Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства
Окончание гражданской войны, переход к созидательному труду по восстановлению разрушенного народного хозяйства позволили правительству больше внимания уделить развитию авиации и её применению в интересах укрепления экономики государства.
В 1921 г. состоялся Всероссийский съезд работников Красного воздушного флота. В его работе участвовали видные деятели авиации, труженики авиапромышленности, представители учреждений, авиационной науки, учебных заведений, военные авиаторы. В качестве первоочередной выдвигалась задача привлечения к строительству авиации широких народных масс. Резкой критике подверглись взгляды, сводившиеся к тому, что сейчас стране не до авиации. Подавляющее большинство участников съезда высказались за немедленное принятие мер по возрождению воздушного флота. Впоследствии значительная часть рекомендаций съезда была претворена в жизнь.
Гражданская авиация тогда только зарождалась как в нашей стране, так и за рубежом. Пассажирские перевозки на самолетах начались в Европе вскоре после окончания первой мировой войны. На этот вид применения авиации возлагались большие надежды, так как за годы войны качество и надежность самолетов возросли, увеличилась их грузоподъемность. В арсеналах западных стран имелось огромное количество ненужных теперь боевых летательных аппаратов, которые, как полагали, легко можно переделать в гражданские.
|
|
|
Регулярные пассажирские авиалинии в Европе начали действовать в начале 1919 г. Это были линии Берлин - Веймар, Париж - Брюссель, Париж - Лондон. В России развитие воздушных перевозок задержалось из-за гражданской войны. В 1921 г. начались нерегулярные перевозки пассажиров и почты на авиалинии Москва - Харьков.
Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых в мире авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны. Например, в России это были самолеты «Илья Муромец». Но переделанные бомбардировщики были неудобны для воздушных перевозок: слишком узкий фюзеляж, очень небольшое число пассажиров, а мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов оказалась очень высокой.
К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта и в Европе, и в Америке было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и так далее. Так что первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались.
|
|
|
Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Первой начала выделять средства на развитие коммерческой авиации Франция. В результате в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии и в США.
Правительство РСФСР выделило в 1921 г. 3 млн. руб. золотом на развитие воздушного флота (гражданская авиация организационно тогда еще не выделилась из военной). Это была огромная сумма, если учесть, что в России, истерзанной за годы первой мировой войны, революционных потрясений и последовавших за ними гражданской войны и иностранной военной интервенции, производство крупной промышленности сократилось в 7 раз по сравнению с довоенным уровнем, продукция сельского хозяйства уменьшилась почти в 2 раза. Труднейшее было время. Не хватало хлеба, спичек, соли.
С учетом финансовых, внешнеполитических и других трудностей восстановительного периода экономика страны в целом и работа в области авиации в частности были поставлены на плановую основу. В 1921 г. правительство создало компетентную комиссию для разработки десятилетней программы развития авиации. В нее вошли лучшие авиационные специалисты страны. Комиссия представила предложения о строительстве новых и реконструкции имевшихся авиазаводов, летно-технических требованиях к самолетам и двигателям, о потребном количестве и квалификации авиационных специалистов. Многие из этих предложений легли в основу решений правительства по развитию авиации.
|
|
|
Важным событием явился принятый в 1921 г. декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях». Декрет требовал строгого учета аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других сооружений, а также летного состава и самолетов. Декрет правительства устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим в установленном порядке испытание на звание пилота. Определялась организация полетов иностранных самолетов над территорией РСФСР. Этот документ стал первым законодательным актом в области регулирования полетов в России. Он заложил основы воздушного законодательства, способствовал развитию гражданской авиации и ее широкому применению в народном хозяйстве.
|
|
|
Военная авиация стала фундаментом развития гражданской авиации. В 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота. В ее задачи входила разработка мероприятий по народнохозяйственному применению самолетов. На Инспекцию возлагалось определение типов пассажирских самолетов, сроков их эксплуатации и порядка пользования аэродромами; отбор в гражданскую авиацию летного и технического состава; осуществление надзора и общего технического контроля за воздушными линиями.
9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны (уже СССР) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. На этот Совет как на постоянный межведомственный орган возлагались функции руководства и управления всеми сторонами деятельности ГА СССР, в том числе открытие и развитие новых воздушных линий. Созданная ранее Инспекция гражданского воздушного флота была передана Совету в качестве его исполнительного и технического органа. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения ГА СССР.
В том же году образовались первые авиатранспортные предприятия СССР. Это были общества с акционерным капиталом: «Добролет» – Российское общество добровольного воздушного флота, «Укрвоздухпуть» – в Украине и «Закавиа» – в Закавказье. В уставе общества «Добролет» указывалось, что оно учреждается «для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности».
