По техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений,
Устройств, подвижного состава и организации движения
На участках обращения скоростных поездов
(утверждена МПС России 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393)
3.1. Скоростное движение пассажирских поездов — движение пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161—200.
3.2. Скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов.
3.3. Скоростная линия — железнодорожная линия, на которой обращаются скоростные поезда.
3.4. Скоростной участок железной дороги — участок железной дороги, на котором установлены скорости движения пассажирских поездов 141—160 и 161—200 км/ч.
3.5. Совмещенное движение поездов — движение на одном участке железной дороги грузовых и пассажирских поездов.
5.5.3. Схемы питания системы тягового электроснабжения в период пропуска скоростного электроподвижного состава должны обеспечивать заданный уровень напряжения на токоприемниках, а именно:
при скоростях движения 141—160 км/ч:
на постоянном токе — не менее 2,7 кВ и не более 4,0 кВ;
на переменном токе — не менее 21 кВ и не более 29 кВ;
при скоростях движения более 160 км/ч:
105
на постоянном токе — не менее 2,9 кВ и не более 4,0 кВ. До проведения усиления тягового электроснабжения с разрешения МПС допускается снижение уровня напряжения до 2,7 кВ;
на переменном токе — не менее 24 кВ и не более 29 кВ.
|
|
Проверка уровня напряжения производится для нормальных схем питания и секционирования подвесок путей.
При пропуске скоростного подвижного состава не допускается изменение схем питания для проведения профилактических и ремонтных работ.
5.5.9. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и станциях для скоростей движения более 140 км/ч должна быть не ниже 5750 мм, а на железнодорожных переездах (далее — переезды) — не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах, с разрешения МПС России может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм — на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6500 мм.
5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских
поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться
по сигналам путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед
закрытым светофором при применении служебного торможения после
смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. Движение
со скоростью более 160 км/ч должно осуществляться по сигналам пу
тевых светофоров и АЛСН.
|
|
До завершения реконструкции и оборудования железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург локомотивными устройствами АЛС-ЕН с использованием точечного радиоканала допускается обращение скоростных поездов, оборудованных магнито-рельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на участках, где обеспечивается
остановка поезда перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допускается
передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путевым светофо
ром с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и
106
одним зеленым огнями, горящими одновременно. При этом длины блок-участков должны удовлетворять следующим требованиям:
5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а также не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием. При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3 секундам, то есть суммарно — 9 секунд.
|
|
5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимальной реализуемой скорости движения в данном месте пути до установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд.
5.6.4.3. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормоз
ного пути автостопного и полного служебного торможения, опреде
ленного от установленной скорости проследования светофора с одним
желтым (немигающим) огнем до полной остановки поезда перед све
тофором с запрещающим показанием.
5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.
|
|
5.9.1. На скоростных участках пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в плановом порядке пересечениями в разных уровнях.
5.9.2. Устройство и оборудование переездов, не замененных до начала скоростного движения, должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, а также требованиям настоящего раздела.
5.9.3. При несоответствии требованиям, изложенным в указанной инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скоростного движения пассажирских поездов, включая установку загради-
- тельных устройств по проектам, утверждаемым МПС России.
5.9.4. Все переезды, по которым осуществляется движение скоро
стных пассажирских поездов, должны оборудоваться автоматической
L |
107
переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами и обслуживаться дежурным работником.
5.9.5. Дежурный по переезду или работник, выполняющий его обязанности, должен прекратить движение через переезд транспортных средств и закрыть шлагбаум за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.
5.9.6. Пропуск через железнодорожный переезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов менее чем за 1 час до прохода скоростного поезда запрещается.
Прогон скота должен быть прекращен не менее чем за 20 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.
5.9.7. При пропуске скоростного пассажирского поезда дежурный по переезду должен находиться на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.
5.9.8. При необходимости на отдельных переездах в качестве дополнительной меры безопасности при пропуске скоростного поезда должны закрываться и запираться на замок запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы, расположенные на противоположной стороне от поста дежурного по переезду. Перечень таких переездов устанавливается начальником железной дороги.
6.1. Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях производится в порядке, установленном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ на контактной сети с изолирующих съемных вышек. При этом на участках со скоростями движения пассажирских поездов 161—200 км/ч расстояния А и Б принимаются равными:
на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, соответственно, 1600 и 1800 м;
на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, соответственно, 1700 и 1900 м.
На участках со скоростями движения 161—200 км/ч в дни пропуска электропоезда ЭР-200 расстояние Б принимается равным:
на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 — 2300 м;
на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 — 2400м.
108
Начинать выполнение плановых работ, требующих ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, если до прохода скоростного поезда остается менее 1 часа, запрещается.
