Основные объемные показатели работы сети железных дорог за 1996–2004 гг.
Показатель 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.
2004 г.
в %
к 2003 г.
Отправлено пассажиров, млн чел.:
во всех сообщениях, 1662,7 1599,5 1471,3 1337,5 1418,4 1305,1 1269,9 1302,8 1334,5 102,4
в том числе пригородное 1525,2 1482,2 1372,6 1225,8 1280 1175 1149 1176 1202 102,2
дальнее 137,5 117,3 98,7 111,7 138,4 130,1 120,9 126,8 132,5 104,5
Удельный вес, %:
во всех сообщениях, 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
в том числе пригородное 91,7 92,7 93,3 91,6 90,2 90 90,5 90,3 90,1 -0,2
дальнее 8,3 7,3 6,7 8,4 9,8 10 9,5 9,7 9,9 +0,2
Пассажирооборот, млрд пасс-км.:
во всех сообщениях, 181,2 170,3 152,9 141,0 167 157,8 152,8 157,5 164,2 104,2
в том числе пригородное 79,2 77,4 72,4 48,0 50,8 45,9 46,6 48,1 49,6 103
дальнее 102,0 92,9 80,5 93,1 116,2 111,9 106,2 109,4 114,6 104,7
Удельный вес, %:
во всех сообщениях, 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
в том числе пригородное 43,7 45,4 47,4 34,0 30,4 29,1 30,5 30,5 30,2 -0,3
дальнее 56,3 54,6 52,6 66,0 69,6 70,9 69,5 69,5 69,8 +0,3
Средняя дальность, км:
во всех сообщениях, 109,0 106,5 103,9 105,5 117,7 120,9 120,3 120,9 123 101,7
в том числе пригородное 51,9 52,2 52,7 39,1 39,7 39 40,6 40,9 41,3 100,9
дальнее 741,8 792,0 815,6 833,4 839,3 860,6 878,2 862,5 864,9 100,3
502
Вместе с тем, начиная с 2003 г., наблюдается устойчивая тенденция роста
объемов перевозок пассажиров – как в пригородном сообщении, так и в даль-
нем следовании. Одной из основных причин перелома негативной ситуации
стало проведение активной маркетинговой политики на железнодорожном
транспорте, и в первую очередь – гибкой тарифной системы на перевозки пас-
сажиров в дальнем следовании.
Для обеспечения перевозок пассажиров на сети российских железных до-
|
|
|
рог в обращении находятся ежесуточно свыше 500 пассажирских поездов даль-
него и местного сообщений (в том числе более 100 поездов формирования го-
сударств-участников СНГ), и около 3 тыс. пригородных поездов. Для обслужи-
вания пассажиров открыто около 5 тыс. станций, свыше 500 внеклассных, 1, 2 и
3 классов вокзалов общей площадью 1,4 млн кв. м.
Объем и структура пассажирских перевозок влияют на экономические ре-
зультаты железных дорог. Около 11% приведенной работы железнодорожного
транспорта приходится на пассажирские перевозки. Затраты на пассажирские
перевозки составляют около 28% всей суммы эксплуатационных расходов же-
лезнодорожного транспорта, а доходы – 10,5% доходных поступлений сети.
Себестоимость пассажирских перевозок почти в 3 раза выше себестоимости
грузовых перевозок. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на
1% дает ежегодную экономию эксплуатационных расходов около 350 млн руб.
Изменения в экономике страны оказали большое влияние на общий уро-
вень пассажирских перевозок. Увеличение стоимости проезда при снижении
общего жизненного уровня населения обусловило снижение доходов от перево-
|
|
|
зок пассажиров и их объемов.
В 2004 г. среднесетевой уровень покрытия доходами расходов по пасса-
жирским перевозкам составил 53,8%, в том числе в пригородном сообщении –
21,2%, в дальнем следовании – 65,9%.
Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслужива-
ния рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из при-
оритетных задач. Ее решение направлено, в первую очередь, на сокращение
расходов и повышение доходности пассажирских перевозок путем наибольше-
го привлечения пассажиров. В условиях усиливающейся конкуренции между
видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повыше-
503
нием качества железнодорожных пассажирских перевозок: улучшение культу-
ры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение
объема услуг, совершенствование тарифной политики.
18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются
на три вида сообщения: пригородное, местное и прямое.
Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах приго-
родных зон, включая внутригородские. К местным относятся перевозки в гра-
|
|
|
ницах одной железной дороги, к прямым – в пределах двух и более дорог. Пе-
ревозки в местном и прямом сообщениях называются перевозками дальнего
следования.
Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений постепенно ме-
няются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершен-
ствование пригородного транспорта и повышение его скоростей значительно
раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина постепенно увеличи-
лась с 50 до 150–170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда рабо-
тают и на более длинных маршрутах, объединяющих пригородные зоны боль-
ших городов. По мере укрупнения железных дорог расширяются границы пере-
возок в местном сообщении.
Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практиче-
ское значение для организации перевозок, их планирования и экономического
анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов.
Различие условий для пассажиров пригородных и дальних перевозок объ-
ясняется неодинаковой дальностью поездки. Это определяет потребность в ва-
гонах и поездах разного типа, неодинаковые частоту движения и расстояние
следования, количество и продолжительность остановок. Для пригородных пе-
|
|
|
ревозок необходимы вместительные вагоны с местами для сидения и широкими
проходами, позволяющими производить посадку и высадку большого количе-
ства пассажиров. Они требуют частого размещения остановочных пунктов,
применения для освоения больших объемов перевозок электротяги, обеспечи-
504
вающей быстрое торможение и набор скорости после остановок. В крупных уз-
лах пригородные перевозки характеризуются большими пассажиропотоками,
размещенными неодинаково по длине пригородного участка и концентрацией
по отдельным дням недели и часам «пик». Поэтому им должны соответствовать
большие размеры движения поездов, увеличенные на участках, примыкающих
к головным станциям и внутри городов, где железнодорожный транспорт вы-
полняет роль городского транспорта.
