ЖД в условиях Первой мировой войны

Курс, группа А, Грабовский Я. М.

Семинар: ЖД транспорт в годы Первой мировой войны (самоподготовка)

ЖД транспорт накануне Первой мировой войны

Сенин А.С. Развитие транспортной системы Новороссии и Крыма накануне и во время Первой мировой войны

К концу XIX в. Северное Причерноморье Российской империи стало главной горно-металлургической базой страны. Построенная царским правительством в начале 1880-х гг., Екатерининская железная дорога связала два района добычи полезных ископаемых, что сделало Донбасс и Криворожье еще более привлекательными для предпринимателей. В кратчайшие сроки там были построены самые крупные в России предприятия, оснащенные самым современным оборудованием, с законченным циклом металлургического производства. Первый этап индустриализации, подталкиваемый бурным железнодорожным строительством, вызвал к жизни значительное число предприятий транспортного машиностроения.

В ходе огосударствления железных дорог в последней четверти XIX в. в Северном Причерноморье не осталось ни одной крупной частной железнодорожной линии. Казенные железные дороги управлялись Министерством путей сообщения (МПС).

Территорию Новороссии и Крыма в начале XX в. обслуживали линии трех казенных железных дорог: Екатерининской, Юго-Западных и Южных. Из наиболее крупных строительных работ этих лет стала постройка второй очереди Екатерининской железной дороги (Долгинцево - Никополь - Александровск - Волноваха), открывшей дополнительный выход донецкому углю к Приднепровью, а криворожской руде - к новым металлургическим предприятиям Донбасса. Новая дорога прошла через богатые месторождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные уезды. Руководил работами инженер Б.А. Риппас. На этой дороге было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Кичкаский мост через Днепр у Александровска (проект инженера Л.Д. Проскурякова, возведен под руководством инженера Ф.В. Лата) имел длину 336 м и наибольшее в России пролетное строение - 190 м. На 694-х верстах введена полуавтоматическая блокировка. Велись работы по механической централизации стрелок. Екатерининская железная дорога стала одной из самых технически оснащенных в стране. Главные мастерские в Екатеринославе считались крупнейшими в России. Их ежегодная производительность была рассчитана на постройку и ремонт 200 паровозов и 200 тендеров. Здесь до войны трудились 2,2 тыс. рабочих.

В 1906 г. возникло несколько проектов строительства железных дорог, которые должны были связать Донбасс с промышленными районами центральной части России, в частности Петербург - Славянск и Никитовка - Вязьма. Уже в 1910 г. было открыто временное движение по двухколейному участку от Харькова до Лимана (166 верст) и от Лимана до Славянска (26 верст). В 1911 - 1913 гг. были приняты в эксплуатацию участки до станции Родаково. Всего было построено 39 станций, 22 разъезда, 228 водопропускных сооружений, 297 мостов. Станция Лиман превратилась в крупнейший в Донбассе сортировочный комплекс. Оборотной стороной ускоренных темпов строительства стали большие недоделки и многочисленные отступления от технических норм.

В 1907 г. в результате объединения Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги и Харьково-Николаевской железной дороги были образованы Южные железные дороги. Накануне Первой мировой войны была проведена централизация 483 стрелок. На 2-путном участке Белгород - Харьков начались работы по устройству путевой блокировки. Был возведен железнодорожный мост через Сиваш, а также Камышовский виадук.

В предвоенные годы русскими инженерами разрабатывались смелые и многообещающие проекты железнодорожного строительства в Новороссии и Крыму. Например, существовал проект соединения станции Умань Юго-Западных железных дорог магистральной линией со строившимися станциями прибрежной Черноморской железной дороги и далее с Закавказскими железными дорогами. В перспективе предполагалось соединение российских и иранских железнодорожных сетей. По подсчетам инженера Н.Н. Перцова, путь из Лондона в Тегеран по проектируемой Багдадской железной дороге был длиннее российского транзита на 676 верст. Проект новой магистрали приобретал геополитическое значение, поскольку фактически передавал в руки России всю сухопутную торговлю Европы с Персией. Дорога должна была пройти через Николаев, Херсон, Джанкой и Керчь. Был составлен проект уникального мостового перехода через Керченский пролив. Отсутствие достаточных средств и начавшаяся Первая мировая война помешали осуществить этот грандиозный проект.

