скорые: 5
Угол поворота линии α, ͦ: 46
Тип подвижного состава: 2ТЭ116
2.Проектирование и расчеты одиночного обыкновенного стрелочного перевода:
Наибольшая скорость движения на боковой путь Vmax, км/ч: 65
Допустимое значение потери кинетической энергии при соударении колеса и остряка W0, м/с: 0,22
Допускаемое значение ускорения γ'0, м/с: 0,32
Допускаемое значение ускорения γ"0, м/с: 0,42
Длина криволинейного остряка bостр, м: 12.7
1 УСТАНОВЛЕНИЕ КЛАССА И КОНСТРУКЦИИ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ.
Установление класса пути.
Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути.
По грузонапряженности все пути делятся на 5 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям – на 7 категорий, обозначенных цифрами.
Классы пути, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами. Первая цифра означает класс пути, следующая за ней буква – группу, цифра после группы – указывает на категорию пути.
Классификация железнодорожных путей в зависимости от эксплуатационных условий приведена табл. 1.1.
Таблица №1.1. Классы путей
Группа пути | Грузонапряженность, млн.ткм.бр. на км. в год | Категория пути | ||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | ||
Допускаемая скорость движения: числитель – пассажирских поездов; знаменатель – грузовых, км/ч | ||||||||
121-140 | 101-120 | 81-100 | 61-80 | 41-60 | 40 и менее | Станционные, подъездные и прочие пути | ||
>80 | >70 | >60 | >50 | >40 | ||||
Главные пути | ||||||||
Б | Более 50 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 5 |
В | 25-50 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | |
Г | 10-25 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
Д | 5-10 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | |
Е | 5 и менее | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 |
При заданной грузонапряженности 57 млн. т км брутто на км в год и максимальной скорости движения пассажирских поездов 80 км/ч получаем путь 2Б4 – 2-й класс, группа Б,категория4-я.
Выбор конструкции верхнего строения пути.
Конструкцию верхнего строения пути, а также типы и характеристики его основных элементов принимаем в зависимости от класса пути.
Наиболее распространенной конструкцией является звеньевой путь, наиболее перспективной и активно внедряемой – бесстыковой путь.
Основная конструкция на путях 2 класса – бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Тип принимаемых в курсовом проекте железобетонных шпал – Ш-1-1. Типовым промежуточным скреплением для железобетонных основанийявляется раздельное клеммно-болтовое скрепление типа КБ (рис.1.1).
Рис. 1.1 Раздельное скрепление КБ для железобетонных шпал.
1 – Резиновая прокладка;2- Подкладка металлическая; 3 – Гайка М22х22;
4 – Болт клеммныйМ22х75; 5 – Шайба пружинная двухвитковая;
6 – Клемма жесткая;7 – Болт закладнойМ22х175; 8 – Шайба пружинная;
9 –Изолирующая втулка КБ;10 – Прокладка под подошву рельсов.
Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки – 1:2.
Поверхность балластной призмы должна располагаться при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части шпал.
Ширину основной площадки земляного полотна увеличиваем с наружной стороны кривой на 0,4 мпри радиусе кривой R = 1200 м.
Согласно техническим условиям на укладку пути для 2-го класса пути выбираем следующее верхнее строение:
1. Конструкция верхнего строения пути:
· бесстыковой путь на железобетонных шпалах;
2. Типы и характеристики верхнего строения пути:
· рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2;
· скрепления новые;
· шпалы железобетонные новые I сорта;
· 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км);
· балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами;
· размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями.
3. Виды работ при замене верхнего строения пути:
· усиленный капитальный ремонт пути.
4. Конструкции и типы стрелочных переводов:
· Р65 новые, рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые.
5. Виды работ по замене стрелочных переводов:
· усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов.
6. Земляное полотно и искусственные сооружения:
· земляное полотно, искусственны сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.
Толщина балластной призмы в кривой измеряется под внутренней рельсовой нитью. Нормируемые минимальные размеры балластной призмы приведены в таблице 1.2.
Таблица. 1.2. Основные размеры балластной призмы.
Класс пути | Толщина балласта под шпалой без учета песчаной подушки hщ, см | Ширина плеча призмы d, см | Толщина песчаной подушки hп, см | Минимальная ширина обочины земляного полотна, см |
1 и 2 | 35/40 | 40/45 | 20 | 50 |
3 | 35/40 | 35/40 | ||
4 | 25/30 | 25/40 | 40 | |
5 | 20/20 | 20/40 | 15 | 40 |
Примечание: в числителе значения для звеньевого пути при деревянныхшпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.
На пути 2Б4 принимаем следующие основные размеры балластной призмы:
· толщина балласта под шпалой без учета песчаной подушки hщ = 40см;
· ширина плеча призмы d = 45см;
· толщина песчаной подушки hп = 20см;
· минимальная ширина обочины земляного полотна 50 см.
В соответствии с принятой конструкцией путии подрельсового основания в произвольном масштабе вычерчиваем поперечный профиль балластной призмы в кривой для однопутного участка (рис. 1.2.) и в прямой для двухпутного участка (рис. 1.3.).
Рис. 1.2. Поперечный профиль балластной призмы
в кривой для однопутного участка.
Рис. 1.3. Поперечный профиль балластной призмы
в прямой для двухпутного участка.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 2257; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!