6.2. Все работы на пути, сооружениях и устройствах, в том числе их осмотры и проверки, должны быть прекращены не менее чем за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда. Путь, сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути и не позднее, чем за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда все работающие должны отойти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса при пропуске поезда со скоростью 141—160км/ч, и не менее 5 метров — при скорости 161—200 км/ч.
Работы на пути, соседнем с тем, по которому ожидается проследование скоростного пассажирского поезда, должны быть прекращены и работающие отойти на обочину этого пути за 5 минут до его прохода. Возобновлять работы на этих путях до проследования скоростного пассажирского поезда запрещается.
6.5. На участках обращения скоростных пассажирских поездов для обеспечения безопасности людей, обслуживающих рабочие поезда и находящихся на открытом подвижном составе, руководитель работ обязан при следовании по перегону или при выполнении работ за 10 минут до прохода по соседнему пути скоростного пассажирского поезда прекратить работы, остановить рабочий поезд и за 5 минут все работники, кроме механиков путевых машин, должны уйти с пути и с открытого подвижного состава в сторону на безопасное расстояние.
6.6. Механики путевых машин за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда должны прекратить работы и привести рабочие органы машины со стороны соседнего пути в габаритное положение, принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поезда, оставаясь в кабинах управления.
7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.
Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); тепловозы: — ТЭП70, ТЭП80.
Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭШ00 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток).
Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго текущего ремонта ТР-1, но не более 300 тыс. км.
109
7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в составе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. При этом должно производиться частичное техническое диагностирование оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования.
Признанные комиссией годными для следования со скоростными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обкатаны на эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением установленной для них максимальной скорости, в порядке, определяемом начальником железной дороги и обеспечивающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского поезда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один экземпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки локомотива, третий — в службе локомотивного хозяйства дороги.
Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комиссией под председательством заместителя начальника локомотивного депо с участием приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомотивов с участием мастера и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично осмотрен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152.
Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику, утвержденному начальником отделения железной дороги, производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2.
Осмотр и проверка действия приборов автоматической локомотивной сигнализации, комплексных локомотивных устройств в безопасности, поездной радиосвязи и скоростемеров должны производиться при каждой выдаче локомотивов под поезда на контрольном пункте АЛС или на пункте технического обслуживания локомотивов с отметкой в журнале формы ТУ-152.
110
7.1.3. Техническое состояние локомотивов, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, при выпуске из капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и технического обслуживания ТО-2, ТО-3 должно полностью удовлетворять требованиям норм допусков и износов, соответствующих данному виду ремонта и обслуживания. Техническое состояние оборудования должно контролироваться с применением средств технического диагностирования.
7.1.4. При скорости движения до 160 км/ч колесные пары должны удовлетворять требованиям Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм и следующим дополнительным требованиям: прокат бандажей должен быть не более 5 мм, толщина гребней — не более 33 мм и не менее 28 мм, разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм, тепловозов — 45 мм. Толщина обода цельнокатанных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания у одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
в паспорте локомотива должны указываться диаметры колес по кругу катания каждой колесной пары при выпуске его из капитального ремонта и ремонта ТР-3, а также после обточки колесных пар без выкатки и одиночной их смене;
допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм.
При скоростях движения 161—200 км/ч колесные пары электровозов ЧС200 должны удовлетворять вышеперечисленным требованиям, а также следующим дополнительным: прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм; толщина обода цельнокатанных колес не менее 45 мм; ползуны не допускаются.
Все ежемесячные измерения колесных пар согласно Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм регистрируются в журналах ТУ-28 и ТУ-152.
В буксах колесных пар должна применяться смазка согласно техническим условиям «Смазка пластическая. Буксол». Применение другого типа смазки должно быть согласовано с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России.
111
7.1.5. При скоростях движения до 200 км/ч электровозы ЧС200
должны иметь продольные гидродемпферы «Кони» впредь до разра
ботки более совершенных по техническим параметрам.
Не допускается эксплуатация малой шестерни с пробегом более 1 млн. км и восстановленной способом электрошлакового переплава по технологии Запорожского электровозоремонтного завода.
7.1.6. Электровозы ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭП100, ЭП200 должны
иметь исправный электрический тормоз. Техническое состояние тор
моза должно проверяться при ТО-2 и ТО-3 с применением стендового
оборудования или переносных средств контроля.
При скоростях движения до 160 км/ч с составами из пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поездном положении ручки крана машиниста должно быть в пределах 0,55—0,56 МПа (5,5—5,6 кГс/кв.см).
