ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

Путевые и вспомогательные посты

Путевой пост — раздельный пункт на линиях, не оборудованных автоматической блокировкой, не имеет путевого развития. Устройства полуавтоматической блокировки, специальные электрические зависимости, находящихся в здании дежурного, взаимодействуя с устройством станции или путевых постов, расположенных в другом конце перегона, позволяют привести сигналы в положение, разрешающее или запрещающее движение поездов. Вспомогательные посты на перегонах обслуживают примыкания подъездных путей, а также ответвления путей на перегонах.

На рис. 182, а показан вспомогательный пост на двухпутной магистрали А—Б_, где для перехода через крупную реку сохранен однопутный мост. Стрелочные переводы 1, 2, 3 обслуживаются из здания поста, в котором расположена аппаратура СЦБ. Выход со стороны А с пути ІІ на путь І ограждает предохранительный тупик 3. На рис. 182, б показан вспомогатель­ный пост без путевого развития, где поток поездов, следующих со стороны А, разветвляется на два направления Б и В. Обычно его размещают на выхо­де с крупной станции; стрелку 1 переводят по указанию дежурного по станции, которому подчинен пост. При электрической централизации станции управление стрелочными переводами вспомогательного поста может быть централизовано.

В пункте слияния двух подходов из Б и В (рис. 182, в) вспомогательный пост может быть устроен на подходе к крупной станции, расположенной в А. Предохранительный тупик 3 ограж­дает путь І от выхода поездов из В при следовании по нему поездов направления Б- А. Нахождение тупика 3 на пути ІІ означает, что преимущественное значение имеет линия А- Б.          Здание поста управления Б—А. Нахождение тупика 3 на пути 77 означает, что преиму­щественное значение имеет линия А—Б.

Если преимущественное зна­чение имеет линия В—А, предохра­нительный тупик надо расположить на пути І (штриховая линия).

Если к перегону примыкает подъездной путь (рис. 182 г) и вагоны на нем под погрузкой и выгрузкой находятся длительное время, путь 3 предназначают для приема и отправления

передач и ограждают предохранительным тупиком 4; для обгона локомотива при необходимости укладывают дополнительный обгонный путь или исполь­зуют главный путь І. Иногда такой вспомогательный пост называют станцией примыкания подъездного пути. В профиле и плане он должен отвечать требо­ваниям к раздельным пунктам с путевым развитием.

Стрелочные переводы на вспомогательных постах примыкания и ответв­ления главных путей укладывают пологих марок 1/18 и 1/22 (рис. 182, б, в), чтобы не снижать скоростей движения, и обычных марок 1/11 и 1/9 (рис. 182, а, г). Стрелки и сигналы, ограждающие пост, находятся в такой зависимости, что их нормальное состояние обеспечивает проход сквозных поездов по основному главному пути. Месторасположение вспомогательных постов выбирают так, чтобы стрелочные переводы расположить на прямых участках пути, обеспечить хорошую видимость сигналов и возможность трогания с места поезда, остановившегося у сигнала.

Располагать примыкания подъездных путей на перегонах можно лишь в исключительных случаях.

Разъезды

Разъезды — раздельные пункты на однопутных линиях — обеспе­чивают требуемую пропускную способность. Их размещают на линии так, чтобы время хода туда и обратно двух встречных поездов по каждому примыкающему перегону было не более

где N — расчетные размеры движения в парах поездов параллельного графика.

На разъезде для скрещения поездов противоположных направлений укладывают не менее двух путей, включая главные. Однако часто разъезды используют и для обгона менее срочного поезда более срочным, обычно пасса­жирским, следующим в том же направлении, и, наконец, хотя и редко, для скрещения с одновременным обгоном как обычных, так и срочных поездов обоих направлений. Для одностороннего обгона требуется три приемо-отправочных пути, а для двустороннего — уже четыре, включая главный. В отдельных случаях на разъездах выполняют в небольших размерах погруз­ку и выгрузку для предприятий, расположенных рядом, а также посадку и высадку пассажиров. Для всех этих операций должны быть приемо-отправочные пути, техническое здание для дежурного по разъезду, пассажирские платформы и при необходимости грузовой склад и путь возле него, линии освещения, а на электрифицированных участках и контактная сеть; стрелочные переводы часто оборудуют устройствами электрической централизации. Рядом размещают жилые здания для обслу­живающего персонала. В зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля линии на подходе расположение приемо-отправочных путей на разъезде может быть следующее: продольное одностороннее (рис. 183, а); продольное разносто­роннее (рис. 183, б); полупродольное разностороннее (рис. 183, в); попереч­ное (рис. 183, г).

