Действия частей ГВФ на фронте
Великая Отечественная война стала труднейшим, но и наиболее героическим этапом истории гражданской авиации СССР. Перед началом войны в подразделениях ГВФ работало более 25 тыс. человек, в том числе более 3300 пилотов, имелось (без учета учебных подразделений) около 2 тыс. самолетов. Эти силы и средства необходимо было перераспределить в соответствии с требованиями обороны страны.
По решению правительства прекратилось прежнее обслуживание отраслей народного хозяйства и перевозка пассажиров. Для обслуживания действующих частей Красной Армии было сформировано несколько особых авиагрупп ГВФ. Перед ними была поставлена задача обслуживания фронтов. Кроме того, для выполнения заданий непосредственно Главного командования, Наркомата обороны и Генерального штаба были организованы Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН) и Особая авиагруппа связи. Этим авиагруппам было передано около 800 самолетов или 40% самолетного парка территориальных управлений ГВФ. В состав авиагрупп особого назначения подбирали самых квалифицированных пилотов и технический персонал.
В оперативном отношении особые авиагруппы ГВФ (за исключени-
ем МАГОН и авиагруппы связи) подчинялись командующим военно-воздушными силами фронтов. Личный состав ГВФ, зачисленный в особые авиагруппы, считался призванным в Красную Армию, на него распространялись все права и обязанности, установленные для военнослужащих. Позднее особые авиагруппы были переформированы в отдельные авиаполки и авиадивизии ГВФ.
|
|
|
Кроме того, по приказу Наркома обороны «Об использовании ГВФ в воен-ное время» на гражданскую авиацию возлагалось выполнение особых заданий Государственного комитета обороны и Наркомата обороны по специальным воздушным перевозкам военных грузов и высадке десантов, подготовка пилотов для боевой авиации и повышение квалификации летно-подъемного состава, обслуживание авиаперевозками нужд народного хозяйства, переведенного на работу для обороны.
С первых дней войны гражданский воздушный флот испытывал серьезные затруднения. Ведь в предвоенные годы авиационная промышленность была загружена военными заказами и не справлялась с планом поставок новых самолетов для ГВФ. Поэтому в Аэрофлоте эксплуатировались в основном тихоходные П-5, ПР-5, К-5, ПС-9, Г-2, МП-1 и другие. Они не были оборудованы средствами аэронавигации, а часть из них подлежала списанию до 1941 г. Авиация спецприменения и местных воздушных линий имела фактически только один тип самолета – У-2. На большинстве типов гражданских самолетов отсутствовала даже подсветка приборов, что затрудняло их использование ночью. Из современных машин имелись лишь 2-моторные самолеты ПС-89 (9-местный), ПС-84 (Дуглас DС-3, 21-местный) и почтово-грузовые самолеты ПС-40 (СБ) и ПС-43 (американские «Вульти»), а также одномоторные «Сталь-3»
(6-местные), но их удельный вес в самолетном парке ГВФ составлял в 1941 г. только 6%.
|
|
|
При этом надо иметь в виду, что в силу ряда причин, прежде всего экономического характера, до войны в составе Советских ВВС не было военно-транспортной авиации. Эту важную функцию теперь должен был выполнить гражданский воздушный флот. Однако тяжелых транспортных самолетов недоставало.
Кроме того, возникли сложности в организации ремонта вышедшей из строя авиатехники. Самолеты Аэрофлота не были приспособлены к полетам во фронтовых условиях. Они не имели вооружения и конструкторские разработки в данной области не проводились. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. За первый месяц войны были сбиты в воздухе и уничтожены на земле 63 самолета ГВФ. Только в начале августа последовало указание командования ВВС о сопровождении истребителями самолетов ГВФ при перевозках особо важных грузов и при полетах в тыл противника.
|
|
|
Силами аэрофлотовцев во Внуковской авиаремонтной базе были сделаны необходимые расчеты, внесены изменения в конструкцию силового набора фюзеляжа, и тяжелые транспортные самолеты ГВФ стали вооружаться турельными и хвостовыми пулеметными установками. Вооружение самолетов ПС-84 стало огромным успехом инженерно-технического состава ГВФ. Теперь, имея на борту пулеметы, транспортные воздушные корабли могли сами оказывать сопротивление огнем. Об эффективности появившейся защиты свидетельствует тот факт, что за первые 1,5 года войны только экипажами МАГОН было сбито 18 самолетов противника.