Никадимов Д.А. Железнодорожное обеспечение русских войск в годы русско-японской войны и Первой мировой войны.

В России во второй половине XIX в. государственные власти осознали необходимость развития железнодорожной транспортной системы. В значительной мере это понимание складывалось в условиях войны, когда железнодорожные транспортные артерии могли обеспечить оперативность доставки вооружения, живой силы и техники к линии фронта. Для такой большой страны, как Россия, это было жизненно необходимо. События Крымской войны воочию показали, что проигрыш России был во многом обусловлен отсутствием железной дороги, идущей к театру военных действий, и, как следствие, невозможностью помочь русской армии, безнадежно «запертой» в Крыму.

Правительству Российской империи пришлось немало потрудиться, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Была решена двуединая задача - создание разветвлённой железнодорожной сети и организация системы управления железными дорогами. Программа срочных мер была осуществлена в годы правления Александра III и Николая II, когда сложились для этого необходимые материальные условия. В начале XX в. во время русско-японской и Первой мировой войны в полной мере проявились результаты этих преобразований. Это было время, когда боеготовность, боеспособность русских войск находились в прямой зависимости от состояния железнодорожной транспортной системы. Эти две войны показали плюсы созданной железнодорожной транспортной системы России, а также стали той «лакмусовой бумажкой», которая выявила огрехи и недостатки проведённых реформ в сфере железнодорожного сообщения.

Тема состояния железнодорожного сообщения в стране приобретала особую значимость в годы, когда международная обстановка вокруг России становилась особенно напряженной, когда складывалась угроза вовлечения нашего государства в большую войну. Данная тема исследования предусматривала и предусматривает последовательное изучение трех взаимосвязанных аспектов: 1) уровень готовности железнодорожной сети к обеспечению фронта всем необходимым для успешного ведения военных действий; 2) особенности проведения дополнительного железнодорожного строительства в условиях войны в целях переброски живой силы, техники, провианта к месту военных действий; 3) характер зависимости успеха боевых действий от благополучия железнодорожного обеспечения.

Данный фрагмент истории нашей страны мало изучен, хотя к проблематике железнодорожного строительства обращались многие исследователи, и данная тема была всегда чрезвычайно актуальна. Во-первых, Россия в сравнении с другими странами Европы поздно приступила к строительству железных дорог, и по этой причине интересно знать, как ей удалось, и удалось ли, в сжатые сроки ликвидировать это отставание. Во-вторых, тема приковывала к себе интерес исследователей тем, что она затрагивала страну с огромными просторами, не знающую себе равных по растянутости транспортных коммуникаций. В связи с этим понятно, что в случае войны российским вооруженным силам нужно больше времени для развертывания вооруженных сил, чем это необходимо ее противнику. Чтобы ускорить время вывода российских вооруженных сил на оперативный простор, руководству России требовалось сделать больше того, что было необходимо сделать ее неприятелям. Только так можно было уравнять шансы России на победу в том или ином сражении и в войне в целом.

Вопросы железнодорожного строительства в России с точки зрения их важности для успеха военных предприятий, вопросы железнодорожного обеспечения русской армии были в центре внимания в дореволюционной, советской и постсоветской историографии. В дореволюционный период появилось немало научных трудов российских исследователей, которые изучили работу железнодорожных войск, акцентируя внимание на том опыте, который был получен железнодорожниками во время военных действий (М. Головизин, Л. Караульщиков, Ю. Лебедев, М.В. Колобов, В.О. Яковлев и др.). В советский период особенно выделялся труд Н.В. Верёвкина, Ф.К. Годлевского, Г.Н. Караева, К.П. Терёхина «Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год». В своем исследовании они привели колоссальный объем данных по истории железнодорожных войск с момента их возникновения в 1851 г. Заслуживают внимания труды A.M. Зайончковского, К. Уша-

кова, Л.Г. Бескровного и др. Они затронули вопросы строительства и организации железнодорожных перевозок во время русско-японской войны и Первой мировой войны. В постсоветский период внимания заслуживают статьи И. Мартыненко, в которых он исследовал службу военных сообщений в ходе русско-японской войны и в годы Первой мировой войны. Ценна также работа Е.Я. Красковского и М.М. Уздина «История железнодорожного транспорта России», в которой они рассматривают вопросы железнодорожного обеспечения во время военных действий. Значительный интерес представляют работы Н.В. Старостенкова и Г.И. Когатько, которые на богатой фактической основе воссоздали историю железнодорожных войск России.