7.1.7. Локомотивы должны быть оборудованы:
скоростемерами, конструкция которых утверждена Департаментом
локомотивного хозяйства МПС России, со шкалой измерения не менее 200 км/ч;
поездной радиосвязью;
радиосвязью машиниста поездного локомотива с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины;
устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН);
комплексными локомотивными устройствами безопасности с возможностью приема сигналов многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН);
системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала;
электропневматическими тормозами;
краном машиниста №395 с выпускным клапаном без мягкого резинового уплотнения;
скоростным регулятором тормозного нажатия на каждой секции электровозов, которые разрешается не включать при обеспеченности тормозного нажатия поезда в соответствии с нормативами по тормозам к действующему графику движения;
гребневыми высокофосфористыми чугунными колодками на тепловозах без включения скоростного режима;
лобовыми и боковыми (ветровыми) стеклами кабины машиниста из высокопрочного стекла (на тепловозах допускается применение орг-
112
стекла) и зеркалами заднего обзора. Лобовые стекла должны быть с электроподогревом;
замком против самопроизвольного подъема токоприемников (кроме токоприемников TSP-6M);
устройствами для электроотопления пассажирских вагонов.
7.1.8. На электроподвижном составе должны применяться токоприемники с приведенной массой.
Таблица
Объект применения токоприемника | Род тока | Наибольшая приведенная масса токоприемника, кг |
Электровоз, работающий на одном токоприемнике | Постоянный | 28 |
Электровоз, работающий на двух токоприемниках, электропоезд | Постоянный | 26 |
Электровоз или электропоезд | Постоянный | 22 |
Примечание. При оптимальном выборе демпфирующих устройств и подрессоривания контактных элементов (полозов), а также использования электрического запараллеливания рабочих токоприемников допускается увеличение приведенной массы токоприемников на 20%.
7.1.9. Скоростной электроподвижной состав оборудуется следую
щими типами токоприемников:
2SLS-1 — электровозы переменного тока ЧС8:
17РР-2(5) — электровозы постоянного тока ЧС7, ЧС6;
TSP-6M — электровозы ЧС200 и электропоезда ЭР200;
ТАсС-2 — электровозы постоянного и переменного тока ЭП100 и ЭП200, впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам.
7.1.10. Конструкция подъемного механизма в рабочем диапазоне
токоприемника должна обеспечивать:
при ударе токосъемного узла токоприемника его самопроизвольное опускание;
для токоприемников переменного тока среднее статическое нажатие 70 Н (7 кГс), при этом активное (при подъеме) нажатие не ниже 60 Н (6 кГс), пассивное (при опускании) — не выше 80 Н (8 кГс);
для токоприемников постоянного тока эти показатели соответственно: 90, 75 и 100 Н (9, 7, 5 и 10 кГс).
Механизм токоприемников должен иметь возможность увеличения нажатия на 20Н (2 кГс) в осенне-зимний период эксплуатации.
113
7.1.11. Два раза в год необходимо осуществлять регулировку скорости подъема и опускания токоприемников на стоянке в соответствии с действующими нормативами.
7.1.12. Режимы съема токовых нагрузок на стоянке, при трогании и в движении должны соответствовать Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава.
7.1.13. Техническое обслуживание локомотивов ТО-2, ТО-3 и ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 должны проводиться по разработанному начальником локомотивного депо и утвержденному начальником службы локомотивного хозяйства технологическому процессу. Объем обязательных работ устанавливается нормативными актами по обслуживанию локомотивов МПС России, и соответствующими инструкциями завода-изготовителя ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8, ЭШОО, ЭП200, ТЭП70, ТЭП80; по обслуживанию тормозного оборудования — Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава; по обслуживанию автосцепного оборудования — Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства; по обслуживанию устройств безопасности — соответствующими инструкциями по техническому обслуживанию устройств безопасности.
Объем обязательных работ конкретных серий локомотивов утверждает начальник службы локомотивного хозяйства.
7.1.14. При технических осмотрах и ремонте обязательна полная
проверка технического состояния оборудования в соответствии с Тех
нологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с приме
нением средств технического диагностирования. При этом средства
технической диагностики должны быть метрологически аттестованы и
иметь свидетельства (сертификаты) аттестации.