Следует отметить, что война резко изменила характер деятельности гражданской авиации. Начались полеты на фронт и за линию фронта. В условиях активных действий истребителей и плотного зенитного огня противника, размытости и подвижности линии фронта при отступлении советских войск от личного состава ГВФ потребовались не только мужество и смелость, но и незаурядное мастерство и находчивость, появилась необходимость чаще летать ночью, чтобы успешно выполнять боевые задания. А, например, в МАГОН в начале войны из имевшихся 210 пилотов ночью могли летать только 26.
|
|
|
Увеличился объем работы, возросла ее опасность, уменьшилось время для отдыха. Всему личному составу пришлось работать с исключительным напряжением и днем, и ночью, а большинству – в полевых условиях.
Несмотря на трудности, летчики ГВФ принимали активное участие в обслуживании фронта и с честью решали поставленные перед ними задачи.
Они доставляли войскам наиболее срочные грузы, в том числе войскам, оказавшимся в окружении, – боеприпасы, запасные части и горючее для танков, медикаменты и другие грузы. Перевозили с заводов-изготовителей в действующие части авиационные моторы, чтобы истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация могли действовать бесперебойно.
Многоместные пассажирские самолеты ПС-84 (Дуглас DС-3) были переоборудованы в транспортные самолеты. На них летчики ГВФ осенью 1941 г. оказали неоценимую помощь осажденному Ленинграду. Они с риском для жизни доставляли в блокированный фашистами город продовольствие, а обратными рейсами вывозили женщин и детей, а также вооружение, изготовленное на ленинградских заводах.
Другой важной для фронта функцией гражданской авиации стала воздушная разведка. Так, в битве за Москву в конце 1941 г. летный состав Особой авиагруппы связи участвовал в воздушной разведке на поле боя и в тылу противника. Пилоты, выделенные Генеральным штабом в распоряжение Западного фронта, дали исключительно ценные сведения о движении немецко-фашистских войск на ближних подступах к Москве, которые послужили основой для своевременной перегруппировки советских войск.
Санитарные эскадрильи, действовавшие в каждом фронтовом подразделении ГВФ, на переоборудованных самолетах У-2 эвакуировали раненых из медсанбатов в прифронтовые госпитали, доставляли медикаменты и консервированную кровь.
Летчики ГВФ стали инициаторами использования для бомбардировки противника таких сугубо мирных самолетов, как У-2 (с 1944 г. название заменено на По-2). Сначала сбрасывали мешки со взрывчаткой, потом перешли на авиабомбы. Бомбардировка с небольшой высоты, на небольшой скорости оказалась достаточно прицельной и эффективной. Почин летчиков ГВФ привел к тому, что в составе ВВС стали формировать полки ночных бомбардировщиков По-2, в частности, знаменитые женские полки. Бомбардировочная эскадрилья входила в состав каждого отдельного авиаполка ГВФ. Ущерб, наносимый противнику, был так велик, что за сбитый По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2 тыс. марок – вдвое больше, чем за сбитый истребитель.
