Приложение 5. Капитализация регионов
Капитализация предполагает преобразование всех факторов, имеющих сколько-нибудь существенное значение, в активы, оценку их не просто как имущества, но и как капитала. Долгое время капитализация как суть развития связывалась только с корпоративной политикой публичных компаний. Более того, цель повышения капитализации была положена в основу современных технологий управления корпоративным сектором современной экономики, получивших общее название «управление стоимостью». Тем не менее капитализация как суть развития постепенно начала связываться в целом с национальной экономикой и с развитием отдельных регионов.
Во многом такой поворот в понимании регионального развития произошел за счет того, что в экономической теории к началу 1990-х вклад в капитализацию «региональной составляющей» был уже хорошо проработан, был произведен расчет государства/территории как актива. Джеймс Бьюкеннен в 1986 году получил Нобелевскую премию по экономике за расчет общественного согласия в цикле работ 1960-1970-х годов. Гарри Марковиц, Мертон Миллер и Уильям Шарп в 1990 году получили премию за новый расчет инвестиций в портфели акций, в которых были учтены риски государства. Рональд Коуз в 1991 году получил такую же премию за расчет трансакционных издержек. Более того, данные методики расчета региональных/страновых активов приняли на вооружение в МВФ.
Кроме того, к понимания регионального развития как капитализации территорий подтолкнули события, напрямую связанные с глобализацией: сокращением жизненного цикла компаний, повышение их мобильности (возросла мобильность в размещении производственных подразделений, а затем и штаб-квартир мультинациональных компаний), кризисом старой индустрии и ростом новых секторов экономики, где главным стало не производство товаров, а создание технологий, связанное уже не только с основными фондами, сколько с компетенциями персонала. Капиталы стали быстро перемещаться по миру, легко переходя с одного финансового рынка на другой. Азиатский кризис середины 1990-х годов показал, что деньги, попадающие в регион кризиса, сами обесцениваются, что забота о росте капитализации страны и ее регионов перемещается в разряд первоочередных задач правительственных органов.
|
|
|
Правда, теоретическая база смогла реализоваться в более или менее технологизированных стратегиях регионального развития преимущественно на уровне отдельных городов, с успехом применивших разнообразные способы повышения капитализации территорий.
Приложение 6. «Железнодорожная революция» как база регионального развития в индустриальную эпоху
|
|
|
С 1840-х годов в Европе произошла «железнодорожная революция». Общая протяженность железных дорог в мире возросла с 332 км в 1821 году до 68148 км в 1856 году и 309641 км в 1876 году. Плотность сети железных дорог в 1880 году в Бельгии превысила 1000 км на 10 тыс. кв. м территории, в Великобритании – 750 км, в Швейцарии, Германии, Нидерландах – 500 км, а в Швеции, Испании, Португалии, Румынии, США и Кубе составила от 250 до 499 км[63].
Все без исключения системы железных дорог в XIX веке планировались национальными правительствами. Хотя обычно государства сами не строили железные дороги, а поддерживали частные компании, предоставляя выгодные концессии, гарантии и пр.
Великобритания была единственной страной, чья железнодорожная система (в метрополии) была построена исключительно благодаря усилиям частных предприятий без государственных гарантий и льгот[64]. В США колонизация новых территорий обеспечивалась посредством предоставления значительных земельных субсидий железнодорожным компаниям. Первой такой субсидией стала уступка Конгрессом США в 1850 году 2,5 млн. акров штату Иллинойс, власти которого уже от себя передали землю железнодорожной компании на специально оговоренных условиях. С 1862 года американское правительство уже не прибегало к посредничеству штатов и предоставило только трем железнодорожным обществам до 150 млн. акров. Кроме того, правительство США финансировало работы по изучению ресурсной базы страны в связи с прокладкой железных дорог. В частности, такие работы проводились в 1853-54 годы в связи с выбором наиболее выгодного маршрута железной дороги от Миссисипи до Тихого океана. Это в значительной степени способствовало успешному освоению Запада США[65]. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали к 1903 году обошлось Российскому государству в сумму более 1 млрд. рублей, или 5-6 млрд. долларов в ценах тех лет.
|
|
|
Практически во всех странах (Германии, Франции, Бельгии, Канаде, США, России и проч.) строительство железных дорог дало толчок развитию регионов, стало базой их индустриализации. Возникли своеобразные индустриальные «коридоры развития». Внешне они выстраиваются как цепочки населенных пунктов, технологически связанных производств, расположенные на единых транспортных и информационных путях. Первоначально внутренним «каркасом» (иногда говорят о «позвоночном столбе») данных «коридоров» выступили железнодорожные и водные магистрали[66], дополненные позднее энергетическими системами[67]. Позднее разразилась так называемая «автомобильная революция», подготовленная масштабным строительством дорог с твердым покрытием. Это строительство также велось государством в рамках программ общественных работ. Одними из первых здесь были США и Германия.
|
|
|
Все освоенное пространство переживавших индустриализацию стран так или иначе оказалось включено в определенный «коридор развития».
Приложение 7. Стратегическое планирование ( strategic planning )
Стратегическое планирование развития поселений и регионов в современном виде получило широкую популярность в Северной Америке в 1970-е годы и чуть позже в Европе. Канадский специалист в сфере стратегического планирования регионов Л. Хонкастл под стратегическим планированием понимает «систематический подход к формированию будущего… и определению местным сообществом перспективных направлений развития, а также целей и стратегий, необходимых для достижения выбранных направлений; это средство объединения усилий для достижения целей и решения задач, для повышения эффективности стратегических решений»[68].
Стратегические планы пришли на смену бюджетным планам и программам. В отличие от последних «стратегические планы» предполагали возможность использования для развития городов и регионов ресурсов бизнеса и гражданского общества, а потому в качестве инструментов развития широко использовали механизмы частно-государственного партнерства. Для формирования согласия государственных (муниципальных) властей, представителей бизнеса и гражданского общества были использованы специальные процедуры и механизмы в виде публичных дискуссий, конституирования «стратегического плана» в виде соглашения, придания его участникам специального статуса «стейкхолдеров», формирования из них тематических комиссий, собирающих предложения и интегрирующих их в общий план развития территорий. Принимаемые в результате согласования частных планов и программ в рамках единого плана развития города или региона документы в Европе имели различные названия («стратегия экономического развития», «экономическая стратегия», «стратегический план», «стратегическая концепция развития», «стратегия развития торговли и промышленности» и т.п.). В некоторых городах (Бирмингем) существовали и общая, и экономическая стратегии, в большинстве – одна стратегия с акцентом на экономические проблемы. В ряде стран Европы, в частности, в Великобритании, наличие годового плана действий в экономической сфере является обязательным для местных властей по закону[69].
В РФ стратегическое планирование получило широкое распространение в 1990-е годы во многом за счет импорта соответствующих технологий. Пионерами выступили немецкое консалтинговое агентство Ost-Euro и Петербургский МЦСЭИ «Леонтьевский центр». В настоящий момент практика стратегического планирования широко внедрена прежде всего на муниципальном уровне, имеются развернутые Интернет-ресурсы (www.citystrategy.leontief.ru и www.leontief.ru) .
Дата добавления: 2020-04-08; просмотров: 120; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!