7.1.15. При техническом обслуживании ТО-2 особо внимательно
должны быть проверены:
рамы тележек — на выявление трещин в сварных швах и других местах;
колесные пары — на выявление трещин видимых частей осей, центров, бандажей, цельнокатанных колес;
поверхности катания бандажных и цельнокатанных колес с целью выявления трещин, раковин, ползунов и других дефектов;
буксы и буксовые подшипники (по нагреву);
узлы и детали буксового рессорного подвешивания;
114
гидродемпферы буксового и кузовного рессорного подвешивания и узлы их крепления. Гидродемпферы, имеющие течь смазки, должны быть заменены исправными, проверенными на стенде;
люлечные болты, поводки, пружины и другие детали кузовного рессорного подвешивания;
боковые опоры кузова;
тяговой редуктор, его подвеска и детали тяговой передачи;
корпуса редукторов — на выявление трещин в сварных швах и других местах;
подшипники тяговой передачи (по нагреву);
заземляющие устройства и подходящие к ним провода;
узлы и детали сцепного устройства локомотивов;
крепление тяговых двигателей к раме тележки;
сцепка между секциями, горизонтальные и вертикальные упоры сцепки между секциями электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС8;
детали балансирной связи колесных пар с рамой тележки электровозов ЭШОО, ЭП200 и тепловоза ТЭП80;
крепление приемных катушек АЛС и антенных устройств радиосвязи;
предохранительные скобы, тросики и другие устройства, предотвращающие падение оборудования на путь;
наличие смазки в буксовых направляющих, корпусах тяговых редукторов, боковых опорах, ваннах шкворня;
состояние и действие пневматических и электропневматических тормозов;
скоростные регуляторы тормозного нажатия на электровозах;
сползание тормозных колодок с поверхности катания бандажей (колеса), которое не допускается;
тормозная рычажная передача и тормозные колодки (колодки тол-,иной менее 25 мм должны быть заменены);
щеточный аппарат, коллекторы и токосъемные устройства тяговых двигателей, вспомогательных машин, заземляющих устройств;
подшипники тяговых генераторов и электродвигателей (по нагреву), фупповые переключатели и их контакторные элементы, электромагнитные и электропневматические контакторы, высоковольтные контакторные элементы переключателей ступеней, целостность предохранительной мембраны переключателя ступеней;
статические преобразователи и устройства их охлаждения;
контролеры машиниста, промежуточные контролеры, защитная аппаратура, главные и быстродействующие выключатели, реле;
противобоксовочная защита;
115
устройства автоматической локомотивной сигнализации, комплексные локомотивные устройства безопасности, поездная радиосвязь, радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, скоростемеры;
источники питания цепей управления;
прожектор, электрические цепи освещения и сигнализации;
крышевое оборудование и токоприемники со снятием характеристик;
компрессор и его соединение с электродвигателем;
состояние и крепление лобовых стекол, стеклоочистителей;
состояние и наличие инвентаря и инструмента.
Проверяется и регулируется работа песочниц.
7.1.16. При техническом обслуживании ТО-3 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пункте 7.1.15 настоящей Инструкции. Кроме того, должны проверяться буксовые подшипники и подшипники редуктора при вывешенных вращающихся колесных парах с использованием средств и методов вибродиагностирования.
7.1.17. При текущем ремонте ТР-1 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пунктах 7.1.15 и 7.1.16 настоящей Инструкции. Кроме того, должны производиться:
снятие с локомотивов гидродемпферов с их ревизией и проверкой на стенде до скоростей 0,6 м/с (производится через ТР-1). До разработки и оснащения депо соответствующим стендом проверку допускается производить со скоростями перемещения штока до 0,1 м/с;
проверка состояния корпусов редукторов и анализ в них смазки;
проверка работы группового переключателя, переключателя ступеней, промежуточного контролера с контролем развертки;
проверка крепления шкворней кузова и шкворня сцепки между секциями.
При ТР-1 должна производиться корректировка величины диаметра круга катания колес, вводимой в электронный скоростемер по данным замеров.
7.1.18. При текущем ремонте ТР-2 помимо работ по пунктам 7.1.15,
7.1.16, 7.1.17 настоящей Инструкции должны производиться внешний
осмотр буксового подшипника, состояние смазки со снятием буксовой
крышки и упругого осевого упора и при необходимости ее добавление
согласно требованиям Инструкции по содержанию и ремонту узлов с
подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного
состава и Инструкции по применению смазочных материалов на локо
мотивах и моторвагонном подвижном составе.
116
7.1.19. После выполнения технического обслуживания ТО-2, ТО-3
электровоз должен быть проверен под высоким напряжением.
После текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 производится обкатка локомотивов с обычными нескоростными поездами.
7.1.20. На локомотивы скоростных пассажирских поездов должны
назначаться локомотивные бригады из числа машинистов первого
класса квалификации, имеющие предшествующий опыт работы не
менее одного года по обслуживанию скорых пассажирских поездов и
помощников машиниста с правом управления локомотивом. Локомо
тивные бригады, обслуживающие скоростные пассажирские поезда,
должны проходить в установленном порядке профессиональный от
бор и медицинские осмотры.
Изменения в составе локомотивных бригад, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, могут допускаться, как исключение, только с личного разрешения начальника локомотивного депо.
7.1.21. При приеме-сдаче локомотива в основном депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, а также в пути следования на остановках локомотивная бригада обязана обратить особое внимание на состояние: колесных пар, подшипников букс и редуктора (по нагреву), подвески тяговых двигателей и редуктора, деталей тяговой передачи, гидроамортизаторов, деталей крепления катушек АЛС, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания.
7.1.22. Осмотр токоприемников производится специально выделенными работниками локомотивного депо, причем для электроподвижного состава, реализующего скорости движения 161—200 км/ч, перед каждым рейсом с обязательной проверкой наличия аэродинамических стабилизаторов (экранов) и предохранительных штифтов на авторегу-лируемых токоприемниках TSP-6M, и комиссионно работниками локомотивного депо и дистанции электроснабжения — еженедельно.