На эти организации возлагалось строительство и эксплуатация аэродромов, ангаров и других наземных сооружений. В ведении обществ находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады авиационно-технического имущества и горюче-смазочных материалов, ремонтные мастерские. Самолеты гражданской авиации являлись собственностью государства. Акционерные общества воздушных сообщений пользовались ими с разрешения государственных органов. В 1926 г. названные акционерные общества были преобразованы во Всесоюзное общество «Добролет».
Важнейшими производственными и административно-хозяйственными единицами «Добролета» являлись воздушные линии, делившиеся на участки. Тогда, в 20-е годы, аэропорты и аэродромы назывались станциями воздушных сообщений – аэростанциями. На каждой аэростанции, расположенной на той или иной линии, имелись линейные механики, ответственные за выпуск самолетов в полет. В ведении линейных механиков находились бригады специалистов для производства мелкого ремонта самолетов, выполнявших рейсы по линии.
Почти одновременно с созданием авиатранспортного предприятия «Добролет» в 1923 г. была создана массовая общественная организация общесоюзного значения – «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), а затем подобные общества были образованы в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Азербайджане, Армении, Грузии. Организации и ячейки ОДВФ образовывались в городах и селах, на фабриках, заводах, в школах, воинских частях. ОДВФ в короткий срок стало одной из самых массовых общественных организаций. Уже через год после основания общества в нем насчитывалось около миллиона членов. В 1927 г. в результате объединения ОДВФ с двумя другими обществами образовалась еще более массовая и влиятельная организация – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим)1, сыгравшая важную роль в развитии отечественной авиации.
ОДВФ, затем Осоавиахим вели большую работу по развитию самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма. Они располагали сетью авиационных курсов, кружков, издавали журналы и специальную литературу. Ими была проведена огромная работа по распространению авиационных знаний среди населения.
Активно участвуя в работе добровольных обществ, люди оказывали государству огромную помощь в строительстве авиационных заводов, подготовке летного и технического состава, в укреплении материально-технической базы авиации.
В 20-е годы, несмотря на постепенное улучшение экономического положения страны, государство еще не имело возможности выделить достаточные средства для быстрого развития авиации и ее материально-технической базы. К решению этой задачи власти привлекли широкие народные массы, создание мощной авиации было объявлено всенародным делом. Этот призыв нашел живой отклик у населения, который выразился в патриотическом движении масс за создание отечественной авиации. В фонд строительства воздушного флота люди вносили деньги, ценности. Рабочие на предприятиях отчисляли средства от месячного заработка, устраивали воскресники. Крестьяне часть собранного урожая сдавали в фонд авиации. Работники искусств организовывали спектакли и концерты, сборы от которых шли на строительство воздушного флота. Только за 10 месяцев 1923 г. от населения поступило добровольных взносов на 3 млн. руб. золотом. В первые же два года существования ОДВФ обществом было собрано на строительство авиации 6 млн. руб. золотом, большое количество ценностей, крестьяне внесли 2500 т зерна.
Народные средства направлялись на восстановление и развитие промышленности, научно-исследовательские работы в области авиации. ОДВФ являлось шефом почти всех авиазаводов страны. Оно выделило 1 млн. руб. золотом на реконструкцию авиационного завода №1 (бывший «Дукс»), значительные средства были отпущены на оборудование ЦАГИ, строительство аэродромов, ангаров, аэропортов, аэроклубов. Основные средства направлялись на строительство самолетов. На деньги трудящихся в 1923 - 1928 гг. было построено около 400 самолетов, в том числе для гражданской авиации.
Благодаря усилиям государства и общества постепенно оживала авиапромышленность. В 1922 - 1923 гг. на авиазаводах были проведены большие ремонтно-восстановительные работы. Для усиления авиационной промышленности правительство передало ей ряд предприятий других отраслей. Вступил в строй ряд новых заводов. В 1923 г. было изготовлено 150 самолетов, в 1924г. − более 200.
Основным источником пополнения гражданского воздушного флота специалистами разных категорий в начале 20-х годов была военная авиация. Специально отобранные военные летчики направлялись на курсы, организованные обществами воздушных сообщений, где совершенствовали теоретическую подготовку и налетывали по 36 - 40 часов на почтово-пассажирских самолетах. После соответствующих экзаменов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на линиях гражданской авиации.