Полезная длина приемо-отправочных путей должна обеспечить прием поезда максимально установленной массы, а участков главных путей у пассажирских платформ (рис. 183, бив) — наиболее длинного пассажирского поезда.

При скрещении грузовой поезд со стороны А (рис. 183, а) принимают на путь 2 с остановкой, поезд из Б пропускают по главному пути без останов­ки. Затем поезд с пути 2 отправляют на перегон через стрелочные переводы 9, 7, 5, 1 или 9,3, /; при одновременном скрещении и обгоне грузовой поезд из Б принимают с остановкой на путь 3, из А — на путь 2, а пассажирский пропус­кают по главному пути / без остановки или с остановкой. Аналогично пропус­кают поезда через разъезды, построенные по другим схемам, причем в схеме на рис. 183, г пассажирские поезда с остановкой желательно принимать на путь 2 к пассажирскому зданию. Для одновременных скрещений двух грузо­вых и двух пассажирских поездов на разъездах сооружают дополнительный путь у пассажирского здания (рис. 183, в, штриховая линия). Специальный тупиковый путь для выполнения в небольших размерах грузовых операций устраивают со стороны пассажирского здания (рис. 183, г).

На разъездах продольного типа два поезда разных направлений можно пропускать без остановки, но с пониженной скоростью. При новом строитель­стве разъезды продольного типа с односторонним расположением путей (рис. 183, а) сооружают на линиях І и ІІ категорий, особенно                 когда укладка

второго главного пути намечается на ближайшее время; схему, показанную на рис. 183, б, предпочитают при большом числе ускоренных поездов (пасса­жирских и других), следующих с обгоном грузовых. Преимущество односто­роннего расположения приемо-отправочных путей — их полное использова­ние при постройке второго главного пути и закрытии разъезда. Схема с полу­продольным размещением путей (рис. 183, в) выгодна при ограниченной длине станционной площадки. Смещение путей позволит свободно размещать на остающейся части главного пути пассажирские платформы максимальной длины.

Схему, показанную на рис. 183, г, рекомендуется применять на дорогах 1 и II категорий только в трудных условиях; как -правило, разъезды этого типа сооружают на железных дорогах ІІІ и IV категорий. Преимущества продольных и полупродольных схем по сравнению со схемой поперечного ти­па следующие:

возможность скрещения длинносоставных (сдвоенных) поездов;

большая степень безопасности при одновременном приеме поездов с про­тивоположных сторон (предохранительный тупик показан штриховой линией на рис. 183, а— продолжение пути 3);

большая пропускная способность перегонов благодаря их сокращению от смещения осей разъездов;

лучшие условия для обслуживания пассажиров, разгона поездов после остановки и погрузки-выгрузки (вдоль всего фронта разъездных путей). При устройстве разъездов в «яме» часть пути можно расположить на уклоне вплоть до руководящего, что облегчит трогание поезда, так как его вагоны будут сжаты.

На протяжении участка обращения локомотивов разъезды принято со­оружать однотипными. Число приемо-отправочных путей на них зависит от характера и размеров движения поездов (в парах параллельного графика) за сутки:

Размеры движения	До 12	От 13 до 24	Более 24
Число путей	1	1—2	2

На предузловых разъездах число приемо-отправочных путей можно увеличить на один. Для большей маневренности иногда приемо-отправочные пути используют одновременно для обоих направлений движения. Однако специализация их обеспечивает четкость в работе, а при оборудовании бло­кировкой упрощает и удешевляет устройства СЦБ благодаря уменьшению числа маршрутов. В первую очередь строительства на разъездах часто укла­дывают один приемо-отправочный путь; это целесообразно делать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, чтобы облегчить дежурному по станции наблюдение за поездами, проходящими по главному пути без оста­новки. Разъезды ограждают входными сигналами, а на линиях, оборудован­ных блокировкой, устанавливают и выходные сигналы.