Большое влияние объем и структура пассажирских перевозок оказывают
на пропускную способность станций, вокзалов и перегонов. Неравномерное
распределение пригородных пассажиропотоков по часам суток при больших
размерах движения грузовых и дальних пассажирских поездов на участках,
примыкающих к крупным узлам, приводит к необходимости строительства
специальных путей для пропуска пассажирских поездов. Потребность в разви-
тии перевозок дальнего следования в беспересадочном сообщении не может
быть полностью удовлетворена на станциях с недостаточной пропускной спо-
собностью из-за ограничения маневровых работ по отцепке и прицепке вагонов.
От структуры пассажирских перевозок по видам сообщений зависят эко-
номические показатели работы железных дорог. Объясняется это различием се-
бестоимости дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тари-
фам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне отделений, же-
лезных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по
видам сообщений. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок
по видам сообщений необходим для обоснования общего уровня пассажирских
тарифов и их дифференциации. В условиях формирования рыночных отноше-
ний значение таких расчетов особенно велико. Снижение объемов перевозок
пассажиров, их убыточность требуют от железных дорог поиска новых путей
привлечения пассажиров. Расчеты и анализ затрат по пригородным и дальним
перевозкам пассажиров и по перевозкам в конкретных поездах становятся важ-
нейшей базой для поиска снижения затрат и повышения эффективности и каче-
ства пассажирских перевозок.
На железнодорожном транспорте по количеству перевезенных пассажиров
первое место устойчиво занимает пригородное сообщение. В течение длитель-
ного времени перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличались вы-
505
соким темпом роста, что было обусловлено развитием крупных городов и рас-
ширением пригородных зон. Их удельный вес в общем объеме пассажирских
перевозок систематически увеличивался, достигнув к 1990 г. 90 %. Значитель-
ное падение объемов дальних и пригородных перевозок в последующие годы
не оказало большого влияния на структуру пассажирских перевозок, поскольку
это снижение характеризуется примерно одними и теми же темпами.
Средняя дальность поездки пригородных пассажиров в 2004 г. составляла
41 км. В связи с небольшой дальностью поездки удельный вес пригородных пе-
ревозок в общем пассажирообороте (30 % в 2004 г.) значительно меньше, чем
перевозок в дальнем следовании. Расширение пригородных зон и увеличение
деловых поездок населения в крупные города из отдаленных районов хотя и
медленно, но увеличивают дальность перевозок пригородных пассажиров и их
удельный вес в общем пассажирообороте железных дорог.
Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте вы-
полняется в дальнем следовании. При небольшом удельном весе в общем объе-
ме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании прихо-
дится 70 % пассажирооборота, что объясняется большой дальностью перевозок,
которая имеет тенденцию к систематическому увеличению. В 2004 г. средняя
дальность пассажирских перевозок в дальнем следовании составила 865 км, а
средняя дальность перевозок пассажиров во всех видах сообщения – 123 км.
18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
Объемы пассажирских перевозок обусловлены численностью и транспорт-
ной подвижностью населения. Количество поездок или пассажиро-километров,
приходящихся на 1 жителя в год, называется коэффициентом транспортной
подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает из-
менение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального
благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта.
При равном количестве поездок подвижность выше у тех, кто совершает
более дальние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-
километры, приходящиеся в среднем на 1 жителя, являются более обобщенным
506
показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе находят
отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения
на транспорт. Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным
видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности
населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сель-
ских жителей. Показатель транспортной подвижности широко используется
при перспективном планировании пассажирских перевозок. Особенно велика
его роль при разработке перспективных планов, в которых объем перевозок
рассчитывается, в основном, в зависимости от подвижности населения.
К главным факторам, определяющим подвижность населения, относятся:
численность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материаль-
ного благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим
районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния санаторно-
курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта,
величина тарифов на перевозки и др.
Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения, тесно взаимо-
связаны между собой. Так, рост доходов населения стимулирует развитие сана-
торно-курортной сети, туризма. Увеличение населения в тех или иных районах
страны обусловливает развитие путей сообщения. Следует отметить, что не всегда
положительная динамика факторов способствует повышению подвижности насе-
ления. Например, улучшение снабжения населения в регионах, развитие местных
баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя.
Рост населения страны, его благосостояния и развитие санаторно-
курортной системы способствовали увеличению подвижности населения и рос-
ту пассажирских перевозок. Однако в течение последних 9 лет подвижность на-
селения на железных дорогах снизилась (см. табл. 18.2 и 18.3). В 1996 г. на 1
россиянина приходилось 15,7 поездок по железным дорогам и 1839 пассажиро-
километров; в 2004 г. соответственно 9,3 поездки и 1139 пассажиро-
километров. Снижение подвижности наблюдается не только на железнодорож-
ном, но и на других видах транспорта. Если в 1996 г. каждый житель страны
совершал в среднем 179,3 поездки и 3768 пассажиро-километров, то в 2004 г.
эти величины во всей транспортной системе снизились до 170,6 поездки и 2766
пассажиро-километров. На динамику подвижности населения в перспективе
507
будет оказывать влияние сложная демографическая обстановка в стране. С дру-
гой стороны, наметившаяся в последнее время социально-экономическая ста-
билизация, являющаяся предпосылкой роста реального сектора экономики, бу-
дет способствовать увеличению доходов населения и стимулировать его по-
требность в транспортных услугах.
Таблица 18.2
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 327; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!