Тупики (предохранительные средства)
Примыкания железнодорожных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики длиной не менее 50 м или охранные стрелки. Примыкания к приемо-отправочным и прочим станционным путям при наличии спуска круче 0,0025, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону станции, должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмакиили стрелки. Необходимость применения предохранительных устройств на станционных путях, имеющих уклоны свыше 0,0025 в сторону от станции и создающих возможность ухода подвижного состава, устанавливается проектом. На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, строятся улавливающие тупики по специальным проектам. В тех случаях, когда по местным условиям не представляется возможным укладка улавливающих и предохранительных тупиков, организацией - владельцем пути совместно с проектной организацией разрабатываются организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения поездов. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.Эти устройства должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.
Билет№13.
Защита города.
Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта, оповещения обслуживающего персонала на железнодорожных станциях, переездах, крупных искусственных сооружениях (мостах, тоннелях), в местах, где возможны обвалы и оползни, применяются устройства ограждения и оповещения.
|
|
|
Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды могут оборудоваться устройствами автоматической переездной сигнализации. При этом в зависимости от интенсивности движения поездов и автотранспорта и ряда других условий, они могут оснащаться автоматическими и полуавтоматическими шлагбаумами, а также устройствами заграждения переездов (УЗП).
По способу управления движением переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурными работниками, которым поручено осуществлять регулирование движением поездов и транспортных средств на переезде.
К нерегулируемым относятся: переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переездам. Возможность безопасного проезда через них определяется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.
|
|
|
В правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [ПТЭ] указывается, что автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду, и должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
При оборудовании переезда автоматической светофорной сигнализацией на обочине дороги с правой стороны по движению транспортных средств устанавливаются переездные светофоры с двумя сигнальными головками.
Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на возможное отсутствие на подходах к переезду поездов и не запрещают автотранспорту двигаться через переезд. В момент приближения поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно красным мигающим светом, что для водителей транспортных средств означает сигнал "Стой! Движение через переезд запрещено". Одновременно с горением мигающих красных огней светофоров звонят электрические звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, а звонки выключаются.
|
|
|
2. ДЦ СетуньМикропроцессорная система диспетчерского управления. Включает в себя АРМ основных служб регионального уровня железнодорожной сети России ведет график исполненного движения. Практический не ограничена по числу объектов управления и контроля. Представляет собой автоматизированную систему диспетчерского управления движением поездов.Поездному диспетчеру приходится иметь дело с разнородной информацией: данными о состоянии устройств СЦБ, поступающими в режиме реального времени, и сообщениями АСОУП, поступающими, как правило, с временной задержкой и нередко имеющими низкую достоверность или теряющими свою актуальность. До внедрения АРМов ДНЦ это приводило к тому, что большую часть рабочего времени ДНЦ был занят приемом, протоколированием данных и обменом разнообразной информацией о ходе перевозочного процесса.
|
|
|
Система «Сетунь» является системой диспетчерской централизации нового поколения. Она предназначена для применения на железнодорожных узлах и участках железных дорог при одно- или многопутном движении поездов с автономной или электрической тягой, адаптирована ко всем действующим системам контроля и управления движением подвижного состава.
Система «Сетунь» функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным и полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным постом (ЦП) и линейными пунктами (ЛП). Система рассчитана на использование любых устройств автоматики на станции и перегонах. Длина управляемого и контролируемого поездным диспетчером участка железной дороги может колебаться от 200 до 1000 км в зависимости от интенсивности движения поездов, а количество управляемых и контролируемых системой объектов практически не ограничено.
АРМ ДНЦ в составе диспетчерской централизации нового поколения на микропроцессорной основе «Сетунь» -- это составная и неотъемлемая часть Единого диспетчерского центра управления перевозочным процессом (ЕДЦУ.