Несмотря на обстоятельную работу ученых, можно сказать, что не все вопросы были изучены, как следует, и не все вопросы были рассмотрены с надлежащей глубиной. Это, безусловно, оставляет место для новых исследований.

Русско-японская война была первой войной, которая фактически «экзаменовала» Россию на предмет готовности ее железнодорожного сообщения к суровым военным будням. Эта война проходила на территории, находившейся на расстоянии 7 тыс. км от центральной России. Фронт и центр страны, откуда шло снабжение войск, связывала только Транссибирская магистраль. Поэтому переброска воинских частей и снаряжения, вооружения проходила медленно. Кругобайкаль-ская железная дорога (КБЖД) могла бы ускорить этот процесс. Однако она ещё не была полностью сооружена (ее пропускная способность была 16 пар поездов в сутки [7]). По этой причине железнодорожные составы со всем необходимым для успешного ведения боевых действий переправлялись паромами или доставлялись по льду озера с одного берега на другой. Поскольку снабжение русских войск на Дальнем Востоке осуществлялось от центра России, то это предприятие занимало много времени, около одного месяца. Снабжение же японской армии занимало немного времени, всего трое суток по морю. Такая ситуация заставляет думать о том, что Россия не была готова вести войну против Японии, географические просторы страны были против нас. Можно даже утверждать, что и безрассудства руководства государства было в избытке, раз уж не сумели предотвратить трагедию, которую пережили и наша армия, и наш флот в этой войне. И дело даже не в том, что война была проиграна (хотя это утверждение можно поставить под сомнение), а в том, что русские солдаты и матросы были вынуждены вести войну в худших условиях из возможных, на себе ощущая последствия тех ошибок, которые были сделаны на самом высоком политическом уровне накануне и в ходе войны. Такие ошибки были во многом вызваны тем, что столичные власти делали выводы на основе неверных сведений, которые часто поднимались по властной вертикали из низин с искажениями, дабы не расстраивать высокое начальство. Исследователи не раз обращали внимание на ошибки, которые совершались на местах и о которых ничего не было известно в столице. Региональные власти нередко искажали информацию, манипулировали цифрами, скрывали факты, одним словом приукрашивали реальность, формируя наверху ложное мнение о том, что жизнь идет своим чередом. Когда было нужно, как заметил исследователь И.Н. Смирнов, местная власть умело заметала следы, так что в столице даже при всем желании не могли докопаться до правды в провинции [8, 374].

Не исключено, что ошибки военного руководства были обусловлены тем, что чрезмерно доверяли тем сведениям, которым доверять было нельзя. Возникает вопрос, как можно было надеяться на успех военного предприятия, если не было возможности из-за неверных сведений своевременно помогать нашей армии держать военные позиции в Китае? Ситуация была драматичной не только в районе озера Байкал. Не лучшим образом обстояло дело на территории Маньчжурии, где была создана Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД, строительство едва успели закончить к началу войны между Россией и Японией). По этой железной дороге перевозка грузов шла очень медленно. Многие недочеты и недоделки давали о себе знать очень сильно. Именно из-за них, а также из-за сложного профиля железной дороги на некоторых ее участках поезда шли не полными составами, а частями, по 5 - 10 вагонов [6]. Приходилось безостановочно вести строительные работы, чтобы повысить пропускную способность магистрали.

В целях облегчения железнодорожного обеспечения армии создавались специальные железнодорожные батальоны. Они были сведены в бригады. Заамурская бригада обеспечивала перевозку солдат и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и ремонт железнодорожных путей в местах ведения боевых действий [5, 56]. Барановичская бригада занималась усилением пропускной способности Сибирской магистрали. При отступлении русской армии железнодорожные бригады были обязаны оперативно демонтировать рельсы и вывезти их из оставляемой территории, а в случае неспособности произвести весь комплекс положенных работ они должны были привести железнодорожное сообщение в негодность.