Одновременно с осмотром измеряется максимальное и минимальное статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты; при этом должен производиться осмотр состояния полозов, кареток и демпфирующих устройств (при их наличии).
Разница между активной и пассивной составляющими нажатия (соответственно при подъеме и опускании токоприемника) должна быть не более 25 Н (2,5 кГс) для токоприемников 17РР-2(5) и не более 20 Н (2 кГс) для токоприемников других серий.
7.1.23. Машинист обязан по прибытии в депо или пункт осмотра,
при постановке локомотива на техническое обслуживание или плано
вый ремонт, кроме записи в журнал ТУ-152 и ТУ-28, доложить масте
ру пункта технического обслуживания (цеха периодического ремонта)
117
о состоянии локомотива и обнаруженных в пути следования неисправностях.
7.2.1. Вагон с радиокупе (штабной) оборудуется локомотивной ра
диостанцией и комплектуется носимой радиостанцией для связи на
чальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом
локомотива, а при скоростях движения 161—200 км/ч носимой радио
станцией комплектуется и хвостовой вагон для связи проводника ва
гона с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда.
Как исключение, допускается разовая постановка в составы поездов, следующих со скоростями до 160 км/ч, служебно-технических вагонов, удовлетворяющих требованиям настоящей Инструкции, но имеющих автономное электроснабжение, и переходные площадки без баллонов резиновых суфле, генераторные приводы от оси колесной пары ЕЮК-160-1М, ВБА-32-4, ТК-2, ТРК. Вагоны с приводом типа ТРК или ТК-2 от торца оси колесной пары должны быть с узлом крепления ведущего шкива зубчатой фиксацией и иметь дополнительную предохранительную скобу в подвеске генератора или конструкцию крепления генератора с опиранием на кронштейны тележки.
Порядок следования скоростных пассажирских поездов, в состав которых включаются вагоны других государств, устанавливается соответствующими нормативными актами МПС России.
7.2.2. Для скоростей движения 141—200 км/ч должны использоваться
колесные пары по ГОСТ 4835-РУ-1-950 с осями типа РУ-1, РУ-Ш-950 с
осями типа РУ-1Ш с торцевым креплением подшипников тарельчатой
шайбой и четырьмя болтами М20, удовлетворяющие требованиям Ин
струкции по осмотру, освидетельствованию и формированию вагон
ных колесных пар и следующим дополнительным требованиям:
оси должны быть точеные и накатанные по всей длине;
колесные пары должны подвергаться динамической балансировке;
значение допускаемого дисбаланса в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес должно быть не более 6 Нм (кгс м) — для скоростей движения 141—160 км/ч и 3 Нм (0,3 кгс м) — для скоростей движения 161—200 км/ч;
толщина гребней колес: в эксплуатации не менее 30 мм и не более 33 мм, при текущем отцепочном ремонте 31—33 мм, при капитальном и деповском ремонтах 32—33 мм;
толщина ободов колес: в эксплуатации не менее 40 мм, при текущем отцепочном ремонте не менее 42 мм, при деповском ремонте не менее 45 мм и капитальном ремонте не менее 55 мм;
118
равномерный прокат всех колесных пар при выпуске из капитального и деповского ремонтов должен быть нулевым, из текущего отце-почного ремонта не более 3 мм, в эксплуатации не более 5 мм;
неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота: для скоростей 141—160 км/ч — не более 1,5 мм, редукторных колесных пар — не более 1 мм; для скоростей 161—200 км/ч — не более 1 мм; при выпуске вагонов из текущего от-цепочного ремонта у колесных пар не выкатываемых из-под вагона:
для скоростей 141—160 км/ч — не более 1 мм, для скоростей 161— 200 км/ч — не более 0,5 мм; подкатываемых под вагон: для скоростей 141—160 км/ч — не более 0,5 мм, для скоростей 161—200 км/ч — не более 0,3 мм;
ползуны на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются;
при обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается такой вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания ПТО, имеющего средства для смены колесных пар;
при обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями пункта 10.3 ПТЭ.
При выпуске вагонов из всех видов ремонтов не допускается подкатывать под вагоны или оставлять под ними колесные пары с разницей диаметров колес по кругу катания:
при скоростях движения 141—160 км/ч у двух тележек четырехосного вагона более 20 мм, а у одной тележки — более 10 мм;
при скоростях движения 161—200 км/ч у двух тележек четырехосного вагона более 15 мм, а у одной тележки — более 7,5 мм.
Остальные требования должны удовлетворять Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.
В соответствии с Инструктивными указаниями по осмотру, ремонту и эксплуатации буксовых узлов с роликовыми подшипниками на правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар, отвечающих настоящим требованиям, дополнительно устанавливается бирка, на которой для скоростей движения до 160 км/ч и до 200 км/ч должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «200 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями.
