Кучко И.В., Занько В.М. Методическая разработка по курсовому проектированию самолётов и вертолётов. Выборг 1986 г.
Введение
К истории рассматриваемого вопроса
Разработка тяжёлого транспортного вертолёта для замены Ми-6 началась на МВЗ им. М.Л.Миля в 1970 году. Главным конструктором по вертолёту Ми-26 («изделие 90») был назначен Г.П.Смирнов (в 1975 году его сменил В.В.Шутов). Общее руководство осуществлял М.Н.Тищенко. Первоначально конструкторы пытались максимально использовать в конструкции узлы серийных Ми-6, Ми-8 и Ми-12, а также ряд наработанных ранее технических решений. При этом рассматривались несколько различных схем: одновинтовая, двухвинтовая поперечная, двухвинтовая продольная. Сначала остановились на продольной схеме, но проведённые исследования показали, что такой вертолёт будет значительно тяжелее и сложнее. При этом также возникали проблемы с вибрацией. Не годились и старые методы проектирования и узлы ранее созданных машин. Требовалось кардинально изменить подходы к проектированию вертолёта.
Исследования, проведённые совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Проект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года, а на следующий год были получены положительные отзывы профильных институтов и министерства обороны. Специально для Ми-26 в ЗМКБ «Прогресс» под руководством Ф.М.Муравченко началась разработка турбовальных двигателей Д-136. Редуктор ВР-26 разрабатывали сами конструкторы МВЗ (а не двигателисты, как это делалось ранее). Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности. Большое внимание было уделено оптимизации параметров несущего винта. Совместно с ЦАГИ были созданы металло-пластиковые лопасти, позволяющие значительно увеличить КПД винта. Втулка несущего винта впервые была изготовлена из титанового сплава. Лопасти рулевого винта (также впервые) было решено целиком выполнить из стеклопластика. Оптимизация конструкции планёра позволила уложиться в весовые пределы Ми-6, но при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объёма грузовой кабины в 2 раза. Учитывая опыт эксплуатации ранее созданных вертолётов, воздухозаборники двигателей защитили пылезащитными устройствами, установили ВСУ, откидные панели выполнили в виде рабочих площадок, внутри хвостовой балки организовали проход к рулевому винту. Для отработки различных систем был построен целый ряд натурных стендов. Для исследований несущего винта использовалась летающая лаборатория на базе Ми-6.
|
|
|
1975 году был утверждён макет вертолёта. В октябре 1977 года на опытном производстве МВЗ в Панках было завершено изготовление первого прототипа. 14 декабря лётчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые поднял его в воздух для трёхминутного опробования. Первый полёт по полному профилю состоялся 21 февраля 1978 года, после чего в Люберцах начались заводские испытания. С мая 1979 по 26 августа 1980 года (уже на двух прототипах) прошли совместные Государственные испытания в НИИ ВВС. Подготовка к серийному производству на Ростовском вертолётном заводе началась в 1976 году. 4 октября 1977 года была заложена первая серия. 26 октября 1980 года первый серийный Ми-26 совершил первый полёт по кругу. В июне 1981 года вертолёт демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже.
|
|
|
Ми-26 предназначен для перевозки грузов и техники, до 82 солдат или 68 десантников с полным снаряжением, в санитарном варианте до 60 раненых на носилках с 3 сопровождающими. Крупногабаритные грузы могут перевозиться на внешней подвеске.
В 1982 году на Ми-26 установлены 14 международных авиационных рекордов, в том числе 9 женских (экипажем И.Копец). В 1984 году за создание вертолёта Ми-26 группа работников МВЗ им. Миля была удостоена Государственной премии СССР, М.Н.Тищенко назначен Генеральным конструктором и ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.
|
|
|
Первые серийные Ми-26 поступили в Торжковский ЦБПиПЛС. С 1983 года вертолёты начали поступать в строевые части авиации Пограничных войск, затем в ВВС. Массовые поставки в армию начались в мае 1985 года. В этом же году первые Ми-26 получила и авиация МВД. В 1988-1989 годах на базе 793 ОТБВП были проведены полномасштабные войсковые испытания. В боевой обстановке Ми-26 впервые применён в Афганистане в составе 23 ОАП Погранвойск. В 1986 году несколько вертолётов этого типа принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, где ими был выполнен ряд сложных монтажных операций и производилась дезактивация местности. Во время вооружённого конфликта в Нагорном Карабахе Ми-26 Закавказского ВО под обстрелом с обеих враждующих сторон эвакуировали беженцев и доставляли гуманитарные грузы местному населению. В середине 90-х годов вертолёты 23 ОАП Погранвойск России участвовали в боевых действиях на территории Таджикистана. Российские Ми-26 принимали участие и в обоих чеченских войнах. Российские и украинские Ми-26 принимали участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии, Камбодже, Сомали, Бурунди, Восточном Тиморе.