Значительную роль в организации «железнодорожной» помощи нашей армии была призвана сыграть система управления железнодорожными перевозками. В начале войны она была несовершенной, из-за чего ее постоянно корректировали в соответствии с меняющейся военной обстановкой. Поначалу перевозками руководил железнодорожный отдел полевого управления при на-

местнике императора на Дальнем Востоке. В сентябре 1904 г. организацию перевозок возглавил начальник службы военных сообщений (ВОСО).

Система управления железнодорожными перевозками решала задачи доставки к месту боевых действий живой силы, продовольствия и техники. За все время войны было перевезено около 2 млн. солдат с артиллерией, обозами и другими грузами [2, 81]. Продовольственное снабжение войск осуществляли с места расположения продовольственных пунктов, которые размещались вдоль железнодорожных магистралей. Их функция состояла в том, чтобы приготовить пищу, заготовить продукты и фураж, оказать медицинскую помощь. На КВЖД от Сызрани до Харбина работало 33 таких пункта [2,78].

Железнодорожные войска столкнулись с большими трудностями. Им приходилось постоянно восстанавливать повреждённые неприятелем железнодорожные пути и мосты. Строительство приходилось вести не только в теплое время года, но и зимой. В среднем за сутки укладывали 1 км дорог [4, 191]. Время показало, что ширококолейных железных дорог было недостаточно, что грунтовые дороги в силу их неудовлетворительного состояния не в состоянии были помочь решить снабженческие задачи. Эта ситуация заставила прибегнуть к строительству сети узкоколейных железнодорожных линий на конной тяге. За всё время войны было создано 570 км таких путей [7]. Несмотря на трудные условия ведения войны на Дальнем Востоке и наличие только одной однопутной железнодорожной коммуникации протяженностью свыше 8000 км, ВОСО и железнодорожные войска, пусть и с трудом, но все же обеспечили перевозку войск и военного снабжения из Европейской России.

Опыт деятельности службы ВОСО и железнодорожных войск оказался значительным. Он был использован в годы Первой мировой войны. По итогам русско-японской войны была проделана большая обобщающая работа. Она привела экспертов к следующим умозаключениям относительно того, какой должна быть деятельность железной дороги в условиях новых военных действий. В будущей войне, как виделось специалистам, перед железнодорожными войсками будут стоять следующие задачи: разведка путей сообщения противника; восстановление и эксплуатация дорог, освобождённых от противника; постройка железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами; организация эксплуатации головных железнодорожных линий; охрана железных дорог, осуществление обороны мостов; в случае отступления организация плановой эвакуации имущества и подвижного состава, а также разрушение путей, станций, мостов.

Важный вывод, сделанный группой экспертов, состоял также в том, что на каждом театре военных действий должна быть железнодорожная бригада для поддержания в рабочем состоянии железнодорожной сети, и едва ли не при каждой отдельной полевой армии должен быть один железнодорожный батальон.

В 1910 г. началась реорганизация русской армии. Положение железнодорожных войск не осталось в стороне. Во-первых, в соответствии с планом реорганизации увеличивалось количество железнодорожных батальонов для узкоколейных железных дорог, упразднялись отдельные железнодорожные роты. В мирное время планировалось содержать 5 железнодорожных батальонов широкой колеи и 8 батальонов узкой колеи, а в военное время - 7 широкой и 12 узкой колеи [1, 24]. К началу Первой мировой войны в составе железнодорожных войск было уже 18 железнодорожных батальонов [10, 43]. Во-вторых, в соответствии с планом реорганизации решался кадровый вопрос. Комплектование железнодорожных частей рядовым составом планировалось осуществлять за счёт новобранцев, окончивших училище путей сообщения или технические училища. Однако окончательно и должным образом решить вопрос об уровне квалификации работников железнодорожных частей не удалось. Уровень подготовки тех, кто обучался преимущественно на полигонах, и кто в первую очередь должен будет оказаться в гуще военных событий, был ниже уровня тех работников железных дорог, которые находились на гражданской службе. Не менее сложным был вопрос о комплектовании железнодорожных войск офицерами. Как только железнодорожные войска были переданы в ведение Главного штаба, возникла проблема обеспечения их офицерами. Главное инженерное управление перестало «снабжать» железнодорожные войска офицерами, окончившими Николаевское инженерное училище. В железнодорожные войска офицеры попадали из пехотных и других училищ. Они не имели специальной подготовки. Выходом из такого положения стала дополнительная подготовка и сдача офицерами экзамена на знание железнодорожного дела.