На ГВФ была возложена ответственнейшая задача заброски воздушно-десантных войск в тыл противника и на наиболее важные участки фронта, где требовалось срочное подкрепление. Так, в октябре 1941 г., когда мощная танковая группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась развить наступление на Москву с юга, по указанию Ставки Верховного Главнокомандования 30 экипажей самолетов ПС-84 МАГОН ГВФ осуществили быструю транспортировку войск и техники 5-го воздушно-десантного корпуса на аэродромы Орла и Мценска. Каждый рейс продолжался свыше 4 часов. Летный состав с незначительными перерывами находился в воздухе с 4-х часов утра и до позднего вечера, пролетая до 2000 км. Делая ежедневно по несколько полетов на малой высоте в сложных погодных условиях, гражданские авиаторы выполнили срочное задание Ставки. За 3 дня, вместо отведенных четырех, к линии фронта было сделано 216 боевых вылетов, доставлено 5440 воинов и 12 т грузов. Это было первое в боевых условиях массированное применение транспортных самолетов для десантирования войск.
Части ГВФ, находившиеся в составе фронтов, оказывали помощь не только войскам, но и тысячам партизанских отрядов и групп, действовавших в тылу фашистских войск. Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов. Наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого стала авиация. Исключительно большое значение имели полеты экипажей ГВФ к партизанам зимой, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковывали маневр партизанских отрядов, резко снижалась возможность их материального обеспечения каким-либо наземным транспортом через так называемые «партизанские ворота» на линии фронта.
По мере накопления боевого опыта летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем овладел полетами в ночных условиях, научился успешно применять тактические приемы для преодоления зон зенитного огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта. Тем не менее, ночные полеты в глубокий тыл врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах или горных ущельях посадочных площадок и посадка на них требовали незаурядного летного мастерства, самообладания и высоких моральных и волевых качеств. Особенно усложнялось выполнение заданий, когда партизанские формирования находились в движении, ведя бои с противником, оборудовали посадочные площадки в новых местах, теряли по каким-либо причинам радиосвязь с Большой землей. Серьезную опасность для пилотов представляли и вражеские ловушки – выкладываемые фашистами световые сигналы, аналогичные тем, которыми обозначались партизанские аэродромы. Не случайно особо сложные рейсы в тыл врага поручали самым опытным, умелым и знающим пилотам.
Помимо материального обеспечения партизан летчики доставляли к ним радистов, медиков, инструкторов подрывного дела, а также вывозили из партизанских отрядов раненых и детей.
В наступательных операциях Красной Армии значительно увеличивался объем работ, выполняемых гражданскими авиаторами в интересах истребительных и штурмовых авиачастей воздушных армий. Они находили и обследовали для них полевые аэродромы в прифронтовой полосе. Нередко пилоты
По-2 сажали свои машины на только что освобожденной от оккупации территории, а вслед за ними транспортные самолеты доставляли туда горючее, боеприпасы, продовольствие, чтобы боевые самолеты могли наносить по врагу удары с новых передовых аэродромов. Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ являлась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на другой. А продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что большинство истребительных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома только в течение 2 – 3 дней, после чего возникала необходимость в перебазировании дальше на Запад. Одновременно подбирали новые аэродромы.
В течение всего периода войны летчики ГВФ выполняли связные полеты, обеспечивая оперативную связь между штабами дивизий и армий со штабом фронта, а также между Генеральным штабом и штабами фронтов. Эту важную работу выполняла Особая авиагруппа связи, переформированная затем в 3-ю отдельную авиадивизию ГВФ, а также эскадрильи связи, имевшиеся в каждом отдельном авиаполку ГВФ.
При полетах за линию фронта наряду с боеприпасами, оружием и другими средствами ведения борьбы летчики ГВФ забрасывали в тыл противника разведчиков и диверсантов, а также доставляли газеты, брошюры и листовки. Печатное слово обладало огромной силой воздействия на умы и сердца людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, способствовало подъему всенародной борьбы. Совершив в годы войны более 40 тыс. вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные фашистами районы 865 т листовок.
Выполнение этих сложных и опасных задач наложило отпечаток на деятельность фронтовых частей ГВФ. В годы войны стали обычными полеты в облаках. Если в мирное время ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первый период войны (июнь 1941 г. – ноябрь 1942 г.) гражданские авиаторы совершили около 43 тыс. ночных полетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйственной авиации.