Путь — продолжение приемо-отправочного (рис. 183, а, б и в, штриховая линия) — позволяет организовать на однопутных линиях безостановочное скрещение поездов, что значительно увеличивает пропускную способность линий вследствие повышения скорости движения, исключения замедлений и разгонов поездов.

При безостановочном скрещении (рис. 184) поезд из Б пропускают через разъезд по пути І, а поезд из А — по пути ІІ. Чтобы они следовали без снижения скорости, входные стрелочные переводы 2, 3 (рис. 184, а) и 2, 1—3 (рис. 184, б) укладывают пологих марок 1/18 или 1/22. Поезда, имеющие на станции остановку (например, пассажирские), со стороны Б принимают на путь 3 (рис. 184, а), а со стороны А — через стрелочные переводы 6, 8 на путь І. Схема на рис. 184, б обеспечивает, кроме того, и прием поездов из А через съезды 6—8 и 12—14 на путь 3. Если в момент безостановочного скре­щения на станции находится поезд, прибывший из Б на путь І, другой поезд из Б может быть пропущен по пути 3, а чтобы он шел без снижения скорости, стрелочные переводы 1 и 10 (рис. 184, а) и 9 и 10 (рис. 184, б) укладывают пологих марок.

Основное требование к организации безостановочного скрещения поез­дов — одинаковые времена хода по всем перегонам. Пропускную способность их в данном случае определяют не по осям разъездов, а по условным осям скрещения, делящим перегоны на одинаковые по времени хода части. Смеще­ние оси скрещения устанавливают тяговыми расчетами и при необходимости корректируют для выбора удобного пункта примыкания двухпутных вставок (места расположения стрелочных переводов). Двухпутные вставки на разъ­ездах могут быть разной длины, начиная от обычной длины разъезда с после­довательным расположением путей до такой, которая обеспечит скрещение без снижения скорости. Безопасность движения при этом обеспечивают сле­дующие условия:

выходной сигнал (например, Н₉), разрешающий выход на однопутный перегон, открывается после его освобождения встречным поездом, вошедшим полностью на вставку, закрытия входного сигнала Ч₂ и приготовления марш-

рута для выхода на однопутный перегон (в данном случае перевода стрелок 2 и 4 по направлению главного пути в сторону Л);

в момент открытия входного сигнала Н₉ поезд, следующий по пути І со стороны Б, должен находиться от маршрутного сигнала Н₇ на расстоянии, необходимом для восприятия его показания машинистом;

опоздание входящего на двухпутную вставку поезда (со стороны А) не должно отражаться на следовании встречного поезда.

Наименьшую длину двухпутной вставки (между входными сигналами) определяют как

В одном варианте путевого развития разъездов с двухпутными вставками (рис. 184, а) смещение оси скрещения достаточно велико и вся вставка рас­положена с одной стороны разъезда в сторону А; в другом (рис. 184, б) она находится по обе стороны от оси разъезда. Обе схемы обеспечивают возмож­ность скрещения двух пакетов из двух поездов каждый. При двустороннем расположении двухпутной вставки расстояние между стрелочным перево­дом / и выходным сигналом Н₃ должно быть достаточным для остановки поез­да перед сигналом без занятия маршрута четного поезда, отправляющегося

с пути ІІ в сторону Б. В качестве дополнительной гарантии безопасности движения при значительном спуске на подходе к выходному сигналу уклады­вают предохранительные тупики 5 и 6. Обязательное условие безостановоч­ного следования поездов через разъезды — оборудование линии диспетчерской централизацией.

Обгонные пункты

На двухпутных линиях для обгона поездов сооружают обгонные пункты с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей или с одним обгонным путем двустороннего действия. Схема с поперечным распо­ложением путей (рис. 185, а) наиболее распространена; ее достоинство корот­кая площадка, а недостаток — неудобство для пассажиров, так как им прихо­дится переходить через пути /, Я и 3. По концам обгонного пункта устраивают так называемые диспетчерские съезды 2—4 и 1—3, а в отдельных случаях и дополнительные (штриховая линия). Диспетчерские съезды обеспечивают прием на путь 3 к пассажирскому зданию (съезд 2—4) и отправление с него (съезд 1—3) пассажирских поездов, позволяют принимать на обгонный путь поезда, следующие по неправильному пути, для отправления по правильному и наоборот (например, из Б по съезду 1—3 на пути І или 3, из А по съезду 3—1 на Б из А по правильному пути по съезду 2—4 на неправильный путь в Б, из Б по съезду 4—2 на неправильный путь в А). Однако следует заметить, что во всех этих случаях для пропуска поездов используют только пути І и 3. При больших же размерах движения, чтобы исключить затруднения, для этих целей используют и пути ІІ и 4_У соединив их диспетчерскими съездами (штриховая линия).