В 1910-е гг. в российском обществе сложилось ощущение приближающейся войны. Однако российское государство не сумело воспользоваться в полном объеме и правильно тем временем, которое было отведено историей до начала Первой мировой войны. Накануне войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожные линии, из которых 14 были двухпутными [10, 18]. Из России к границе предстоящих военных действий вели всего лишь 13 линий, из которых двухпут-

ными были только 8 [10, 19]. Эта ситуация позволяла неприятелю после начала мобилизации добиться вблизи границ с Россией ощутимого перевеса в вооружении и живой силе в считанные дни, 13-15 дней для Германии и Австро-Венгрии против 1 месяца для России. [10, 19].

За пределами театра военных действий положение с железными дорогами было не лучше. К Волге подходило 10 железных дорог с запада и 4 с востока [10, 19]. Центральные губернии соединялись с Уралом и Сибирью 2 мостами через Волгу. К северному порту страны городу Архангельску от Вологды шла одна железная дорога узкой колеи. С незамерзающей бухтой в городе Мурманске железнодорожной связи не было совсем. Если к этому добавить слабое техническое оснащение железных дорог, то становится очевидным, что в России нет той ситуации на железной дороге, при которой она могла бы воевать на равных со своим противником.

Незадолго до войны власти были озабочены созданием эффективной системы управления военными перевозками. 16 июля 1914 г. было утверждено Положение о полевом управлении войсками в военное время. Согласно этому документу на театре военных действий руководство путями сообщения сосредоточивалось в военном ведомстве [3, 123]. Его представителями считались полевые органы ВОСО. Главнейшая задача органов ВОСО заключалась в организации руководства железнодорожными войсками, в оборудовании театра военных действий путями сообщения, что должно гарантировать подвижность и маневренность русской армии. На органы ВОСО возлагали целый ряд обязанностей - разработка военных требований к развитию путей сообщения, организация контроля над их осуществлением, участие в разработке и осуществлении планов сосредоточения и передислокации вооружённых сил на транспортных артериях, участие в разработке оперативных планов наступательных и оборонительных операций. Однако Генеральный штаб не сумел учесть все обстоятельства деятельности железнодорожных войск. Допущенные ошибки и просчеты впопыхах исправлялись в первые же месяцы войны - были вынуждены увеличить в 4 раза количество железнодорожных батальонов, были предусмотрены мероприятия по организации заграждений железных дорог на направлениях отхода русских войск и др.

ЖД в условиях Первой мировой войны

С «железнодорожной» точки зрения на события Первой мировой войны, эту войну можно разделить на два периода: 1) маневренный (до 1915 г.), 2) позиционный (до конца войны). В периоды успеха наступательных операций наших войск железнодорожные батальоны восстанавливали железнодорожные линии, разрушенные противником, «перешивали» прусские железные дороги на российскую колею (с 1435 на 1524 мм), ликвидировали негабаритные места и восстанавливали на двухпутных участках железных дорог только один путь для скорейшего пропуска подвижного состава. При отступлении русской армии эти батальоны выполняли операции по заграждению железнодорожных участков, например, при помощи артснарядов и механических приспособлений (путеразрушитель Червяка и др.) разрушали верхнее строение пути. Воины железнодорожных батальонов в суровых условиях войны проявляли не только героизм при восстановлении фронтовых коммуникаций, но и смекалку. Например, по собственной инициативе и своими силами они создавали первые бронепоезда и бронедрезины, ставшие эффективным средством защиты железных дорог от неприятеля. В период позиционной войны с конца 1915 г. перед железнодорожными войсками ставились задачи по усилению пропускной и провозной способности железнодорожных коммуникаций; по скорейшей постройке железнодорожных линий в прифронтовых районах и в тылу. Большим достижением военных железнодорожников стало создание большого количества узкоколейных железных дорог. Без них было бы невозможно организовать быструю доставку грузов войскам от станций снабжения. Несмотря на ошибки управления, на недостатки в осуществлении материального обеспечения фронта всем необходимым для ведения военных действий, железнодорожные войска и спецформирования МПС в течение долгого времени справлялись с возложенными на них обязанностями.