В гражданскую авиацию поступало пополнение и из учебных заведений. Высококвалифицированные кадры для авиации готовило Московское высшее техническое училище. Среди его воспитанников всемирно известные ученые и конструкторы С.П. Королев, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.А. Микулин и другие. МВТУ стало родоначальником ряда других авиационных вузов, в частности, Московского авиационного института. Подготовка кадров высшей квалификации осуществлялась также Военно-воздушной академией им. Н.Е. Жуковского, часть выпускников которой направлялась в гражданский воздушный флот с зачислением в резерв Красной армии.
Инженеров для гражданской авиации выпускал с 1920 г. факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, а также Киевский политехнический, Харьковский технологический и некоторые другие институты. Пилоты и авиатехники готовились в Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Оренбургской и Вольской авиационных школах. Важной ступенью в подготовке летных кадров без отрыва от производства стали школы спортивной авиации.
В середине 20-х годов началось активное строительство аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других наземных сооружений для воздушного транспорта. В непосредственной близости к городам и другим населенным пунктам, входившим в утвержденную правительством сеть воздушных линий, отводились участки для строительства аэродромов.
Аэродромы гражданской авиации подразделялись на классы. Аэродромы 1-го класса располагались около крупных административных и промышленных центров как главные узлы воздушных сообщений. Они имели ангары, хранилища горючих и смазочных материалов, ремонтные мастерские, средства связи, световую сигнализацию и другое специальное оборудование. Ко 2-му классу относились аэродромы, являвшиеся промежуточными посадочными пунктами. Они, как правило, не имели ангаров, но располагали оборудованными помещениями для ремонта самолетов и моторов, хранения горюче-смазочных материалов. Аэродромы 3-го класса представляли собой площадки, обеспечивавшие взлет и приземление самолетов и рассчитанные на случай вынужденных посадок.
Работы по изысканию и прокладке новых воздушных линий нередко были весьма сложными и трудоемкими. Специально снаряженным экспедициям приходилось месяцами пробираться по бездорожью, девственной тайге, преодолевать огромные заболоченные участки и другие трудности.
Авиастроение в 20-е годы
Первые почтовые и пассажирские перевозки в нашей стране, так же как и в западных странах, осуществлялись на самолетах времен первой мировой войны. Типичным самолетом образца 1918 г. был биплан со стойками и проволочными растяжками между крыльями. Основным материалом, из которого делали самолеты, было дерево. Потом его обтягивали полотном, а последнее покрывали лаком, чтобы обеспечить влагостойкость и воздухонепроницаемость обшивки.
Более 10 лет после первой мировой войны многие авиафирмы Запада шли по простейшему пути: совершенствовали наиболее удачные образцы самолетов, появившихся в период войны. Но для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов – более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Конструкторы Англии, Франции и США продолжали развивать схему тяжелого расчалочного биплана, способного брать 10 - 20 пассажиров.
Пока советские авиазаводы налаживали производство отечественных самолетов, правительство приняло решение о закупке как военных, так и гражданских самолетов за рубежом. Самолеты закупались в Германии, Англии, Италии и во Франции. Всего было приобретено несколько сотен самолетов различных назначений и типов. Покупались также авиационные двигатели, планеры самолетов и электрооборудование.
Производство самолетов на отечественных авиазаводах первоначально также базировалось на копировании зарубежных образцов.
Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504». У-1 долгое время был основным учебным самолетом.
В том же году под руководством Николая Николаевича Поликарпова началось серийное производство самолета-разведчика Р-1. За основу был взят английский разведчик времен первой мировой войны фирмы Де Хэвилленд DH-9, модернизированный отечественными конструкторами. В те годы на авиалиниях нашей страны наряду с самолетами, созданными специально для гражданской авиации, эксплуатировались некоторые типы военных машин, приспособленных для решения народно-хозяйственных задач. Так, переоборудованный двухместный самолет-разведчик Р-1 применялся для перевозки почты. Это была прекрасная рабочая машина. Надежность и хорошие по тем временам летные качества этого одномоторного биплана делали его безопасным средством воздушного транспорта.
Вместе с тем правительство нацеливало инженеров и конструкторов на освобождение страны от иностранной зависимости в области авиации.
В 1923 г. был построен учебно-тренировочный самолет-биплан «Конек-Горбунок» конструктора В.Н. Хиони. Хорошие летно-технические данные позволили применять самолет не только для обучения и тренировки летчиков, но и для уничтожения вредителей сельскохозяйственных культур. С этой целью в кабине на переднем месте устанавливался бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Таким образом, «Конек-Горбунок» стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом.
В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ Александров, Калинин и Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский 4-местный самолет АК-1. Этот оригинальный деревянный подкосный высокоплан с крылом толстого профиля был прочной и надежной машиной. Самолет развивал скорость до 146 км/ч и имел потолок полета 2000 м. Он эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.