Объектом автоматизации является диспетчерская система оперативного управления поездной работой в пределах диспетчерского круга (участка, узла) или крупной станции. Диспетчерская система управления - это диспетчерский персонал круга в отделении дороги, которому подчиняется оперативный персонал линейных предприятий, управляющий поездной работой на участках или в узле; рабочие места оперативного персонала в отделении (ЕДЦУ) и линейных подразделениях; технические средства связи и управления, а также персонал, обеспечивающий их работоспособность; рабочая, информационно-справочная и нормативная документация оперативно-диспетчерского персонала.
АРМ ДНЦ «Сетунь» обеспечивает автоматизацию деятельности поездного диспетчера и выполняет следующие основные функции:
ведение модели диспетчерского участка с определением поездной ситуации и состояния объектов управления и контроля;
отслеживание в автоматическом режиме физических номеров и индексов поездов, их скорости, технологических операций с ними и др.;
автоматического управления движением поездов при отсутствии отклонений от заданного графика;
прогноз возможных отклонений от заданного графика и выдача рекомендации диспетчеру по предотвращению этого отклонения;
ведение графика исполненного движения (ГИД) с его анализом отображением на экране, а также диспетчерского и системного журналов с занесением их в архив;
управление скоростью движения поездов в зависимости от поездной ситуации и состояния путевых объектов;
передача ответственных команд телеуправления на линейные пункты;
выбор режима работы (автоматический, полуавтоматический, ручной);
обмен необходимой оперативной и справочной информацией с устройствами системы «Сетунь» соседних диспетчерских участков, а также с информационно-управляющими системами верхнего уровня ЕДЦУ (АСОУП, АСУСС, ДИСКОР и др.).
Основными принципами построения АРМ ДНЦ «Сетунь» являются:
интеллектуальная фильтрация поступающих сообщений с использованием традиционных способов повышения достоверности принимаемых сообщений;
активная объектная графика для отображения поездного положения;
применение математических методов прогнозирования на основе текущей оперативной информации, справочных нормативных данных и действующих ограничений;
использование современных инструментальных интеллектуальных систем реального времени, обеспечивающих легкую расширяемость и настраиваемость программного обеспечения ДНЦ на любой диспетчерский участок;
обеспечение «холодного» и «горячего» резервирования;
использование традиционных методов контроля входной и выходной информации.
Разработанное и активно внедряемое на сети железных дорог программное обеспечение (ПО) АРМа ДНЦ «Сетунь»:
увеличивает оперативность воздействия на процесс перевозок вследствие сокращения каждого этапа процесса управления, сбора, обработки и передачи информации об управляемых объектах, выработки ответственных команд и доведения до исполнителей регулярных команд управления и ответственных команд. К ответственным относятся команды, при выполнении которых частично исключаются некоторые зависимости в устройствах СЦБ, в том числе: открытие пригласительного сигнала, вспомогательный перевод стрелки, искусственное размыкание маршрута, вспомогательная смена направления движения и др.;
повышает обоснованность управленческих решений благодаря наличию более достоверной и актуальной информации и, как следствие, оптимизирует затраты на достижение конечных целей управления, повышает качество поездной работы;
существенно сокращает долю рутинных операций и увеличивает роль интеллектуального, творческого начала в работе поездного диспетчера, повышает производительность и качественно улучшает условия труда ДНЦ, снимает утомляемость диспетчера;
создает условия для более качественного планирования, ибо эффективность математической модели прогнозирования и планирования автоматически обеспечивает отсутствие временных задержек в получении необходимой информации о текущем местоположении поездов и их характеристиках, полноту используемых сведений, объективность и достоверность исходных данных;
представляет прогноз в графической форме, отображает прогнозируемые нити поездов на мониторе в реальном масштабе времени;
дает возможность в автоматическом режиме получать информацию охарактеристиках поездов, находящихся на подходе к границе обслуживаемого диспетчерского круга и с автоматизированных рабочих мест ДНЦ соседних участков, увеличивая тем самым глубину прогнозирования продвижения поездов (до шести и более часов).
Билет№14
Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 491; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!