7.2.3. Тормозное оборудование для скоростей 141—200 км/ч должно иметь:
119
электропневматический тормоз с воздухораспределителем 292.001 и электровоздухораспределителем 305.000;
противоюзное устройство (у вагонов с дисковыми тормозами);
рычажную передачу, имеющую автоматический регулятор, необходимые поддерживающие и предохранительные устройства от падения деталей на путь, чеки тормозных колодок, изготовленные в соответствии с ГОСТ 1203-75 с клеймом завода-изготовителя, закрепленные шплинтом, установленным в верхнюю часть тормозного башмака. Шарнирные соединения рычажной передачи должны быть оборудованы втулками, изготовленными согласно Техническим условиям «Втулки из порошкового легированного материала»;
тройник 573П воздушной магистрали;
тормозные композиционные колодки шифра 328-303 на всех осях (на торце красная полоса).
7.2.6. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 161—200 км/ч
должно:
иметь автосцепку жесткого типа, исключающую возможность относительных перемещений сцепленных автосцепок в вертикальной плоскости. До внедрения автосцепки жесткого типа допускается применение автосцепки СА-3 с нижним ограничителем вертикальных перемещений с разрешения МПС России;
иметь центрирующее устройство с эластичной опорой хвостовика автосцепки;
иметь резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-5П;
иметь передний упор и ударную розетку, обеспечивающие возможность установки центрирующего устройства как для автосцепки жесткого типа, так и серийных устройств по чертежу 518.00.020-0 и 2.12.70.03, и допускать максимальный ход поглощающего аппарата не менее 100 мм;
иметь расцепной привод, предотвращающий расцепление автосцепок при их изломе, при утере соединительного клина или в других случаях, когда одна из автосцепок удерживается на другой (исправной) за счет ограничителя вертикальных перемещений;
обеспечивать возможность его замены на серийное автосцепное устройство СА-3 нежесткого или полужесткого типа с центрирующей балочкой жесткого типа по чертежу 2.12.70.03;
буфера должны обеспечивать полный ход не менее 198 мм и суммарное усилие распора буферов и упругих площадок при сцепленных автосцепках 20+2 кН (2+0.2 тс).
7.2.7. Гидравлические гасители колебаний должны быть конструк
ции АО ТВЗ двухстороннего действия с ходом поршня не менее
120
190 мм (по чертежу 45.30.045). Допускается применение других гидрогасителей, коэффициенты демпфирования которых должны удовлетворять требованиям норм МПС России.
7.3.1. Для обеспечения скоростей движения до 200 км/ч предназначены электропоезда ЭР200, срок службы которых от начала эксплуатации не превышает 20 лет.
7.3.2. Тормозные средства электропоезда ЭР200 должны обеспечивать при скорости 200 км/ч тормозной путь при экстренном торможении не более:
на спуске до 0,006 — 2300 м;
на спуске от 0,006 (включительно) до 0,010 — 2400 м.
7.3.3. На электропоезда должны назначаться локомотивные бригады из машинистов первого класса квалификации и помощников машиниста с правом управления, имеющие опыт обслуживания электропоездов, прошедших профотбор и медосвидетельствование для работы с интенсивными технологиями. Поезд сопровождает мастер электропоезда с бригадой слесарей.
7.3.4. Нормативные межремонтные периоды, объемы работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, а также нормы допусков и износов основных узлов электропоездов устанавливаются МПС России.
7.3.5. Текущие ремонты и техническое обслуживание всех видов производятся в локомотивных депо, определенных приказом начальника железной дороги, и имеющих необходимые производственные площади и технологическое оборудование в соответствии с требованиями, установленными МПС России.
7.3.6. Локомотивные депо должны иметь специализированные пути, оборудованные системами электро- и водоснабжения и позволяющие обеспечивать возможность подъезда спецтранспорта для откачки накопительных баков туалетов. Пути отстоя депо должны быть оборудованы средствами пожаротушения и мусоросборниками. Должна быть обеспечена охрана электропоездов.
7.3.7. В процессе эксплуатации электропоездов локомотивное депо должно обеспечивать:
выполнение технического обслуживания и текущего ремонта в установленные сроки;
осмотр, проверку действия и ремонт автоматической локомотивной сигнализации, устройств безопасности, скоростемеров, поездной радиосвязи, тормозов, автотормозных устройств в объеме инструкций по техническому обслуживанию и ремонту указанных технических средств;
121
проверку характеристик гидравлических гасителей колебаний в соответствии с требованиями, установленными МПС России;
проверку характеристик токоприемников согласно пунктам 7.1.8— 7.1.12 настоящей Инструкции;
обмывку, очистку, оттаивание снега (наледи);
очистку, промывку и заправку дезинфицирующим раствором накопительных баков туалетов.
