Предельные столбики и сигналы
ЧАСТЬ 2.
СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Глава XІ
СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ И ИХ СОЕДИНЕНИЯ
Назначения станционных путей
Пути, расположенные в границах раздельных пунктов с путевым развитием, носят общее название станционных. Они подразделяются на главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, специального назначения и прочие. Главные пути в пределах станций — это непосредственное продолжение путей перегонов (пути І на рис. 160, а и І; ІІ на рис. 160, б). Как правило, они не отклоняются на стрелочных переводах и предназначены преимущественно для пропуска поездов без остановки (кроме пассажирских, часть которых кратковременно останавливается в местах расположения пассажирских платформ для посадки и высадки пассажиcов).
Приемо-отправочные пути (пути 2, 3 и 4 на рис. 160, а и 3, 4 на рис. 160, б) служат для приема, стоянки (при скрещении на однопутных линиях, в ожидании обгона более срочными поездами и для выполнения других операций технологического процесса) и отправления грузовых поездов. Сортировочные пути (пути 5 и 6 на рис. 160, а) служат для сортировки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и "назначениям следования, а также формирования из них поездов. На промежуточных станциях эти пути часто служат приемо-сдаточными для подъездных путей.
Погрузочно-выгрузочные пути (путь 5 на рис. 160, б) используют для постановки вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом с ними находятся склады общего пользования для кратковременного хранения грузов и склады промышленных, торговых и сельскохозяйственных предприятий. На вытяжных путях (путь 6 на рис. 160, б) сортируют вагоны, по ним переставляют составы с одного пути на другой и др. В качестве вытяжного может служить часть подъездного пути (например, путь 8 на рис. 160, а).
|
|
Деповские пути служат для перемещения истоянки локомотивов и вагонов на территории локомотивного и вагонного хозяйств во время ремонта, экипировки и других операций. К числу прочихотносят: соединительные пути, связывающие основное станционные пути и парки друг с другом, с контейнерными площадками, складами топлива, снабженческими базами, сортировочными платформами, путями очистки и др.; ходовые для пропуска локомотивов к приемо-отправочным путям; весовые, выставочные на грузовых дворах; для стоянки путевых машин, восстановительных и снегоуборочных поездов, пассажирских и других вагонов во время спада движения и др. Назначение прочих путей определяется выполняемыми на них операциями.
Путями специального назначения служат предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на
|
|
маршруты следования поездов и улавливающие тупики — для остановки потерявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяжному спуску или подъему. Предохранительный тупик 10 (рис. 160, а) позволяет перемещать вагоны на сортировочных путях 5 и 6 и одновременно принимать и отправлять поезда на пути 3 и 4; предохранительный тупик 11 гарантирует безопасность приема поездов из Б при одновременном подходе передачи с подъездного пути Я, следующей на пути 3 и 4. Предохранительный тупик 9 (см. рис. 160, б) дает возможность принять поезд из Б на путь 3 при маневрах на пути 5 грузового склада. Следует отметить, что вытяжной путь 6 (рис. 160, б) практически заменяет предохранительный тупик, обеспечивая безопасность пропуска поездов по главному пути / при маневрах на путях 3, 5 и 8. Улавливающий тупик 7 (рис. 160, а) ограждает станцию от столкновения оборвавшейся части поезда с составами, находящимися на ней: на него попадает оторвавшаяся часть поезда, следующего на крутой подъем в сторону А. Улавливающие
тупики 9 (рис. 160, а) и 7 (рис. 160, б) служат для приема и остановки поезда, потерявшего по каким-либо причинам способность торможения. К путям специального назначения относятся также подъездные пути на перегонах и станциях, обслуживающие предприятия и организации (заводы, шахты, карьеры, тяговые подстанции и др.).
|
|
Границами территории станций, разъездов и обгонных пунктов служат: на однопутных линиях входные светофоры (рис. 161, а); на двухпутных линиях с одной стороны каждого главного пути входной светофор, а с другой — специальный указатель (сигнальный знак), устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом (рис. 16.1, б). Если стрелка последнего стрелочного перевода расположена со стороны станции (рис. 161, б, путь /, стрелочный перевод 4), граница раздельного пункта находится на расстоянии 50 м от предельного столбика.