С течением времени железнодорожное хозяйство стремительно приходило в упадок. Война с каждым годом требовала от железных дорог все большего напряжения. Возрастала потребность фронта в транспортировке войск, лошадей, вооружения. Но железные дороги были не в силах удовлетворить эту потребность. К началу 1917 г. неисправные паровозы составляли около 25% парка. Снижалась провозная и пропускная способность путей.

Подводя итог обзора деятельности военных железнодорожников, необходимо заметить, что уже первые дни русско-японской войны показали, что имеющаяся организация управления железнодорожными войсками не в состоянии была гарантировать результативное руководство. Но, невзирая на существенные проблемы, вызванные как недостатками в системе предвоенной подготовки частей железнодорожных войск, так и просчетами ставки в управлении военными сообщениями, железнодорожные батальоны в непростой военной обстановке с успехом справились с поставленными перед ними задачами. По итогам русско-японской войны была проделана обобщающая работа, которая позволила определить деятельность железной дороги в условиях будущих военных действий. В ходе Первой мировой войны военными железнодорожниками были созданы бронепоезда и оригинальные системы, позволявшие в ситуации нехватки материалов, сил и времени надежно разрушать и восстанавливать железнодорожные пути, осуществлять постоянное обеспечение соединений и объединений действующей армии всем необходимым. Выполняя значительный объем работ по развитию сети железных дорог в тылу русских войск, военные железнодорожники способствовали сохранению ее боеспособности.

Сенин А.С. Развитие транспортной системы Новороссии и Крыма накануне и во время Первой мировой войны

В годы Первой мировой войны была значительно реконструирована станция Нижнеднепровск-Узел, предприняты меры для развития станций Дебальцево, Долгинцево, Пятихатки, Чистяково, Ясиноватая, началось строительство моста через реку Самбек. В январе 1916 г. на Екатерининской железной дороге был построен первый в России вагон-путеизмеритель конструкции инженера Е.Н. Долгова. На Екатерининскую железную дорогу поступили американские паровозы серии Е («Декапод»), четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью 4050 т.

Линия Родаково - Лихая была принята в эксплуатацию лишь в 1916 г. На этом участке были построены самые протяженные в центральной части Российской империи тоннели (966 и 333 сажен). Был проложен также дополнительный путь к Луганску. Северо-Донецкая железная дорога стала важным фактором развития угледобычи в Донбассе и ускорения социально-экономического и культурного развития региона в целом. В июле 1914 г. было завершено строительство Обществом Токмакской железной дороги линии Цареконстантиновка - Верхний Токмак - Федоровка, которая стала связующим звеном между донецким углем и Токмакским месторождением железных руд. Тогда же было открыто движение по Славянской и Ступкинской веткам к соляным копям. В годы войны на Донбассе Екатерининской железной дорогой были построены подъездные пути к шахтам Гришино - Доброполье, Гришино - Рутченково и Чунишино - Сазоново. В целях увеличения интенсивности движения поездов перед войной была устроена путевая автоблокировка и централизация стрелок в Дебальцевском узле и на участках Криничная - Екатеринослав и Юзово - Мариуполь. В годы войны разъезд Родаково был преобразован в сортировочную станцию.

В годы Первой мировой войны под руководством начальника Южных железных дорог статского советника Б.Д. Воскресенского был разработан метод уплотнения работ, направленный на устранение межоперационных простоев за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях с 6-10 часов до 4-5 часов. Средняя скорость движения поездов в 1916 г. на участке Белгород - Харьков составляла 22,4 версты в час, на участке Лозовая - Славянск - 17,9 верст в час. 21 декабря 1915 г. была введена в эксплуатацию линия Сарабуз - Евпатория (57 верст). Были установлены новые гидравлические колонки на станциях Попово и Джанкой, заменены трубы для водопровода на станциях Белополье, Владиславовка, Знаменка, Казанка.

