Построение технологического процесса и определение продолжительности «окна»

Содержание

Введение

1.Разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути………………………………………………………………....……………………………………….6

1.1 Описание и определение характеристик верхнего строения пути до и после ремонта, в соответствии с его классом, группой и категорией……………………………………………………………………………………………………………..6

1.2 Определение фронта работ в “окно”………………………………………………………………7

1.3 Определение продолжительности «окна» и разработка технологического процесса………………………………………………………………………………………………………………..7

1.4 Определение трудозатрат на производство работ………..…………………………….16

1.5 Определение количества монтеров пути, состав бригад………….…………………26

1.6 Распределение работ по дням цикла……………………………………………………………28

1.7 Определение натурных показателей разработанного технологического процесса и их анализ……………………………………………………………………………………….…..37

1.8 Организация работ по капитальному ремонту пути……………………………………..41

1.9 Техника безопасности при производстве путевых работ на перегоне………………………………………………….…..……………………………………………………….45

Заключение………………………………………………………………….……………………………………….52

Список использованной литературы…………………………………………………..………………53

Введение

Ремонт и текущее содержание железнодорожного пути является залогом безопасного и безаварийного движения поездов с установленными скоростями. Необходимость проведения ремонта пути обусловлена весьма сложными условиями его работы, так как под воздействием динамических нагрузок подвижного состава и природных факторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождя и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна и т.п.) образуются отклонения от норм содержания рельсовой колеи, что может привести к сходу подвижного состава.

В процессе эксплуатации каждого железнодорожного пути возникает необходимость планирования и проведения ремонтно-путевых работ. Плановый ремонт железнодорожных путей назначается в соответствии с классом путей, наработанным тоннажом и датой проведения предыдущего ремонта.

Виды ремонтов путей подразделяются на следующие технологические операции:

- Капитальный ремонт пути (предназначен для замены рельсошпальной решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 - 5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя).

- Усиленный средний ремонт пути (предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна).

- Средний ремонт пути (предназначен для сплошной очистки щебёночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений).

- Подъёмочный ремонт пути (предназначен для восстановления равноупругостиподшпального основания сплошной подъёмкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта).

- Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нём стрелочных переводов (предназначена для восстановления равноупругостиподшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути).

Для проведения качественного и своевременного ремонта железнодорожных путей необходимо разрабатывать проект ремонта железно-дорожных путей. Разработка проектной документации на ремонтно-путевые работы позволяет оценить трудозатраты, необходимые ресурсы, а также разработать технологию проведения ремонтных работ с учётом местных особенностей.

1.Разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути.

1.1 Описание и определение характеристик верхнего строения пути до и после ремонта, в соответствии с его классом, группой и категорией.

Дорога Южно-Уральская. Участок ремонта двухпутный, вид тяги: электровозная. Протяженность прямых 90%, кривых10% .

Конструкция пути и его состояние до ремонта:состояние земляного полотна удовлетворительное, рельсы типа Р65, путь бесстыковой, приведенный износ рельсов 11 мм, шпалы железобетонные, эпюра шпал – стандартная, балластная призма щебеночная загрязненностью 30%, толщина слоя балласта под шпалой 30см, скорость поездов пассажирских 110 км/ч, грузовых 85км/ч, грузонапряженность 15 млн. т км брутто/км в год.

Пользуясь таблицей 1 из методических указаний [4], определяю:

категория пути – 2, группа пути – Г, класс пути – 2.

Конструкция пути и его состояние после ремонта:

Скорость поездов пассажирских 125 км/ч, грузовых 100км/ч, грузонапряженность 30 млн. т км брутто/км в год. Из таблицы 1методических указаний [4] видно: группа пути – В, категория пути – 1, класс пути – 1.

Конструкция верхнего строения пути после ремонта:

- Путь - бесстыковой;

- Рельсы типа Р65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1;

- Шпалы железобетонные новые 1 сорта;

- Скрепления новые с упругой клеммой;

- Эпюра шпал - 1840 шт. на 1км ( в кривых радиусом 1200м и менее - 2000 шт. на 1км.;

- Балластная призма - щебеночная;

- Толщина слоя балласта под шпалой - 40см.;

- Капитальный ремонт пути на новых материалах.

1.2 Определение фронта работ в «окно».

Основным показателем, существенно влияющим на выбор типа машин, организацию работ по капитальному ремонту пути является суточная производительность ПМС.

,км (1.1)

где Q_год – годовой план ремонта одной ПМС, км;

T_p – продолжительность ремонтного сезона, дни;

С учетом дневной производительности ПМС фронт работ в «окно» определяется по формуле:

L_фр= 1.1^.S_дн∙n, (1.2)

где п – периодичность предоставления «окон» для выполнения основных работ, т.е. число рабочих дней, в течение которых «окно» предоставляется один раз.

L_фр= 1,1^.2^.0,737=1625м;

Построение технологического процесса и определение продолжительности «окна».