Схема обгонного пункта (рис. 185, б) более удобна для пассажиров:
ее применяют на участках, где значительное число местных пассажирских
поездов (например, пригородных). В этой схеме лучше и условия разгона
поездов после трогания с места. По диспетчерским съездам /—3 и 8—10 про­
пускают пассажирские поезда на путь у пассажирского здания, а съезды 2—4
_и 7—9 укладывают лишь при больших размерах движения для тех же целей,
что и в предыдущей схеме. Грузовой склад располагают у пассажирского
здания.                      она хождения штриховой линией показан тупи-

ковый путь. Такой же путь легко уложить у стрелочного перевода 6 или 5 с примыканием к пути 3 (рис. 185, а).

Схему, приведенную на рис. 185, в, применяют лишь в трудных местных условиях при незначительных размерах грузового и пассажирского движе­ния, когда укладка дополнительного приемо-отправочного пути сопряжена с большими строительными работами. Один из главных путей искривлен на подходе, поэтому необходимо снижать скорость поездов (недостаток схемы).

из-за чего иногда предпочитают и в трудных условиях одну из ранее рассмотренных схем (рис. 185, а и б) с укладкой в первую очередь одного обгонного пути 4, допуская пересечение пути ІІ частью поездов другого направления при приеме на него. На обгонных пунктах сооружают служебные (пассажирские) здания, жилые дома; оборудуют их средствами СЦБ и связи, линиями освещения и стрелочными постами (при отсутствии электрической централизации) . Так же, как и на разъездах, переезды через пути располагают вне пу­тевого развития. Число приемо-отправочных путей принимают не менее одного-двух.

Промежуточные станции

Промежуточные станции наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На сети более 5 тыс. промежуточных станций. От четкой и слаженной их работы в значительной мере зависит своевременное и полное выполнение плана перевозок. Основное назначение промежуточных станций — обеспече­ние пропускной способности линий, местной грузовой работы и потребностей населения в пассажирских перевозках. Пропускную способность они обеспе­чивают на однопутных линиях благодаря скрещениям поездов, обгонам пас­сажирскими и ускоренными грузовыми обычных грузовых поездов на двух путных — следованию поездов попутного направления через интервалы, обес­печиваемые средствами сигнализации и связи, и обгонам более срочными менее срочных поездов. Транзитные для данной промежуточной станции поез­да принимают на специальные приемо-отправочные пути или пропускают через нее по главным путям без остановки. Пассажирские поезда принимают на специальные пассажирские или главные пути, у которых сооружают платформы.

Значение промежуточных станций в обслуживании местных грузопотоков возрастает: на ряде станций размещают склады для минеральных удобрений и различной сельскохозяйственной техники, для приема и хранения сельско­хозяйственных продуктов, товаров широкого потребления, в районе разви­вается промышленность и др. Чтобы лучше использовать средства механиза­ции и снизить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, грузовые опера­ции концентрируют на части промежуточных станций, которые принято назы­вать опорными.

Увеличение объема местной работы, наличие предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности привели к тому, что на некоторые проме­жуточные станции стали поступать не только сборные, но и маршрутные поез­да, формируемые в их адрес на близлежащих сортировочных и узловых участ­ковых станциях. Поэтому здесь укладывают специальные пути для их обслу­живания.

Основные схемы промежуточных станций следующие:

поперечного типа — с параллельным расположением приемо-отправоч­ных путей (рис. 186, 187, 190);

полупродольного типа — со смещенным расположением путей (рис. 188, 191, 192);

продольного типа — с последовательным расположением путей (рис. 189, 193).