Сенин А. С. Генерал С. А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в Первую мировую войну .

К 1914 г. в Российской империи было 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части- 62 198 км, в азиатской - 10 783 км4. В европейской части России на 100 квадратных км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как в 1913 г. во Франции - 9,4 км, в Германии - 11,9 км, Великобритании -12,1 км. В начале 1920-х гг. транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн пудо-верст на 1 версту, России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км5.

Причины слабости российской железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Причем строительство дорог с начала XX в. постоянно сокращалось. В 1900 - 1904 гг. было построено 8 222 версты, в 1905 - 1909 гг. - 6 160, а в 1910 - 1914 гг. - 3 4666. По данным С.А. Ронжина, к месту сосредоточения войск вели шесть технически хорошо оснащенных двухколейных и две одноколейных железных дороги. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36-ю колеями. Пропускная способность этих российских дорог - 106 пар поездов в сутки, западных соседей - 530 пар.

Железнодорожным линиям, идущим параллельно фронту, рокадным, дававшим возможность перебрасывать войска с одного операционного направления на другое, неизбежное при затяжной войне, «не придавалось даже и приблизительно того значения, которое получила работа железных дорог в этом отношении в течение войны». По существу параллельно линии фронта шла одна одноколейная линия Полесских железных дорог Вильно - Ровно. После занятия противником в 1915 г. железнодорожных узлов Вильно, Лида, Барановичи Полесские железные дороги были разделены на две разобщенные части, а потому переброска войск вдоль линии фронта в основном осуществлялась путем использования тыловых дорог, выходящих за пределы театра военных действий.

По мнению С.А. Ронжина, всю сеть железных дорог России нельзя было признать удовлетворительной с точки зрения их приспособленности к функционированию в военное время. Нельзя было не предвидеть, что в случае большой войны в Европе все порты Балтийского и Черного морей будут заблокированы. Оставалось сообщение через Архангельск и Владивосток. Но к Архангельску вела однопутная и узкоколейная дорога, а Владивосток был удален от театра военных действий более чем на 8 000 верст, и для одной пары поездов требовалось до 120 паровозов. Дорогу к Архангельску уже в ходе войны перешили на широкую колею, но «многомиллионное и драгоценное в военном отношении имущество осталось не вывезенным из Владивостока и Архангельска». Первый проект сооружения железной дороги к незамерзающему порту в Баренцевом море был предложен ведомству путей сообщения еще в 1871 г., а построена Мурманская дорога была только в годы Первой мировой войны и существенной роли в военных перевозках она не играла.

Одной из серьезных проблем железных дорог России была их недостаточная техническая оснащенность. В частности, С.А. Ронжин указывает на отсутствие у вагонов автоматических тормозов, что не позволяло развивать большую скорость. В России в начале XX в. стала применяться система тормозов с использованием сжатого воздуха американского изобретателя и предпринимателя Дж. Вестингауза. Фирма «Вестингауз» построила в С.-Петербурге специальный завод по выпуску тормозов, но в годы войны его пришлось эвакуировать в Ярославль. На железных дорогах применялась винтовая сцепка вагонов. Необходимость скручивать стяжки вагонов увеличивала длительность формирования со става и требовала много времени на маневровые работы. Автоматической американской автосцепкой были оборудованы лишь несколько сотен вагонов. На скорости движения эшелонов сказывалась и проблема питания перевозимых военнослужащих, весьма сложная при российских расстояниях и климате. Это обстоятельство вызывало 2-3-часовой простой на крупных железнодорожных станциях. В результате в среднем суточный пробег вагона по российским железным дорогам не превышал 300 верст, а во Франции он был вдвое больше.

