Положение о талонах предупреждения.
Талоны предупреждения являются мерой предупредительного воздействия на л/б(машиниста).
Существует три талона предупреждения:
- №1 с зеленой полосой;
- №2 с желтой полосой;
- №3 с красной полосой.
Лишение талона не является дисциплинарным взысканием, а формой профилактической работы.
В рабочее время талон предупреждения должен находится у машиниста (п/м). Талон №2 выдается после лишения талона №1. Талон №3 выдается не позднее 3 суток после изъятия талона №2.
Талоны №1 и №2 изымаются за нарушения:
- ПТЭ, ИДП, ИПС;
- инструкции о приемке и сдачи п/с;
- инструкции по выходу из случаев неисправности на п/с;
- распорядительных документов;
- правил по ТБ и пожарной безопасности.
Талон №1 возвращается через 1 год при отсутствии дисциплинарных взысканий за это время. Талон может быть возвращен досрочно по ходатайству ТЧМ, но не ранее чем через 3 месяца.
Принципиальное устройство вагона метрополитена. Назначение и принцип работы приборов и аппаратов.
Электроподвижной состав метрополитена.
К подвижному составу относятся моторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов, приводимый в движение от собственного источника двигателя внутреннего сгорания.
Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса.
|
|
|
Каждый вагон метрополитена состоит из механической и электрической части, а также пневматического оборудования.
К механической части вагона относятся кузов, рамы двух тележек, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, тормозное оборудование и сцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми двигателями. Валы тяговых двигателей соединены с осями колесных пар карданными муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем.
Для увеличения полезного объема пассажирского салона и безопасности пассажиров все основное электрооборудование подвешено под кузовом вагона на его раме.
Тяговыми двигателями и другими электрическими аппаратами, находящимися под напряжением контактной сети, управляют дистанционно из кабины машиниста. Система дистанционного управления применятся на всех вагонах метрополитена. В качестве источника питания системы управления используются аккумуляторные батареи, установленные на вагонах.
|
|
|
Головные вагоны имеют кабину машиниста, в которой находятся основные аппараты управления поездом и кран машиниста. Это позволяет управлять поездом из любого вагона и поэтому на конечных станциях не требуется выполнять никаких маневров и перестановок вагонов: машинист лишь должен перейти из головного вагона в хвостовой, который при движении поезда в обратном направлении становится головным. Пневматическое оборудование вагона создает запас сжатого воздуха, с помощью которого можно выполнять служебное и экстренное пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электрических аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и пр.
В настоящее время на метрополитене эксплуатируются вагоны серии «Е» и модификации, вагоны серии 81-717(714) и модификации, в небольшом количестве на Люблинской линии вагоны серии 81-720(721) «Яуза» и вагоны серии 81-740(741) «Русич».
Подвижной состав предназначен для перевозки пассажиров, а также для выполнения определенного рода хозяйственных задач. Управление производится в "одно лицо" при наличии системы АРС, и в "два лица" - при ее отсутствии.
Механическое оборудование вагонов.
Краткая техническая характеристика вагона
|
|
|
Вагон метрополитена - моторный, четырехосный, на двух двухосных поворотных тележках, цельнометаллический, сварной конструкции. Каждый вагон с кабиной управления серии 81-717 и без кабины управления серии 81-714 представляет собой самостоятельную подвижную единицу, из любого количества которых (но не более восьми) может быть сцеплен состав.
Все колесные пары вагона имеет тяговые двигателями, вращающий момент от которых передается к колесным парам через карданные муфты и одноступенчатые цилиндрические зубчатые передачи.
Для входа в пассажирский салон вагон с каждой боковой стороны имеет по четыре дверных проема, которые закрываются раздвижными дверями с помощью привода с централизованным управлением.
Тормозные устройства вагона включают в себя:
- рабочий тормоз - электродинамический реостатный действующий при переводе тяговых электродвигателей на генераторный режим
- экстренный тормоз - пневматический колодочный
- стояночный тормоз - ручной механический, действующий на тормозные колодки только левой стороны вагона (Е, Еж-3), блок-тормоз (81 серии), действующий на 1-ю и 4-ю колесную пару.
Основными частями вагона являются :
· Кузов в комплекте с двумя автосцепками
|
|
|
· 
Ходовая (экипажная) часть, представляющая из себя две двухосные моторные тележки
Рис. Основные части вагона
1 - кузов с внутривагонным оборудованием
2 - рама кузова вагона
3 - тележка
4 – автосцепка
Кузов вагона
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.
Основой кузова вагона является его рама. Рама кузова сварная, является основанием кузова и служит его опорой на ходовые части. Рама состоит из двух продольных (3), двух торцевых (1) и набора поперечных балок (2), двух шкворневых балок (4) и четырех хребтовых (5).
Рис. Рама кузова
Рис. Пол салона
На раму кузова укладывается и приваривается к ней электросваркой гофрированный металлический настил, гофрами вдоль вагона. На настил (1) укладываются два слоя асбеста (2) и фанера (3). Верхняя поверхность фанеры покрывается линолеумом на тканевой основе.
Внутри кузова вагона установлено внутривагонное оборудование. В него входят следующие элементы:
· пол салона
· диваны
· окна
· поручни
· внутренняя обшивка
· освещение
· вентиляция
· двери и дверное подвешивание
Двери и дверное подвешивание
На вагоне применяется два вида дверей - створчатые и раздвижные.
Створчатые двери находятся по торцам кузова вагона и называются торцевыми. Эти двери оборудованы поворотными ручками и запорными замками, приводимыми в действие трехгранным ключом.
Раздвижные двери предусматривают восемь дверных проемов (по четыре с каждой стороны. Подвеска раздвижных дверей отличается от подвески створчатых и делится на два вида - с применением шариков и с применением роликов.
Рис. Шариковое подвешивание Рис. Роликовое подвешивание
Открытие и закрытие дверей производится при помощи пневматического дверного цилиндра жестко связанного с одной из створок. Вторая створка связана с первой при помощи цепного механизма.
Тележка вагона и её элементы
Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки. Тележка является ходовой частью и предназначена для передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, и передачи горизонтальных нагрузок на кузов вагона, а так же, для формирования и реализации сил тяги и торможения. Тележки расположены по концам вагона на одинаковом расстоянии от его центра и не связаны одна с другой. На каждом вагоне установлены две двухосные поворотные моторные тележки с двойным подрессориванием, то есть с двойным рессорным подвешиванием - центральным и надбуксовым.
Вес тележки в сборе - 7500 кг.
Каждая тележка - поворотная, шарнирно соединяется с кузовом вагона с помощью пятниковой опоры, вокруг которой она может поворачиваться в горизонтальной плоскости.
Рама тележки
Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием. Рама состоит из двух продольных и двух поперечных балок сваренных между собой. Места сварных соединений усилены специальными косынками.
Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание - это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.
На вагонах метрополитена используется двойное рессорное подвешивание: буксовое и центральное.
Надбуксовое подвешивание
Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий и фиксации колесной пары относительно рамы тележки.. В качестве рессор в надбуксовом подвешивании применены витые 
пружины. По конструкции узла соединения буксы колесной пары с продольной балкой рамы тележки надбуксовое подвешивание делится на два вида: поводковое и шпинтонное.
Рис. Поводковое буксовое подвешивание
Рис. Шпинтонное подвешивание
Центральное подвешивание
Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки, передачи вертикальной нагрузки и передачи тягово-тормозных усилий. Кузов опирается на две тележки через пятниковые устройства, расположенные на центральных балках.
Рис. Опора кузова на тележку
Рис. Центральное подвешивание
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 797; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!