В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 году. Первыми их получили Тюменское авиапредприятие и Кременчугское училище Гражданской авиации.
|
|
|
Всего изготовлено более 310 вертолётов Ми-26 различных модификаций. Поставлялся на экспорт в Венесуэлу, Грецию, Индию, КНДР, Малайзию, Мексику, Перу, Южную Корею. На лизинговой основе вертолёты приобретались фирмами Бельгии и Кипра. После распада СССР часть вертолётов досталась Белоруссии, Казахстану и Украине. В настоящее время в России зарегистрировано 67 машин такого класса, 37 находятся в эксплуатации.
1.2. Вертолет Ми-6
Успех в создании вертолета Ми-4 вселил в главного конструктора ОКБ и его сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом. Уже в конце 1952 г. В бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6. Изначально ВМ-6 проектировался по винтокрылой схеме, но в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на вертолете только вспомогательное крыло, которое служило для разгрузки НВ в полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы, М.Л. Миль проектировал машину с одним несущим винтом невиданного ранее 
размера. Так как использовать поршневые двигатели на машинах подобного класса было невозможно, милевцам предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два ГТД в проекте размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновочная схема стала в дальнейшем классической в мировом вертолетостроении.
К концу 1953 г. проект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями ТВ-2В конструкции КБ П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода – 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений… почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был по заданию перевозить 6 000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг – при перегрузочной и 11 500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. Правительственная комиссия утвердила его натурный макет. Вскоре на заводе № 329 началась постройка частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6.
Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. Летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957 г. В очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004 кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом. Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля – двухвинтовому вертолету Ми-12, созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.
«Шестерка» оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. Экипажем Н.В. Лешина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ МЛ. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.
В феврале 1958 г. Завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту частями и оборудованием, имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.
Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 и заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 – 1962 г.). После выпуска 50-й машины завод № 23 перешел на выпуск космической техники, и единственным производителем Ми-6 остался завод № 168. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.
Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф. Милютичев.
Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. Началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже, проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета. Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. Для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963 г. Была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым, упруго-закрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6 неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение, опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д.
Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций: Ми-6ПРТБВ (передвижная ракетно-техническая база вертолётного типа); Ми-6РВК (ракетно-вертолётный комплекс); Ми-6 противодействия радиоразведке; Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ; Ми-6 транспортно-пассажирский; Ми-6М (модификация противолодочного вертолёта); Ми-6П (пассажирский вариант); Ми-6ПС (для поиска и спасения экипажей спускаемых космических аппаратов), Ми-6ПЖ (пожарная модификация); Ми-6 летающая лаборатория; Ми-6А (модернизированный Ми-6); Ми-6ТЗ (вертолёт топливозаправщик); Ми-6 ретранслятор; Ми-6ВКП (командный пункт управления войсками); Ми-6ВР (водораспыливающая лаборатория); Ми-6 летающие лаборатории Ми-26.
Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из 
стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 – 1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон; концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в 1957 г. до 1500ч в 1971 г. Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров.
Силовой установкой Ми-6 сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с, а на номинальном – 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс·м. В связи с установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с измененной системой маслопитания.
Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом 
ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними — грузовая кабина объемом 80 м3 размером 12x2,65x2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65…90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57, либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами, либо соответствующую им по массе инженерную технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.
Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с ручкой «шаг — газ» в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета. Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6 пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. Был заменен более совершенным четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.
+++++++++++
Заключение
Во время исследования конструкции, технических и эксплуатационных характеристик, особенностей вертолёта и-26 и его модификаций были выявлены как достоинства, так и недостатки данной машины.
Достоинства Ми-26:
1. Основным достоинством вертолёта, является отсутствие аналогов в мире, так как вертолёт Ми-26 единственный серийный вертолёт, способный перевозить грузы массой 20 тонн, как внутри кабины, так и на внешней подвеске, что объясняет его востребованность в России и мире. Отсутствие конкурентов по грузоподъёмности даёт возможность ОАО «Роствертол» беспрепятственно продвигать эту машину, что компания успешно осуществляет. Однако в классе тяжёлых вертолётов у Ми-26 есть конкуренты, хотя и по грузоподъёмности им не сравниться с гигантом.