В основу «Положения о полевом управлении войск в военное время» был положен принцип, согласно которому все управление путями сообщения на театре военных действий было сосредоточено в ведении исключительно военного ведомства. Оно полностью отвечало за эксплуатацию, строительство новых железных дорог, усиление пропускной и провозной способности. В Ставке было создано Управление начальника военных сообщений, состоявшее из трех офицеров Генерального штаба, офицера от железнодорожных войск, двух инженеров Министерства путей сообщения (по эксплуатации и по службе тяги), чертежников и писарей. Первоначально в штате Управления было 10 человек.

Управление военными сообщениями на театре военных действий было децентрализовано. На каждом фронте, а при необходимости и при отдельных армиях, имелись начальники военных сообщений фронтов и армий, подчиненные на местах главным начальникам снабжения армий фронтов. Исполнительным органом при начальнике военных сообщений фронта было Управление, состоявшее из отделов: военноэксплуатационного, путей сообщения, этапно-транспортного и почтовотелеграфного, канцелярии и интендантской части. Собственно путями сообщения ведали первые два отдела. Причем военно-эксплуатационный отдел состоял исключительно из чинов военного ведомства. В отделе путей сообщения служило шесть инженеров путейского ведомства, в том числе три специалиста по эксплуатации железных дорог, два по их постройке и один по водным и шоссейным путям.

По мнению С.А. Ронжина, Ставка первоначально не могла выполнить даже функции согласования интересов начальников военных сообщений фронтов, поскольку все железнодорожные средства были подчинены главным начальникам снабжения фронтов. Такая конструкция управления военными сообщениями также исходила из доктрины скоротечной войны. Особое значение придавалось срочности распоряжений по движению, которая выигрывала при децентрализованной системе управления. «Действительность, - отмечает С.А. Ронжин, - не оправдала таких соображений».

Увеличение объема работы железнодорожного транспорта была связана с ростом численности действующей армии и протяженностью линии фронта. С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. Помимо этого, для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театр военных действий по состоянию на 1 января 1915 г. использовалось 97 100 вагонов. Около 19 000 вагонов не вернулось с фронтовых дорог: они временно использовались как склады на колесах. Итого, за неполные шесть месяцев с начала войны дороги тыла не могли использовать для перевозки коммерческих и хозяйственных грузов 13 7400 вагонов. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150-170 поездов с различными военными грузами. В дни Брусиловского наступления на Юго-Западном фронте в 1916 г. на фронт ежедневно подавалось 6,5-6,7 тыс. вагонов. Генерал Н.Н. Головин в своем исследовании отметил, что это наступление не дало тех стратегических результатов, на которые можно было рассчитывать, исключительно из-за слабости нашей железнодорожной сети.

Несмотря на увеличение пропускной и провозной способности основных магистралей, они не отвечали требованиям фронта и тыла. Так, Николаевская дорога пропускала в 1916 г. 1 500-1 700 вагонов в сутки, а для удовлетворения потребностей Северного фронта, населения всего СевероЗападного района, включая Петроград и Финляндию, многочисленных фабрик и заводов, расположенных на этой территории, требовалось перевозить в сутки не менее 2 200 вагонов.

Интенсивная работа усилила износ подвижного состава, а пополнялся транспорт новыми паровозами и вагонами в мизерных количествах, равно как и рельсами, крестовинами, стрелками и прочим. Например, в 1916 г. Ставка Верховного главнокомандующего потребовала передать на театр военных действий 1 947 паровозов широкой колеи для обслуживания прежних и новых фронтовых дорог, что в три раза превышало годовую производительность отечественных паровозостроительных заводов. Только за первый год войны с тыловых дорог на театр военных действий для восстановления фронтовых линий было направлено 878 верст рельсов, около 700 тыс. пудов скреплений и 2 975 комплектов стрелочных переводов. А в 1916 г. Ставка запросила уже 5 тыс. верст рельсов. Российская промышленность не могла выполнить железнодорожные заказы МПС и Ставки в необходимом объеме из-за недостатка металла, квалифицированных рабочих, трудностей снабжения предприятий топливом, переключения их на выпуск военной продукции. В результате к концу 1916 г. количество паровозов и вагонов на сети сократилось примерно на 20 %. На 1 января 1917 г. железным дорогам недоставало 128 313 товарных вагонов, 1 884 новых мощных паровозов и 28 млн пудов рельсов.

Дата добавления: 2023-01-08; просмотров: 49; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!