При проведении предполетной подготовки и выполнении боевых заданий летный состав вырабатывал навыки ориентирования при полетах на малых высотах, использования ландшафта при атаке истребителей противника, самостоятельного выбора площадки, пригодной для посадки, ориентировки по кострам. В ходе войны пилоты транспортных самолетов овладели техникой не только полетов группой, но и одновременного взлета трех тяжелых самолетов.
Огромная нагрузка легла на бортмехаников. При посадках на полевых
аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации они выполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей и оборудования, то есть работы, которыми до войны в оборудованных аэропортах занимались наземные технические службы.
Война внесла многие коррективы в работу инженерно-технического состава. Если в мирное время инженерно-технический состав ГВФ руководствовался расписанием, точно знал время вылета и прилета самолета, мог своевременно подготовиться к его встрече, к работе по его техническому обслуживанию, то теперь машины возвращались на аэродром в любое время дня и ночи. Часто приходилось их обслуживать и готовить к очередному рейсу в крайне ограниченное время. Нередко работали на морозе и ледяном ветре, а порой и под разрывами фашистских бомб. В этих условиях работу авиатехников, мотористов, бортмехаников отличали быстрота, точность и аккуратность. А желание сохранить поврежденные противником самолеты, вернуть их в строй было настолько велико, что даже безнадежные машины усилиями авиационных специалистов удавалось восстановить, и они продолжали летать.
О боевой зрелости гражданских авиаторов свидетельствовали проявляемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники. Так, доставляя продовольствие в осажденный Ленинград и понимая, что каждый килограмм продуктов спасет жизнь нескольким горожанам, авиаторы стремились увеличить количество рейсов в блокированный город. Многие экипажи, несмотря на сложные метеоусловия – низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенение, выполняли до 4-х рейсов в день, вдвое превышая суточную норму. Благодаря четкой организации труда сократили время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10 – 15 минут.
Для увеличения загрузки транспортных самолетов продовольствием экипажи снимали с самолетов все второстепенное оборудование (скамейки, инструмент, запасные части, чехлы, кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления). Часто в нарушение инструкции оставляли даже парашюты (на бреющем полете они не нужны экипажу). Это позволяло взять на борт 50 – 70 кг продовольствия дополнительно. Кроме того, из блокадного Ленинграда самолеты вылетали с минимальным запасом бензина, почти без запаса на непредвиденные случаи. Тем самым экономили горючее для истребителей сопровождения, а на борт брали до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800 кг. Из Ленинграда вывозили одним рейсом вместо 15 – 16 эвакуируемых вдвое больше.
В ходе боев за освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск на Таманском полуострове осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо зная, какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели загрузку самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий. Но экипажи сознательно шли на оправданный боевой целесообразностью риск.
Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. За годы войны ими перевезено более 1,5 млн. бойцов и командиров (в том числе 346 тыс. раненых) и 123 тыс. тонн военных грузов (из них около 25 тыс. тонн боеприпасов и свыше 2 тыс. тонн консервированной крови). Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов.
4.2. Работа тыловых подразделений ГВФ в условиях войны
С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. С первых месяцев войны Аэрофлотом была выполнена огромная работа по эвакуации из западных районов страны ремонтных предприятий, заводов и аэропортов, техники и имущества авиапредприятий, семей личного состава Аэрофлота.
На тыловых воздушных линиях СССР осуществлялись перевозки в основном по заданиям оборонных ведомств, таких как Танкопром, Наркомат вооружения, Наркомат боеприпасов. Перевозили срочные военные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее.
Несмотря на то, что территориальные управления передали во фронтовые формирования ГВФ наиболее подготовленный летный и инженерно-технический состав, свою лучшую материальную часть, в короткое время все тыловые подразделения перестроились на военный лад. На большинстве должностей места ушедших на фронт заняли женщины.
