Таблицы маршрутов для больших станции
Маршрутом считается путь следования поезда в пределах станции при определенном положении установленных и запертых стрелок и открытом состоянии светофора. Маршруты приема и отправления получило название поездных маршрутов, а маневровые – маневровых маршрутов. Для лучшей организации для крупных станций и повышения безопасности движения поездов все поездные и маневровые передвижения выполняются по централизованным маршрутам что приводит к необходимости включать в централизацию большое число сложных по конфигурации и протяженности маршрутов.
Сложные маршруты делятся на простые маршруты из которых составляются сложные маршруты.
Простой маршрут – это элементарный маршрут представляющий собой изолируемый стрелочный участок, включающий 1,2 и 3 стрелки или же безстрелочные участки за входным светофором и в горловине станции из 7 элементарных маршрутов могут составляться различные варианты поездных и маневровых маршрутов по одному и тому же пути станции что создает большую гибкость работы станции. Маневровые передвижения происходят до первого попутного или же за последний встречный светофор. Любой сложный маршрут составленный из элементарных при движении по нему поезда размыкается по секциям что позволяет реализовать принцип секционного размыкания маршрутов сокращаетинтервалы между операциями связанными с приготовлениями маршрутов позволяет производить маневровые передвижения в след за движущимся поездом а также осуществлять большое число одновременных передвижений по поездным и маневровым маршрутом что способствует повышению пропускной способности горловины станции. Применение вариантных маршрутов позволяет осуществлять передвижения в обход неисправных или занятых участков пути или стрелок (при ремонте проверке стрелок) что улучшает эксплуатационную работу станции.
|
|
|
2. Устройство автоматической диагностики ДИСК.Интегрированная система дистанционного контроля. Служит для обнаружения ряда нарушения подвижного состава типа нагрева букс, нарушения геометрии колес, наличие волочащихся деталей и др. Нарушений. Идеологический построена по принципу системы ПОНАБ, но имеет расширенный набор датчиков, обнаруживающих соответствующие нарушения. Представляет собой блочную структуру соответствующих подсистем в которых базовой является ДИСК-Б. автоматическая система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК-БКВ-Ц: Работа подсистемы основана на улавливании теплового излучения корпусов букс при движении поезда с последующим преобразованием его в электрические сигналы, усилением, нормированием по длительности, передачей тепловых сигналов совместно с сигналами отметки прохода осей и вагонов на станцию, выделении по определенным критериям сигналов от перегретых букс и регистрацией информации о месте расположения таких букс в поезде. При превышении амплитуды теплового сигнала правой: или левой стороны поезда установленного значения торца (перегретая букса) вырабатывается сигнал тревоги, по которому включается звуковая и световая сигнализация на пульте оператора.
|
|
|
Билет№18
1. Основные понятия теории безопасности.Под безопасностью железнодорожного транспорта принимается свойство системы обеспечивать сохранность грузов, технических средств и окружающей среды.
Безопасность объекта можно разделить на внешнюю и внутреннюю.
Внешняя безопасность – это отсутствие нарушения сохранности объекта из-за внешних причин. Сам объект в этом случае не является причиной нарушения безопасности (пассивен в отношении к безопасности).
Внутренняя безопасность – это способность объекта не выступать источником опасности по отношению к человеку или внешней среде из-за нарушения своей работоспособности (объект активен в отношении безопасности).
|
|
|
Безопасность системы тесно связана с надёжностью устройств, составляющих систему.
Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.
Надёжность характеризуется безотказностью, долговечностью, ремонтопригодностью и сохраняемостью.
Безотказность системы железнодорожной автоматики – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.
Долговечность– свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.
Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.
Сохраняемость – свойство объекта сохранять в заданных пределах значения параметров, характеризующих способности объекта выполнять требуемые функции, в течение и после хранения и (или) транспортирования.
|
|
|
Концепция безопасности – совокупность положений, в соответствии с которыми осуществляется построение системы, отвечающей требованиям безопасности.
Уровень безопасности – совокупность требований к системе, определяемая предельными значениями показателей безопасности и удовлетворяющая определенным требованиям безопасности.
Безопасная система – система, построенная в соответствии с определенной концепцией безопасности и удовлетворяющая заданному уровню безопасности.
Работоспособное состояние – состояние объекта, при котором значения параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Неработоспособное состояние – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации. При этом из множества неработоспособных состояний выделяют частичнонеработоспособные состояния, при которых объект способен частично выполнять требуемые функции. Находясь в неработоспособном состоянии объект переходит в защитное или опасное состояние.