В процессе производства работ по капитальному ремонту имеют место такие факторы, как пропуск поездов по месту работ и по соседнему пути (на двухпутных участках), отдых рабочих в конце каждого часа по санитарным нормам, а так же переходы рабочих по фронту работ. Все эти факторы влияют на производительность труда. Поэтому для обеспечения выполнения плана работ необходимо увеличить общие трудозатраты на величину поправочных коэффициентов - α, учитывающих все выше перечисленные факторы.

Коэффициент α - зависит от числа пар поездов проходящих по участку за 8- часовую смену. Для двухпутного участка коэффициент α =1,11 и 1,2.

Успешная работа ПМС в «окно», в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленными инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне.

Определяем длины рабочих поездов:

Длина первого поезда состоящего из электровоза ВЛ10 и электробалластера ЭЛБ-1 будет равна:

L₁ = L_эл +L_элб , м (1.3)

гдеL_эл – длина электровоза 32,04 м;

L_элб– длина электробалластера 47,2 м;

L₁ = 32,04+47,2=79,24 м

Для определения длины второго поезда необходимо знать количество порожних платформ путеразборочного поезда. Количество порожних платформ для погрузки и транспортировки находится по формуле:

(1.4)

гдеL_фр_{- –} фронт работы;

l_зв–длина звена;

n_яр –количество звеньев в пакете;

К – количество платформ занятое одним пакетом, (при l =25; К= 2)

Следовательно второй рабочий поезд, состоящий из электровоза, четырехосных платформ, в том числе одна моторная и путеукладочный кран УК-25/9-18 будет иметь длину:

L₂ = L_лок + N_пор.п∙l_пл + l_мпд + l_ук, (1.5)

гдеn_пор.п_{- –}количество порожних платформ, шт.;

l_пл– длина порожних платформ, м.

l_мпд – длина моторной платформы, м;

l_ук – длина укладочного крана, 43,9м;

L_лок – длина локомотива, 32,04м.

L₂ = 32,04 + 34∙14,6 + 16,2 + 43,9=588,54м

Длина третьего рабочего поезда определяется по формуле:

L₃= L_ук25 + L_гр.пл.+L_лок(1.6)

где L_ук25 – длина укладочного поезда

L_гр.пл. – длина платформ, загруженные пакетами

L₃=32,04+34^.14,6+16,2+43,9=588,54 м.

Длина четвертого рабочего поезда, в который включены электровоз ВЛ10 и машина ВПО-3000 с турным вагоном, составит:

L₄ = l_лок + l_впо + l_{тур. ваг}, (1.7)

где l_впо–длина машины ВПО-3000,

l_{тур. ваг}– длина турного вагона.

L₄ = 32,04+27,7+24,5=84,24м.

В местах препятствий для работы ВПО-3000 работает путевая машина ВПР-02.

L_общ = L₁ + L₂ + L₃ + L₄ , (1.8)

L_общ =79,24+588,54+588,54+84,24=1340,6м;

Необходимую продолжительность «окна» Т_о устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:

Т_о = t_разв + t_укл + t_сверт , (1.9)

гдеt_разв – время, необходимое для развертывания работ, мин;

t_укл – время работы ведущей машины, мин;

t_сверт – время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графиковых поездов, мин.

T₀ = t₁ + t₂ +..t₁₂ (1.10)

гдеt₁ – время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы, ограждение места производства работ и снятие напряжения с контактной сети,15 мин;

t₂ – время между снятием напряжения с контактной сети и началом работ по разболчиванию стыков,10 мин;

t₃ –интервал времени между началом отрыва ршр машиной ЭЛБ-1 и разболчиванию стыков составит:

(1.11)

где – длина первого рабочего поезда, м;

l_болт– фронт работы болтовщиков;

α – коэффициент, учитывающий потери времени на отдых и пропуск поездов, 1,11;

мин;

t₄ – интервал времени между началом работы бригады болтовщиков иразборки пути краном УК составит:

(1.12)

гдеl_болт– фронт работы болтовщиков;

l_ук – длина машины УК.

мин;

t₅- интервал времени между разборкой пути и началом работ землеройных машин составит:

(1.14)

гдеt_разб– время снятияодногоразболченного звена ;

мин;

t₆– интервал времени между началом работы землеройной техники и началом работы машины БМС составит:

(1.15)

где l_бмс= фронт рабо машины БМС

t₇– интервал времени между началом работы машины БМС и началом работы крана УК:

(1.16)

t₈ – интервал времени между началом укладки пути и сболчиванием бригады болтовщиков составит:

(1.17)

t₉– интервал времени между началомнакладок и началом рихтовки пути определяется:

(1.18)

гдеL_рих – фронт работы бригады рихтовщиков,

мин;

Время t₁₀ необходимое для рихтовки пути на длину фронта работ определяется по формуле:

(1.19)

мин;

t₁₁ – Интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием выправки пути составит:

(1.20)

где L_впо – длина машины ВПО

Интервал времени t₁₂между окончанием выправки пути и окончанием рихтовки пути машиной ВПР:

(1.21)

Таким образомобщая необходимая продолжительность окна будет равна:

Т_о = 15+10+11+13+41+38+40+36+21+138+4+19=372 мин=6,2 часов

Принимаем продолжительность «окна» 7 часа.

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 1007; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!