Авиаторы Сибири бесперебойно доставляли с таежных рудников и приисков к железной дороге и на заводы сырье для оборонной промышленности: слюду, молибден, вольфрам, концентрат олова, а на прииски завозили продовольствие. При этом работали в тяжелейших условиях. Например, на
4-моторном грузовом самолете Г-2 оба пилота размещались в открытой кабине и лишь козырек защищал их лица от обжигающего ветра и осадков. На промежуточных точках огромных трудов стоило запустить двигатель, для чего целую ночь грели на кострах 6 – 7 бочек воды и бочку масла, а затем с помощью ведер, веревок и воронок пропускали по 4 – 5 раз горячую воду через систему каждого мотора. После этого запускали мотор с помощью амортизатора и лошади.
Перестройка работы ГВФ в тылу приносила с каждым годом все больший вклад авиаторов в победу над врагом. Во всех коллективах утвердилось стремление работать как на фронте, выполнять задания четко и в срок. Так, авиаторы Заполярья в 1942 г. в короткие сроки построили в Воркуте аэродром и организовали доставку на транспортных самолетах из Дудинки в Воркуту к железной дороге цветные металлы с Норильского комбината: вольфрам, никель и другие. Норильский никель требовался для изготовления боеголовок всех видов артиллерийских снарядов.
В целом за годы войны только по специальным решениям и указаниям Государственного комитета обороны и правительства СССР подразделениями ГВФ было перевезено свыше 57 тыс. тонн военных грузов.
В связи с оправкой на фронт значительной части самолетов и личного состава авиации специального применения сократился объем авиационно-химических работ в сельском хозяйстве. Но, чтобы не допустить распространения опасных заболеваний, спасти от уничтожения массовыми вредителями наиболее ценные сельскохозяйственные культуры, оставшиеся в авиаподразделениях самолеты использовались с максимальной интенсивностью, пилоты трудились с полным напряжением сил. Благодаря этому за годы войны с воздуха было обработано более 1,6 млн. га сельскохозяйственных угодий.
Продолжала действовать и санитарная авиация. Она, имея 80 самолетов, за годы войны доставила более 20 тыс. медработников, перевезла около 13 тыс. больных и 610 т медицинских грузов.
Огромная нагрузка легла на ремонтные предприятия ГВФ. Вследствие того, что многие высококвалифицированные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт, их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой. В военные годы в бригадах ремонтников развернулось движение «двухсотников», выполнявших в смену не менее двух норм – одну за себя, другую – за товарища, ушедшего на фронт. Благодаря трудовому героизму, коллективами ремпредприятий ГВФ в период войны было отремонтировано около 5,5 тыс. самолетов и почти 14 тыс. двигателей.
Важным вкладом ГВФ в победу над врагом стала подготовка кадров авиационных специалистов, причем не столько для себя, сколько для частей Военно-Воздушных Сил и авиации дальнего действия, то есть для фронта. Уже в 1941 г. за первые полгода войны в учебных эскадрильях Аэрофлота на самолетах У-2 было подготовлено свыше 11 тыс. пилотов и около 70 % из них передано в школы ВВС. Всего же за годы войны в ГВФ обучили и переобучили более 40 тыс. авиаторов, из которых около 21 тыс. были переданы в ВВС и авиацию дальнего действия.
Одной из новых и ответственных задач, поставленных перед гражданскими авиаторами в военное время, стала перегонка боевых самолетов с заводов на фронт. Уже в 1941 г. 70 экипажей ГВФ перегнали на фронт более 200 самолетов Ил-4, изготовленных в Комсомольске-на-Амуре. А в 1942 г. была сформирована особая 12-я перегоночная авиагруппа, которая к сентябрю перегнала на фронт 465 самолетов. Эту авиагруппу потом переформировали в 1-ю перегоночную авиадивизию ГВФ. С осени 1942 г. она начала перегонку американских боевых самолетов, поставляемых в нашу страну по ленд-лизу. Для этого аэрофлотовцы менее чем за год создали в труднодоступных, необжитых местах авиатрассу с Аляски через Чукотку и полюс холода Оймякон до Красноярска протяженностью 5 тыс. км. Далее самолеты отправлялись на фронт.