В каждом из этих типов еще и взаимное расположение пассажирских и грузовых устройств может быть различным — с одной или с разных сторон станции. На однопутной линии на промежуточной станции поперечного типа (рис. 186) четные сквозные и сборные поезда со стороны А принимают на пу­ти 2 и 4 и с этих же путей отправляют на Б. Нечетные поезда с остановкой принимают на путь 3, пассажирские на путь І и 3 к пассажирским

платформам. Грузовые, а также пассажирские поезда, следующие без остановки, про­пускают по пути І.

Сборный поезд из Б, принятый на путь 3, поездным локомотивом пере­ставляют на вытяжной путь 9 за стрелочный перевод 4 и затем через стрелоч­ные переводы 4, 14, 16 вагоны, прибывшие под выгрузку или погрузку, подают на путь 7 у грузового склада. Если здесь находятся ранее выставленные ваго­ны, поездной локомотив с составом заезжает за ними и временно переставляет их на путь 6, а затем уже подает вновь прибывшие вагоны. Если это необходи­мо, перед установкой на путь 7 вагоны перегруппировывают, используя путь 6 для их расстановки. Затем поездной локомотив забирает вагоны, отправляе­мые со станции в сторону Л, и через стрелки 16, 14, 4, 12 следует с ними на путь 3, откуда поезд после их прицепки отправляется. Приведенный порядок работы со сборным поездом не единственно возможный, а зависит от местных условий — в частности, не исключена необходимость взвешивания вагонов на весовом пути 10.

Сборный поезд из А принимают на путь 2 или 4. Поездной локомотив по свободному пути следует в его хвост и отцепляемые вагоны через стрелки 8, 6, 2 и 4 переставляет на вытяжной путь 9; далее выполняются те же маневро­вые операции, что и со сборным поездом из Б. Иногда группа вагонов, при­бывающих на данную станцию, может находиться в голове поезда; в этом слу­чае переставляют их через путь 3 и стрелочную улицу 20—18. Путь 3 от стре­лочного перевода 20 до упора тупикового пути 8, устраиваемого для обеспече­ния безопасности движения, выполняет функции вытяжного.

Схема станции однопутной линии поперечного типа (рис. 187) отличается от рассмотренной расположением грузовых устройств на стороне, противопо­ложной пассажирскому зданию. Пассажирские и сквозные грузовые поезда пропускают здесь так же, как и в предыдущей схеме; сборные же обоих нап­равлений принимают, как правило, на путь 4 и лишь, когда он занят, — на ос­новные приемо-отправочные пути 2 и 3 с перестановкой через вытяжной путь 9. Тупиковый путь 8 и параллельные съезды 15—17—19 и 3—5—7 обес­печивают безопасность движения сквозных поездов и маневры со сборным поездом.

В схеме промежуточной станции полупродольного типа на однопутной линии (рис. 188) грузовой двор расположен со стороны пассажирского зда­ния, а продольного типа (рис. 189) — со стороны, противоположной ему. В обеих схемах прием и отправление четных и нечетных поездов на станции рассредоточены: четные поезда поступают на путь 2, а нечетные — на путь 3. Для работы сборных поездов предусмотрен дополнительный путь (5 на рис. 188 и 4 на рис. 189). Пассажирские устройства выделены в отдельный район; для скрещения пассажирских поездов на первой схеме (рис. 188) у пассажир­ского здания укладывают специальный путь (штриховая линия), а на второй (рис. 189) для этого используют, помимо главного І, путь 2. Здесь же обеспе­чена прямая связь пути 3 по стрелочным переводам 5, 7, 9, 11, 13, 15 с путем 4. что позволяет принимать на него сборные поезда. На рис. 188 такая связь пу­ти 2 с путем 5 возможна только через вытяжной путь.

На станциях однопутных линий поперечного типа не всегда строго выдер­живают специализацию приемо-отправочных путей по направлениям следова­ния, особенно при пакетном движении поездов. Когда можно, для двусторон­него движения используют и путь у пассажирского здания. На станциях двух­путных линий специализация путей более строгая: четные грузовые поезда пропускают по путям ІІ и 4_У нечетные — І и 3, а пассажирские — по главным и путям у пассажирского здания. Маневровую работу со сборными поездами выполняют так же, как и на станциях однопутных линий. В районе грузовых устройств для них предусматривают специальный приемо-отправочный путь (9 на рис. 190, 192, 193 и 5 на рис. 191).