Защитное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. Таким образом, защитный отказ, т.е. переход объекта в защитное состояние, представляет собой событие, заключающееся в нарушении работоспособного, но сохранении защитного состояния. Например, при нарушении целостности рельсовых нитей путевое реле нормально-замкнутой рельсовой цепи отпускает свой якорь, что идентично занятию данной рельсовой цепи. Такое состояние называется «ложной занятостью» и это не рабочее, но защитное состояние рельсовой цепи, т.к. при этом исключается возможность использования неисправной секции в маршруте и, следовательно, опасности для процесса движения нет, хотя такая ситуация, естественно, считается браком в работе системы.
Опасное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значения хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, не соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. Опасный отказ представляет собой событие, заключающееся в нарушении как работоспособного, так и защитного состояния. Например, в ранее рассмотренном случае с нарушением целостности рельсовых нитей по ряду причин путевое реле не отпускает свой якорь и не фиксирует возникшую неисправность. Такой отказ представляет собой опасное состояние, т.к. сохраняется возможность задания маршрута по неисправной рельсовой цепи, чем не реализуется функция по обеспечению безопасности движения поездов.
В практике работы используется такое понятие, как предельное состояние, т.е. состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно. Критерием предельного состояния является признак или совокупность признаков предельного состояния объекта, установленные нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документацией. В зависимости от условий эксплуатации для одного и того же объекта могут быть установлены два и более критериев предельного состояния.
2. Технические средства на переездах.В настоящее время на сети железных дорог 55,1% железнодорожных переездов оборудовано автоматической светофорной сигнализацией, 8,3% – автоматическими шлагбаумами с автоматической светофорной сигнализацией, 10,7% – полуавтоматическими шлагбаумами с оповестительной сигнализацией, 15,0% – устройствами заграждения (УЗП).
Для обеспечения безопасности движения основные ж/д переезды оборудуются специальными средствами: дорожными знаками, указательными столбиками, световой и звуковой сигнализацией, шлагбаумами и полушлагбаумами.
Светофор, устанавливаемый на железнодорожных переездах.
Состоит из двух горизонтально расположенных красных фонарей и, на части переездов, одного фонаря лунно-белого цвета. Белый фонарь расположен между красными, ниже или выше соединяющей их линии. Значение сигналов следующее:
два попеременно мигающих красных фонаря — движение через переезд запрещено; данный сигнал обычно сопровождается звуковой сигнализацией (звонком);
мигающий белый фонарь означает, что техническая система переезда находится в исправности. Так как он не горит, когда переезд закрыт или закрывается, бело-лунный фонарь часто неправильно считают разрешающим сигналом.
Для обеспечения безопасности на ж.д. переездах вводят ограждающие устройства в виде автоматической переездной сигнализации АПС и автошлагбаумов. Эти устройства обеспечивают свободный пропуск автотранспорта по переезду при отсутствии приближающихся к нему поездов.
С момента появления поезда включается АПС и подает сигналы остановки в сторону дороги. Вслед за АПС закрываются автошлагбаумы и перекрывают проезжую часть. Для ограждения переезда со стороны ж.д. путей устанавливаются заградительные светофоры. С целью своевременного включения АПС и закрытия переезда участки приближения оборудуют рельсовыми цепями.
Билет№19
- Изоляция маршрутов следования и стоянки поезда с опасными грузами.Согласно ТРА станции выделяется отдельный путь для приема и стоянки поездов с опасными грузами. С обеих сторон пути стрелки выводятся в изолирующее положение. ( Изолирующее положение стрелок контролирует несанкционированный заезд на этот путь). На пульте стрелочные кнопки или рукоятки навешиваются красные колпачки а сама стрелка на поле запирается на навесной замок на расстоянии 50м от состава ставится красный щит остановки.
- автоматические отмены маршрута при помощи кнопки- групповая отменаискусственная раздатка.
На малых станциях отмена неиспользованного маршрута на малых станциях производится вытягиванием сигнальной кнопки отменяемого маршрута, при этом светофор закрывается.
Последующее размыкание зависит от состояния участка приближения. Если он свободен то маршрут отменяется практически без выдержки времени, а при занятости-с выдержкой времени 3мин при отмене поездного или 1мин маневрового маршрута соответственно. При принудительном размыкании стрелки (если не произошел процесс ее автоматического размыкания, что бывает в состоянии ложная занятость) светофор уже закрыт, так как он в обязательном порядке закроется при проходе состава или в случае занятия секции, и необходимо нажать кнопку Искусственная разделка на пульте ЭЦ. Разделка произойдет с выдержкой времени 3мин. Эта процедура считается ответственной командой, потому что появляется возможность размыкания стрелки и ее перевода с помощью нажатой кнопки Стрелка даже при индикации занятости стрелочной секции. Нажатие данных кнопок обязательно фиксируется в журнале ДСП. Кнопки Искусственной разделки и аварийная имеют счетчики числа нажатия, чем повышает ответственность их использования.
Билет№20
Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 496; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!