В 1925 г. появился еще один пассажирский самолет – ПМ-1. Он был создан под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет-биплан имел деревянную конструкцию, открытую кабину летчика и 5-местную пассажирскую кабину, развивал скорость до 150 км/ч, имел потолок 4100 м, продолжительность полета 7 часов и дальность 1200 км. По скорости и грузоподъемности самолет не уступал зарубежным самолетам Дорнье, Юнкерса и Фоккера. Самолет эксплуатировался на авиалиниях Москва - Ленинград и Москва - Берлин.
Во второй половине 20-х годов конструктор К.А. Калинин построил несколько одномоторных пассажирских самолетов от К-1 до К-13. В 1925 г. появились 3-местный К-1, затем К-2 и его санитарный вариант К-3. Самолеты К-4 выпускались небольшой серией в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Изготовленные из недефицитных материалов (дерево, фанера, дюралевые трубы и полотно), самолеты были дешевыми в производстве и легко ремонтировались. Особенностью этих самолетов-монопланов было крыло эллиптической формы. На самолете К-1 (1925 г.) кабина летчика впервые имела остекление впереди и по бокам. Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа комфортнее, особенно в осенне-зимний сезон.
Выдающимся образцом легкомоторных самолетов 20-х годов был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова для замены учебного У-1. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л.с. У-2 отличался предельно простой и технологичной конструкцией. Каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Этому самолету судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надежной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Самолет прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него, когда летчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1 - 2 м/с, что меньше, чем при спуске человека с парашютом. Этот 2-местный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной. Его строили до начала 50-х годов. Всего было выпущено около 33 тыс. экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 (с 1944 г. - По-2) не имел аналогов.
В 20-х годах в самолетостроении начался переход на цельнометаллические конструкции, и это стало настоящей технической революцией в мировой авиации. Ведущими в этом деле оказались конструкторские школы Германии и СССР. Наибольшая часть иностранных самолетов, закупаемых Советским Союзом, были немецкими.
Металлические самолеты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 образца 1919 г. принес Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Экипажу F-13, в отличие от летчиков тогдашних бипланов, не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки. Самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.
Сравнительно экономичный, с достаточно высокими летными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолетов эксплуатировалось в СССР.
Развитием первого пассажирского «юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33. Имея ту же схему, самолет отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза, а в пассажирском варианте вмещал 6 пассажиров. W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку в 1928 г. Тогда же Советский Союз закупил несколько десятков этих самолетов. Кроме того, в нашей стране было произведено около 15 W-33. Под названием ПС-4 самолет использовался в Сибири и Арктике вплоть до 1941 г.
В 1923 г. Советское правительство предоставило фирме Юнкерс концессию на эксплуатацию помещений Русско-Балтийского вагонного завода под Москвой для производства самолетов. В течение 1923 - 1927 гг. там строились дюралюминиевые цельнометаллические 2-местные разведчики типа Юнкерс Ju-20 и Ju-21. Эти военные самолеты интересны тем, что именно на морском Ju-20 с поплавковым шасси выполнялись первые перелеты советских летчиков в Арктике в 1924 г. (например, полеты Б. Чухновского на Новую Землю). А самолеты Ju-21 широко использовались в среднеазиатских советских республиках для аэрофотосъемки местности.
Кроме того, наша страна закупала пассажирские самолеты А. Фоккера и К. Дорнье. Их пассажировместимость от 4 до 10 человек.
Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В начале 20-х годов в СССР было освоено производство легкого и прочного алюминиевого сплава, а также различных профилей и деталей из него. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2. Это был небольшой, рассчитанный на двух пассажиров, одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом (крылом, не имеющим внешних подкреплений). Серийно самолет не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.
В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. Самолет был запущен в серийное производство. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/ч. По своим летным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолетостроения.
В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). А после снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они еще много лет эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. Этот двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан перевернул представления авиаконструкторов мира о схеме тяжелого самолета. В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире: длина 18 м, размах крыла почти 29 м.
В 1929 г. на серийном АНТ-4 был совершен перелет Москва - Петропавловск-Камчатский - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Самолет произвел большое впечатление на американцев, оценивших превосходство свободнонесущей схемы моноплана цельнометаллической конструкции над деревянными бомбардировщиками-бипланами, которые создавались тогда в странах Запада. В последующие годы он стал прототипом для всех многомоторных бомбардировщиков мира. Созданный в 1932 г. фирмой Боинг двухмоторный бомбардировщик В-9 имел заметное сходство с тяжелым самолетом А.Н. Туполева.
Можно сделать вывод о том, что в 20-е годы развитие гражданской авиации в нашей стране шло в ногу с мировым авиастроением. А конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 1200; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!