Важное значение для промежуточных станций двухпутных линий имеет конструкция горловин и их стрелочных улиц. По съезду 1—3 (рис. 190) не­четные сборные поезда принимают на путь 9, а по съезду 2—4 — отправляют в сторону А; кроме того съезд 1—3 необходим для пропуска четных поездов в сторону Б, а съезд 2—4 для их приема по неправильному пути /. Иногда это необходимо из-за ремонтных работ на перегонах. Аналогичное назначение у съездов 5—7 и 10—12; съезд 10—12 служит также для перестановки сбор­ного поезда с пути 3 на вытяжной путь 7. Стрелочные улицы 22—24—26—28 и 16—18—20 позволяют одновременно принимать грузовые поезда на пути 4 и 9 и выполнять маневры на вытяжном пути 7 и путях 5, 6 у грузовых складов, съезд 22—24 дает возможность одновременно с работой сборного поезда на пути 9 принять поезд на путь 4.

Аналогично назначение съездов между главными путями на станциях полупродольного и продольного типов. Следует только отметить, что на рис. 191 съезд 2—4, который служит для приема на путь 5 сборного поезда из Л, значительно удален от грузовых устройств. Сборный поезд можно при­нять и на путь 4 и через стрелочные переводы 12, 14, 16, 18 в маневровом по­рядке переставить на вытяжной путь 7 и далее на путь 5. В этом случае надобности в съезде 2—4 нет. Существенно для схемы на рис. 193 продолжение пу­ти 3 (штриховая линия) до стрелочного перевода 35. Это необходимо для одно­временного отправления с пути 3 сквозного поезда и приема сборного из Б по стрелочным переводам 7, 9, 11 и далее на путь 9.

Если грузовые устройства находятся со стороны, противоположной пас­сажирскому зданию, необходимо предусмотреть возможность дополнитель­ной укладки путей, для чего обычно между крайним путем станции и склад­скими путями оставляют междупутье шириной 10,6 м. Такая возможность обеспечена и при размещении грузовых устройств под углом стрелочной ули­цы 16—18—20 (рис. 190) с последующим выходом на другую стрелочную ули­цу 15—13—11 или с тупиковым окончанием у склада (с односторонней связью с путевым развитием станции).

На всех схемах показаны грузовые устройства — один-два склада. Одна­ко в последнее время они стали гораздо сложнее и для их обслуживания не­обходимо большее путевое развитие. Примеры их размещения приведены да­лее при описании примыкания подъездных путей. Значительно усложнены и грузовые дворы опорных станций.

Схемы промежуточных станций поперечного типа (рис. 186, 187, 190) применяют для однопутных и двухпутных линий, если длина станционной площадки не позволяет разместить станции продольного и полупродольного типов, как правило, на дорогах III и, как исключение, в трудных условиях I и II категорий. Схемы эти можно рассматривать как переходный этап для развития станции в дальнейшем по схеме продольного или полупродольного типов. Схема продольного типа (рис. 193) —основная для дорог I и II ка­тегорий, а полупродольного (рис. 191 и 192) —рекомендуются при ограни­ченной длине станционной площадки.

В схеме поперечного типа неблагоприятны условия для разгона тяжелых грузовых поездов на подъем от станции; нет возможности безостановочного скрещения поездов на однопутных линиях даже при пониженных скоростях движения и условий для безопасного прохода пассажиров к пассажирскому зданию на двухпутных линиях (пересечение главного пути І и приемо-отпра-вочного одном уровне, пешеходный мост гарантирует безопасность, но не­удобен для пассажиров); трудно выделить площадки для погрузки и выгрузки техники, следующей в маршрутных поездах. В схеме полупродольного типа большинства этих недостатков нет, однако связь четных и нечетных приемо-отправочных путей затруднена. Например, если сборный поезд принят на путь 3 (рис. 192), то передача его на путь 9 или вытяжной путь 7 сопряже­на со сложными маневровыми передвижениями и выходом на главные пути. Схема продольного типа свободна от всех перечисленных недостатков, почему ее и рекомендуют как основную.