7.3.8. При техническом обслуживании ТО-1, ТО-2, ТО-3 особое
внимание должно быть уделено состоянию:
элементов буксового подвешивания и пневмоподвешивания тележек;
буксовых узлов и подшипниковых узлов тягового привода;
гидравлических гасителей колебаний;
колесных пар и элементов тягового привода: резино-кордной
муфты, подвески редуктора и тягового двигателя. Уровень смазки в редукторе контролируется с помощью щупа;
заземляющих устройств и подводящих к ним проводов;
крепления датчиков пути и скорости, приемных катушек автоматической локомотивной сигнализации, устройств безопасности и антенных устройств;
несущих элементов тележек (отсутствие в них трещин, отколов, из-носов, превышающих нормы);
узлов крепления статического преобразователя на поперечных балках рамы кузова, а также узлов крепления тиристорного регулятора на раме кузова;
узлов крепления кронштейнов гидродемпферов и кронштейнов крепления тяговых поводков на кузове (отсутствие в них трещин, отколов);
тормозных дисков, накладок, очищающих колодок;
противоюзного устройства;
токоприемников;
стеклоочистителей.
7.3.9. Колесные пары должны удовлетворять требованиям Техноло
гической инструкции ТИ 730 — Техническое обслуживание и текущий
ремонт электропоезда ЭР200 и следующим дополнительным требова
ниям:
толщина гребня должна быть не менее 28 мм, толщина обода колеса не менее 40 мм, прокат по кругу катания не более 3 мм;
разница диаметров колес по кругу катания у одной колесной пары при обточке с выкаткой колесной пары — не более 0,5 мм, без выкатки — не более 1,0 мм;
122
разница диаметров колес у комплекта колесных пар вагона — не более 5 мм, а у одной тележки — не более 3 мм.
При наличии ползунов (выбоин) на поверхности катания глубиной до 0,5 мм скорость движения не должна превышать 160 км/ч.
7.3.10. Перед выдачей электропоезда из основного и оборотного
депо должно быть проверено его тормозное оборудование, произведе
но опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуата
ции тормозов подвижного состава железных дорог и действие проти
вогазных устройств.
Устройства автоматической локомотивной сигнализации и устройства безопасности, поездная радиосвязь и скоростемеры должны проверяться каждый раз по прибытию электропоезда в депо и при выдаче его под поезд.
7.3.11. После производства текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 должна быть произведена обкатка электропоезда на главных путях.
7.3.12. После производства технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 должно быть произведено опробование работы оборудования под высоким напряжением с обкаткой электропоезда на деповских путях.
7.3.13. Из текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3 электропоезд принимается в соответствии с Правилами текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.
7.3.14. Электропоезд перед выдачей из технического обслуживания ТО-2 должен быть осмотрен и принят мастером цеха и приемщиками локомотивов.
Проверка качества производства технического обслуживания ТО-2 осуществляется один раз в 15 дней руководителями депо по графику, утвержденному начальником локомотивного отдела отделения дороги. Результаты осмотра записываются в книге формы ТУ-152.
9.1. При отправлении со станции скоростного пассажирского поезда, сформированного из вагонов, двери которых автоматически закрываются при трогании поезда, проводники вагонов обязаны закрыть боковые двери вагонов, о чем начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда докладывает машинисту поезда по радиосвязи в момент проверки машинистом радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, и в соответствии с пунктом 4.7 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации наблюдать через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы. При этом требование пункта 4.7 указанной Инструкции, обязывающее проводников пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме
123
случаев отправления поездов с тупиковых путей) показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем — свернутый желтый флаг; ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнем, не применяется.
При пропуске скоростных пассажирских поездов по станциям маневровая работа с выходом на маршрут приема и отправления поезда должна быть прекращена ко времени выхода скоростного поезда с соседней станции, а руководитель маневров должен убедиться и доложить дежурному по станции, что вагоны, оставленные на путях, где производились маневры, закреплены от ухода в соответствии с нормами, установленными ТРА станции.
9.2. Все операции, связанные с приготовлением маршрутов для
пропуска скоростных пассажирских поездов, должны быть закончены
не менее, чем за 10 минут до прохода поезда.
Перевод стрелок, входящих в маршрут сквозного пропуска скоростного пассажирского поезда, для установки новых маршрутов может производиться только после проследования поездом станции.
9.3. Дежурные по станции, сигналисты и другие работники станции, в обязанность которых входит встречать и провожать поезда, не позже, чем за 3 минуты до проследования скоростного пассажирского поезда должны находиться в установленных для встречи местах и при этом не приближаться к крайнему рельсу пути, по которому следует этот поезд, на расстояние менее 5 м.
9.4. Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтово-багажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, расположенных у пути, по которому пропускается скоростной пассажирской поезд, перед его проходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого пути, а тележки, кроме того, закреплены.