2. За долгий период эксплуатации тяжёлых вертолётов Ми-26 и его предшественников выработалась развитая система технического обслуживания машин.
3. Большая грузоподъёмность вертолёта подкреплена большим размером грузовой кабины 135,89 м2, что облегчает перевозку пассажиров и грузов.
4. Конструкция вертолёта обладает достаточной производственной, эксплуатационной и ремонтной технологичностью, что обеспечивает достаточный уровень адаптации к модификации отдельных систем и в частности силовой установки.
5. В конструкции планера заложены в достаточной степени принципы модульности, а в конструкции двигателя Д-136 полностью реализован принцип модульности, что также делает конструкцию эффективной в смысле ремонтопригодности и дальнейшей модификации.
Недостатки Ми-26:
1. Основным является то, что в отличии от вертолётов своего класса Ми-26 имеет устаревшую систему технического обслуживания по регламенту, в то время как во всём мире используется система обслуживания по техническому состоянию. Это отпугивает потенциальных покупателей вертолётной техники, так как издержки на обслуживание таким методом сравнительно велики. Однако ОАО «Роствертол» имеет развитую и налаженную 
систему технического обслуживания и большой опыт обслуживания и эксплуатации, а также в новой модификации Ми-26Т2 реализуется переход на техническое обслуживание по состоянию.
2. На вертолёте, установлена устаревшая авионика. Что усложняет лётную эксплуатацию машины, особенно в сложных условиях и требует работу экипажа из 5 человек. Однако на модификации Ми-26Т2 установлен новейший комплекс авионики и система позиционирования «ГЛОНАСС», что позволило сократить экипаж до двух человек. Остаётся открытым вопрос, о переоснащении действующего парка Ми-26 новой авионикой.
3. Разработанный в СССР на ЗМКБ «Прогресс» двигатель Д-136 и модернизированный вариант Д-136-2 производится теперь на территории Украины, завод ПАО «Мотор Сич», что затрудняет закупки и увеличивает геополитические риски. Необходимо налаживать производство двигателей для действующего парка Ми-26 и новых машин в России.
4. Вертолёт не удовлетворяет современным требованиям эргономики и авионики, кабины экипажа в целом. Мотивируется потребность сокращения численности экипажа с 5 до 2 человек, что успешно осуществляется при создании модификации Ми-26Т-2. Уменьшение численности экипажа в свою очередь повлечёт снижение эксплуатационных издержек, что благотворительно скажется на конкурентоспособности вертолёта.
5. Безусловно, дорогостоящая конструкция планера, систем вертолёта требует значительных издержек на проведение больших по объему ресурсных испытаний по продлению ресурса вертолета и его компонентов.
6. Сложность транспортировки вертолёта другими видами транспорта. Что в принципе является следствием особенности размера его конструкции. Необходимо проработка вопроса повышения конкурентоспособности вертолёта на глобальном рынке авиационных технологий по такому параметру, как соотношение: габаритные размеры – возможность транспортировки другими видами транспорта. Так как по этому аспекту заказчики порой отдают предпочтение вертолетам типа CH-47 Chinook, которые транспортируются самолётами C-17, экономя драгоценный ресурс.
7. Вертолёт имеет сравнительно невысокую весовую отдачу, составляющую примерно 35%. Для сравнения у вертолёта того же класса CH-47 «Chinook», этот параметр составляет примерно 40%. А весовая отдача напрямую влияет на экономичность, поэтому потенциальные покупатели вертолётной техники зачастую отдают предпочтение другим вертолётам.
8. Восьмой недостаток – в свою очередь является не именно недостатком машины, а нерентабельностью использования Ми-26 в некоторых областях хозяйства. Суть заключается в том, что в 1980 году после снятия Ми-6 с серийного производства парк этих машин стал постепенно уменьшаться. Прекратилась и эксплуатация вертолетов-кранов Ми-10. Их сменили в эскадрильях ВВС и отрядах ГВФ новые более мощные Ми-26. Однако при использовании Ми-26 в народном хозяйстве выяснилось, что применение этого тяжеловоза в ряде операций менее выгодно, чем его предшественника, так как грузы, рассчитанные в основном на Ми-6, имели массу 9-10т. С целью того чтобы закрыть эту нишу и использовать более выгодно вертолетную 
технику, в 1990 году в соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации МВЗ им. М.Л.Миля приступил к проектированию транспортного вертолета Ми-46.