Каждый из вариантов расположения грузовых устройств также имеет сёои положительные и отрицательные стороны. Размещение их со стороны пассажирского здания удобно для работников станции, отправителей и полу­чателей грузов, так как товарная контора обычно находится в пассажирском задании и для оформления документов не надо переходить через пути; лучше условия и для выделения арендных участков. Недостаток такого расположе­ния — занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции и угрожает безопасности пассажиров. Следует также иметь в виду, что при остановке пассажирского поез­да на главных путях I и II маневровую работу на пути у пассажирского здания прекращают, чтобы позволить пассажирам проходить к пассажирско­му зданию. Это затрудняет работу сборных поездов. Преимущество располо­жения грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию, — полная изоляция маневров со сборными поездами от поездной ра­боты. Выбирают место для грузовых устройств на основе технико-экономичес­кого сравнения вариантов с учетом местных условий и размеров движения.

Так же как и на разъездах, на промежуточных станциях однопутных ли­ний можно организовать безостановочное скрещение поездов. Для этого при­способляют промежуточные станции любого из рассмотренных ранее типов, сооружая двухпутные вставки на трассе будущего второго пути. Пример тако­го решения показан на рис. 194, где двухпутная вставка уложена на продол­жении пути 3 в сторону Б. Поезда из Б при скрещении без остановки следуют по главному пути І, из А — по пути 3 и далее по вставке. Стрелочные перево­ды на ее примыкании укладывают марок 1/18 и 1/22. Наилучшие условия для организации безостановочного движения на станциях, где местная работа

полностью изолирована от пропуска поездов. Нужно заметить, что безостано­вочное скрещение может дать эффект лишь на участке значительного протя­жения, поэтому проекты раздельных пунктов необходимо разрабатывать комплексно для целого направления.

5. Промежуточные станции на многопутных линиях

Характер схем промежуточных станций на многопутных участках зависит от специализации главных путей по видам движения:

трехпутный участок — боковые пути (І и ІІ на рис. 195) для односто­роннего пассажирского движения, а средний путь ІІІ для грузового и час­тично пассажирского (например, в интенсивные часы пригородного движения в сторону А поезда одновременно следуют по путям І и ІІІ); иногда третий путь двустороннего действия располагают сбоку двух других главных путей;

четырехпутный участок (рис. 196, а) — пути I и II (ближние к грузо­вым устройствам) для грузового и частично пассажирского, в основном при­городного движения. На головном участке в таком случае работают как бы две самостоятельные линии, специализированные по роду движения;

четырехпутный участок (рис. 196, б) — внешние пути I и II для грузо­вого и частично пассажирского движения, а внутренние ІІІ и IV для пас­сажирского, в основном пригородного движения. Такая система работы носит название специализации по направлениям.

Независимо от специализации у всех главных путей сооружают пасса­жирские платформы и пешеходные мосты или тоннели со сходами на одну к пассажирскому зданию или на обе стороны станции. У каждого главного пути (рис. 195) располагают приемо-отправочные: у пути І—путь 5 для сборных и части пассажирских поездов; у пути ІІ — путь 4 для пропуска поездов, следующих без остановки или с остановкой при обгоне пригородными поездами; у пути ІІІ — путь 6 для стоянки грузовых поездов при скрещении и для приема сборных поездов с последующей перестановкой на вытяжной путь 9.

Съезды располагают так, чтобы изолировать каждый главный путь, а также обеспечить маневренность, т. е. возможность выхода с них на все пути станции и главные пути перегона. Схема на рис. 196, а тоже обеспечивает изо­ляцию главных путей и маневренность, но рядом с главными путями ІІІ

 

и IV нет приемо-отправочных, не предусмотрена и связь их с грузовыми устройствами, так как они специализированы только для пассажирского дви­жения.

В схеме на рис. 196, б наилучшим образом используются примыкающие к станции перегоны, так как можно переключать движение с одного главного пути на другой того же направления. Например, поезд, следующий из Б по главному пути І, можно направить в А по пути ІІІ и, наоборот, следующий по пути ІІІ направить по пути І, то же может быть сделано и в четном направлении. Такая организация движения на головных участках позволяет поезду, следующему без остановок (скороходу), обогнать на перегоне поезд, идущий с остановками (тихоход).

---

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 2111; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!