Экипажам ГВФ нередко приходилось вести самолеты по этой трассе в
50-градусные морозы, снегопады, туманы, пургу. Отдельные участки трассы протяженностью до 1000 – 1500 км пролегали над тундрой и горными хребтами, исключавшими возможность вынужденной посадки. В результате самоотверженной работы летного и технического состава трассы было перегнано из США более 8 тыс. боевых и транспортных самолетов. Потери составили всего 0,2%. Этой техникой можно было вооружить более 250 боевых авиаполков.
В годы войны продолжали действовать международные линии: из Алма-Аты в Хами (Китай), из Ташкента в Кабул (Афганистан), из Иркутска в Улан-Батор (Монголия). В 1942 г. открылось регулярное движение по трассе Мос-ква – Тегеран (Иран), значение которой трудно переоценить. Она была основной артерией для связи СССР со странами антигитлеровской коалиции. На ней было обслужено в годы войны около 6 тыс. делегаций из 27 зарубежных стран. Кроме того, по этому южному маршруту были перегнаны в СССР сотни американских самолетов.
Летом 1942 г. произошло знаменательное для трудного военного времени событие – вновь открылось воздушное сообщение по 8 внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в октябре начались полеты еще по 9 трассам. В результате в 1943 г. регулярное движение по расписанию поддерживалось уже на 17 магистральных авиалиниях. Для обслуживания открывшихся линий правительство дополнительно выделило 125 самолетов Ли-2.
Надо иметь в виду, что на временно захваченных территориях СССР оккупантами было уничтожено или выведено из строя 57 аэропортов, в том числе Ленинградский, Киевский, Минский, Харьковский, Одесский, Ростовский, Воронежский и другие. Их восстановление началось в 1943 г. Война еще продолжалась, а народ уже взялся за возрождение объектов Аэрофлота.
Обобщая итоги работы ГВФ в тылу в военные годы, можно отметить, что он перевез 820 тыс. пассажиров, 145 тыс. тонн грузов и 9 тыс. тонн печати и почты, имея в среднем ежегодно в эксплуатации около 1000 самолетов.
Война обожгла судьбы многих авиаторов. По неполным данным только в частях ГВФ на фронтах погибло 579 пилотов и 487 членов летных экипажей и авиаспециалистов других категорий.
Говоря в целом об огненных годах войны, можно сделать вывод: личный состав гражданской авиации внес в победу советского народа и его Вооруженных Сил над гитлеровской Германией достойный вклад. Подразделения гражданского воздушного флота перевезли более 2,3 млн. военнослужащих, партизан и других пассажиров и около 280 тыс. тонн грузов.
За героизм, проявленный в борьбе с иноземными захватчиками, 3 дивизии и 7 отдельных авиаполков ГВФ были награждены боевыми орденами. Наряду с этим двенадцати фронтовым частям ГВФ, наиболее отличившимся в боевых действиях за овладение городами, были присвоены соответствующие почетные наименования. В период войны 6 соединений и частей ГВФ отмечены почетным званием «гвардейских». Государственные награды получили свыше
12 тыс. авиаработников. 15 летчиков фронтовых формирований ГВФ удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
Героические дела авиаторов Аэрофлота были подготовлены всем его многотысячным коллективом, большим отрядом патриотов-энтузиастов, которые отдавали свои силы для создания и развития отечественного гражданского флота.
Литература
1. История отечественной гражданской авиации / Под редакцией И.А.Филатова. – М., Воздушный транспорт, 1998.
2. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк / Под ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 1983.
3. Авиация в России: Справочник / Под ред. Г.С.Бюшгенса. – М., Машиностроение, 1988.
4. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. – М., Наука, 1988.
5. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. – М., Машиностроение, 1991.
6. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, воспоминания, документы / Под общ. ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 1985.
7. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). – М., Машиностроение, 1986.
8. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 – октябрь 1917 года). – М., Машиностроение, 1989.
9. Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. – СПб., Политехника, 1995.
10. Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. – М., Машиностроение, 1981.
11. История конструкции самолетов СССР. 1951 – 1965 / Е.В.Арсеньев, Л.П.Барне, Д.А.Боев и др. – М., Машиностроение, 2000.
12. Кербер Л.Л. Ту – человек и самолет. – М., «Советская Россия», 1973.
13. Кузьмина Л.М. Конструктор вертолетов: Страницы жизни Н.И. Камова. – М., Молодая гвардия, 1988.
14. Лавренец В.И. Летчики России. – М., Машиностроение, 1992.
15. Мирные крылья в годы войны. – М., Воздушный транспорт, 1995.
16. Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост. – М., Политиздат, 1988.
17. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. – М., Воениздат, 1980.
18. Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Илюшин. – М., Воениздат, 1988.
19. Попова С.Н. Аэрофлот от А до Я. – М., Наука, 1988.
20. Развитие авиационной науки и техники в СССР: Историко-технические очерки / Под ред. И.Ф.Образцова. – М., Наука, 1980.
21. Соболев Д.А. История самолетов. Начальный период. – М., РОССПЭН, 1995.
22. Соболев Д.А. История самолетов. 1919 – 1945 гг. – М., РОССПЭН, 1997.
23. Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР до 1938 года. – М., Машиностроение, 1986.
24. Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР. 1938 – 1950 гг. – М., Машиностроение, 1988.
25. Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). – М., Политиздат, 1966.
26. Яковлев А.С. Советские самолеты: Краткий очерк. – М., Наука, 1979.
Содержание
Введение........................................................................................................... 3
1. Рождение отечественного воздушного флота (период до 1917.г.)........... 4
1.1. Развитие идеи полёта человека и первые шаги к её осуществлению................. 4
1.2. Разработка и создание первых летательных аппаратов тяжелее
воздуха в XIX в..................................................................................... 5
1.3. Начальный период развития авиации..................................................................... 9
1.4. Авиация России в годы первой мировой войны ………………....................... 15
2. Создание гражданской авиации как отрасли народного хозяйства страны
(1917 – 1928 гг.)........................................................................................ 19
2.1. Новые тенденции в авиации России после революции 1917 г. …...................... 19
2.2. Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль
народного хозяйства .......................................................................... 24
2.3. Авиастроение в 20-е годы.................................................................................... 29
2.4. Открытие первых регулярных авиалиний ......................................................... 33
2.5. Закладывание основ авиации специального применения................................... 35
3. Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток
(1929 – 1941 гг.)........................................................................................ 38
3.1. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся
в 30-е годы .......................................................................................... 38
3.2. Достижения в области авиационной науки, открывшие новый этап
технического прогресса отечественной авиации ............................. 41
3.3. Самолётный парк ГВФ СССР в 30-е годы ............................................................. 44
3.4. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного
значения в 30-е гг................................................................................ 52
3.5. Рост масштабов специального применения гражданской авиации
в 1929 – 1941 гг................................................................................... 58
3.6. Участие общественных организаций и трудящихся в развитии
гражданской авиации в довоенный период....................................... 62
4. Гражданский воздушный флот в период Великой Отечественной войны
(1941 – 1945 гг.)........................................................................................ 65
4.1.Действия частей ГВФ на фронте ....................................................... 65
4.2.Работа тыловых подразделений ГВФ в условиях войны.................. 71
Литература..................................................................................................... 74
[1] Моноплан – самолёт (либо планер) с одним неподвижным крылом, расположенным по обе стороны фюзеляжа (корпуса).
[2] Биплан – самолёт (либо планер) с двумя неподвижными крыльями, расположенными параллельно одно над другим.
¹В 1948 г. Осоавиахим преобразован в Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ СССР), которое в современный период преобразовалось в Российское оборонное спортивно-техническое общество (РОСТО).
1 Крейсерская скорость – наиболее экономически выгодная скорость самолета.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 970; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!