Расположение путей в плане и профиле
Для сооружения раздельного пункта с путевым развитием на трассе линии выделяют станционную площадку. Как правило, ее располагают на прямых участках пути, так как на кривой сопротивление движению при трогании поезда выше, видимость в пределах станции хуже и развитие ее затруднено. Однако и при трассировании линий и при развитии раздельных пунктов на существующих линиях часто выдержать это требование не удается. Поэтому в трудных местных условиях СНиП П-39-76 допускают расположение раздельных пунктов на кривых радиусом не менее 1200 м, а в особо трудных условиях — 500 м; на линиях I категории при скорости пассажирских поездов более 120 км — не менее 1500 м. Располагая станции, разъезды и обгонные пункты на кривых, в их пределах предусматривают на главных путях прямые участки для укладки стрелочных переводов. Если приемо-отправочные пути для обоих направлений параллельны друг другу, то такое их расположение называется поперечным (рис. 162, а, б), а если пути разных направлений смещены относительно друг друга — продольным или полупродольным (рис. 162, в, г).
|
|
Если пути станций, разъездов и обгонных пунктов при поперечном расположении невозможно уложить на прямом участке, кривые должны быть обращены в одну сторону (рис. 162, а) и лишь на линиях II, III и IV категорий в исключительных случаях на разъездах и обгонных пунктах они могут быть обратными (рис. 162, б). Приемо-отправочные пути станций и обгонных пунктов, запроектированных по продольной или полупродольной схеме, в трудных условиях допускается располагать на обратных кривых (рис. 162, в, г), но так, чтобы в каждом из направлений движения в пределах полезной длины находились кривые, обращенные в одну сторону. Не допускается располагать на обратных кривых новые вытяжные пути. При переустройстве станций в исключительных случаях разрешается оставлять на обратных кривых как отдельные парки, так и вытяжные пути, если машинисту обеспечена видимость маневрового района.
Грузовые платформы, погрузочио-выгрузочные площадки и высокие пассажирские платформы располагают, как правило, на прямых участках, однако в трудных условиях пути у грузовых устройств допускается располагать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — не менее 500 м, а пути у высоких пассажирских платформ — соответственно
не менее 1200 и 600 м. Радиусы кривы на внутристанционных соединитель- ных и ходовых локомотивных путях должны быть не менее 200 м, в стесненных условиях — не менее 180 м, а в голове горочных сортировочных парков — не менее 140 м с соответствующим усилением конструкции пути. Кривые на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных, предназначенных для безостановочного пропуска поездов) устраивают без переходных кривых и возвышения наружного рельса. Между обращенными в разные стороны круговыми кривыми радиусом 250 м и менее, по которым пропускают организованные поезда, укладывают прямые вставки длиной не менее 15 м.
Профиль станционной площадки должен обеспечивать трогание локомотивом с места поезда наибольшей на данной линии массы и безопасность нахождения на станции отдельно стоящих вагонов (невозможность самопроизвольного их трогания и ухода на перегон). Исключает самопроизвольное трогание с места и движение подвижного состава на станции расположение станционных путей в «яме» или на горизонтальной площадке; если этого не позволяют местные условия, допускается их размещать на уклоне в 1,5%0, а в трудных условиях 2,5%0. Трогание с места поездов установленной для данной линии массы будет обеспечено, если
Станционная площадка может быть расположена: на «уступе» (рис. 160, а), когда с одной стороны путь подходит к ней со спуском і1а с другой с подъемом і2 на «горбе» (рис. 160, б) — с обеих сторон от станции идут спуски і1, и і2 (сплошные линии); в «яме» — в обе стороны от станции путь идет на подъемы і1 и і2 (штриховые линии). На раздельных пунктах, где локомотивы и вагоны отцепляют от составов, профиль пути в пределах полезной длины должен быть с противоуклонами, чтобы исключить самопроизвольный уход подвижного состава с роликовыми подшипниками. В легких условиях площадки разъездов и обгонных пунктов для улучшения разгона уходящего и замедления принимаемого с остановкой поезда следует по возможности располагать «на горбах».