9.5. Не менее, чем за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные тележки) должны быть сняты с путей, входящих в маршрут следования этого поезда, а так же с путей, имеющих выход на этот маршрут, и закреплены.
Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного пассажирского поезда остается менее 30 минут.
9.6. На пассажирских платформах станций и остановочных пунк
тов, у билетных касс, переходах через пути, на переездах должны быть
вывешены объявления о времени проследования скоростного пасса
жирского поезда и предупреждения людей об особой осторожности
124
при их проходе. При этом дежурные работники, а также пассажиры, ожидающие поезда на платформах, должны отходить от края платформы на безопасное расстояние (не менее 2 м).
9.7. Дежурные по станциям, вокзалам, платформам заблаговременно оповещают пассажиров, проводников стоящих поездов, работников станций о приближении скоростного пассажирского поезда и запрещении нахождения людей в опасной зоне. Оповещение осуществляется по связи для информации пассажиров за 15 минут до прохода скоростного пассажирского поезда путем трехкратного повторения сообщения с интервалом 5 минут. При отсутствии или неисправности на станции устройств связи для информации пассажиров извещение о проследовании скоростных пассажирских поездов должно осуществляться с помощью мегафонов.
9.8. Проводники стоящих на станциях пассажирских поездов перед проходом по смежному пути скоростного пассажирского поезда обязаны закрыть с этой стороны двери вагонов и предупредить пассажиров о следовании такого поезда.
9.9. На двухпутных и по смежному пути на многопутных перегонах не разрешается скрещение скоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются: вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности, полувагоны, платформы, думкары с сыпучими грузами (песок, щебень, уголь и другие сыпучие грузы), а также с окатышами.
9.10. При сквозном пропуске по станции скоростные пассажирские
поезда должны следовать по главным путям. В исключительных слу
чаях пропуск такого поезда по боковому приемо-отправочному пути
станции, а также по неправильному пути на перегоне, может быть раз
решен начальником отделения железной дороги или его заместителем.
Скорость поезда при следовании по неправильному пути не должна превышать 120 км/ч, а при проходе переезда, если он оборудован автоматическими устройствами сигнализации и заграждения только по правильному пути, скорость поезда не должна быть более 40 км/ч. Об отправлении скоростного пассажирского поезда по неправильному пути или с отклонением от расписания, дежурные по переездам должны быть извещены по телефону.
Порядок пропуска скоростных пассажирских поездов по станциям, на которых расстояния между осями главных и смежных с ними путей менее 6850 мм, устанавливается техническо-распорядительными актами станций.
9.11. Поездной диспетчер при вступлении скоростного пассажирского
поезда на диспетчерский участок должен сообщить машинисту о порядке
125
пропуска поезда по участку. В случае невозможности передачи по радиосвязи сообщения машинисту локомотива скоростного пассажирского поезда о предстоящем пропуске его по боковому приемо-отправочному пути поезд по указанию поездного диспетчера останавливается на предыдущей станции. После остановки машинисту локомотива по радиосвязи, а при неисправности — через работника станции, должно быть передано сообщение о предстоящем пропуске его на соседней станции по боковому пути. В таком же порядке (после остановки поезда на станции) машинистам локомотивов всех скоростных пассажирских поездов передаются сообщения о непредвиденно возникших предупреждениях. При возникновении необходимости пропуска скоростного пассажирского поезда по боковому приемо-отправочному пути, когда он уже находится на прилегающем к станции перегоне, поезд должен быть остановлен у запрещающего входного сигнала, а после открытия его принят на станцию.
9.12. При необходимости остановки скоростного пассажирского поезда на станции, не предусмотренной расписанием, поездной диспетчер или дежурный по станции, где намечается остановка, заблаговременно предупреждает об этом машиниста по поездной радиосвязи.
9.13. При отклонении скоростного поезда от расписания разрешается пропуск его только с межпоездными интервалами, не менее заложенных в графике движения поездов для данного поезда. В случае отказа локомотивных устройств АЛС машинист сообщает об этом по радиосвязи дежурному по станции, поездному диспетчеру и до восстановления работы устройства АЛС следует со скоростью не более 120 км/ч, руководствуясь показаниями путевых светофоров и требованиями, предусмотренными в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
При неисправности радиосвязи машинист обязан остановить поезд на ближайшей станции и доложить об этом поездному диспетчеру через дежурного по станции.
9.14. Скоростные пассажирские поезда должны сопровождаться уполномоченными работниками отделения железной дороги, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи по графикам, утвержденным начальниками отделений железных дорог. Проезд в передней кабине локомотивов скоростных пассажирских поездов лиц, имеющих право проезда на локомотиве, разрешается не более 2-х человек (включая машиниста-инструктора).
9.15. При встречном движении скоростных пассажирских поездов или скоростного пассажирского поезда с другими пассажирскими или грузовыми поездами боковые окна кабины машиниста обоих поездов со стороны встречи должны быть закрыты.
126
Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 293; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!