Табл.13 Характеристики Ми-46
| Двигатель, марка | 2 х ГТД Д-215 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 30000 |
| Экипаж, чел. | 3 |
| Пассажировместимость, чел | 55 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 270 |
| Статический потолок, м | 2300 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Дальность действия, км | 750 |
Поскольку подходящего двигателя мощностью 7500—8000 л.с. не было, руководители проекта обратились к ряду ОКБ с предложением принять участие в программе Ми-46. Наилучший проект — двигатель Д-215 мощностью 7600 л.с. на базе генератора самолетного двигателя ПС-90А - был представлен пермским НПО "Авиадвигатель".
В виду того, что в техническом задании Министерства гражданской авиации содержалось требование разработки комбинированного вертолета — транспортного с подвесной кабиной и крана, на МВЗ рассматривались различные проекты. Транспортный вариант должен был иметь высокую эффективность, а вариант крана - удовлетворять жесткому условию - при отказе двигателя на монтажной операции мягко опускать груз на землю. Исследования показали, что создать комбинированный вертолет можно, но нецелесообразно из-за низкой весовой отдачи, а удовлетворить требованиям технического задания могут два различных аппарата - транспортный вертолет с двумя двигателями и вертолет-кран с тремя такими же двигателями. В качестве первого этапа разработки заказчик определил транспортный вариант, проект-предложение которого фирма закончила в 1992 году.
Вертолет Ми-46 имел классическую одновинтовую схему с семилопастным несущим винтом диаметром 27.6м и пятилопастным рулевым винтом диаметром 6.2м. При его проектировании инженеры МВЗ максимально учли опыт создания и эксплуатации Ми-26, по аналогии с которым разрабатывались общий вид, компоновка и конструкция основных агрегатов и систем перспективной машины. В то же время конструкторы внесли в проект и ряд улучшений в соответствии с последними достижениями вертолетной науки и техники: установили новый пилотажно-навигационный комплекс, применили стеклопластиковые лопасти, втулки винтов, не требующие смазки и т.д. Все эти новшества должны позволить (по сравнению с предшественниками Ми-6 и Ми-10К) существенно улучшить летно-технические характеристики, увеличить ресурс, повысить безопасность при отказе одного двигателя, снизить в два раза удельный расход топлива, упростить техобслуживание, а также повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Расчетная масса Ми-46 - 30т, статический потолок - 2300м, крейсерская скорость - 270км/ч, дальность полета с полной заправкой - 750км.
Таким образом, можно сделать вывод, что если Россия хочет сохранить лидирующее положение на мировом рынке передовых макро-технологий (которых в настоящее время 
существует около 55, в том числе авиационной), то необходимо создавать конкурентоспособные машины, в наиболее распространенных и востребованных весовых категориях. Например категории с расчётной массой 30 тонн, ниша которых на рынке отечественного вертолётостроения не закрыта, из-за отказа от реализации проекта вертолета Ми-46, в связи с распадом СССР и экономическим кризисом.
Также возникла необходимость создания еще более грузоподъёмного вертолёта. О создании тяжёлого вертолёта на базе платформы Ми-26 говорили еще в 2007. Тогда после демонстрации на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, страны участницы ЕС проявили интерес к Ми-26. Но в 2009 году в процессе определения необходимости создания вертолёта и остальных вопросов, было решено отказаться от этого проекта. Сейчас заинтересованность в совместном создании супертяжёлого вертолёта проявляет Россия и Китай. И основой для его создания в совместном проекте является именно вертолёт Ми-26, так как ему нет аналогов в 
мире. В соответствии с межгосударственным соглашением между Российской Федерацией и КНР от 21.05.2014 года, заключённым в ходе официального визита президента РФ В.В. Путина в КНР, страны будут совместно создавать супертяжелый вертолёт на базе платформы Ми-26, который по своей сути будет являться глубокой модернизацией Ми-26. Что подтверждает востребованность вертолёта в перспективе.
Библиографический список использованной литературы
Кучко И.В., Занько В.М. Методическая разработка по курсовому проектированию самолётов и вертолётов. Выборг 1986 г.
Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 322; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!