В местах перехода от станционной площадки к уклону устраивают сопрягающие кривые (в вертикальной плоскости) радиусами 15 тыс. м на линиях I категории, 10 тыс. м — на линиях II и III категорий и 5 тыс. м — на линиях IV категории. При строительстве вторых путей и реконструкции существующих линий в трудных условиях допускается уменьшать радиус вертикальной кривой, но не менее чем до 8 тыс. м для линий I категории, 5 тыс. м — II и III, 3 тыс. м — IV категории и 2,1 тыс. м для подъездных путей (IV и V категорий). Путевое развитие следует располагать вне вертикальных кривых, поэтому длину станционной площадки Ь между точка
и обгонных пунктов, а также при строительстве на существующих линиях новых раздельных пунктов для расположения стрелочных горловин на тех же уклонах, что и все станционные пути, необходимы значительные работы, допускается размещать стрелочные горловины за крайним предельным столбиком в сторону перегона на уклоне до руководящего, уменьшенного на 2%0, а в особо трудных условиях — и на руководящем уклоне. На любом уклоне до руководящего включительно можно располагать также съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин. Значительные дополнительные льготные нормы установлены для удлинения приемо-отправочных путей на существующих линиях с короткими площадками, вплоть до размещения удлиняемой части на руководящем уклоне. Однако при этом обязательно надо принимать меры против самопроизвольного ухода вагонов и составов.
Предусмотрен также ряд нормативов для расположения в профиле отдельных элементов путевого развития: различные соединительные пути, пути перестановки вагонов — уклон до 40%0 в зависимости от массы обращающихся составов; стрелочная зона сортировочных путей при сортировке вагонов с вытяжных путей — спуск до 4%0 (по возможности) и т. д. Рекомендации для продольных профилей сортировочных устройств (горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля), а также обслуживаемых ими сортировочных путей изложены в гл. XIX.
Длину элементов профиля на соединительных и ходовых путях принимают не менее 50 м, а расстояние от ворот, зданий и погрузочно-выгрузочных фронтов до тангенса вертикальной кривой, а также до тангенса круговой кривой в плане — не менее наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку-выгрузку или в ремонт. При переустройстве существующих путей в стесненных условиях допускается это расстояние уменьшать до 2 м.
Предельные столбики и сигналы
На разъездах, обгонных пунктах и станциях пути ограничивают предельными столбиками и сигналами. Предельные столбики показывают место, далее которого на пути в направлении стрелочного перевода нельзя устанавливать подвижной состав. Это обеспечивает безопасность движения. Так, хвост состава на пути А — Б должен стоять так, чтобы поезд, следующий из А (или из В в Л), можно было беспрепятственно принять на путь А — В (рис. 163, а). Это возможно, если расстояние б — с достаточно для прохода по пути А — В самого широкого вагона или локомотива с учетом колебаний при движении. Расстояния б — с и с — д согласно ПТЭ равны 2050 мм, что соответствует междупутью 4100 мм; на существующих путях допускается расстояние 3810 мм; на перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливают там, где ширина междупутья 3600 мм. При ширине вагона 3600 мм свободный промежуток для безопасного прохода вагонов составит 4100—3600 = 500 мм. При соблюдении этих минимальных расстояний в зависимости от расположения сходящихся путей расстояние от центра стрелочных переводов до предельных столбиков будет разное:
предельный столбик расположен между прямыми сходящимися путями (рис. 163, б)
Таблица 5
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1140; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!