Водоснабжение, водоотведение, экологическая безопасность
В целях экономии воды в корпусе ТО, предусмотрены:
— система учета расхода воды;
— на смесителях для умывальников установлены аэраторы с пропускной способностью 2-3 л/мин;
— на ответвлениях к потребителям на сетях запроектированы соленоидные клапаны.
Проектными решениями предусмотрен отвод дождевых вод с кровель цехов, с асфальтового покрытия автодорог и площадок моторвагонного депо, от дренажных лотков путевой части на локальные очистные сооружения дождевых стоков (ЛОС1 и ЛOC2).
Очищенная на ЛОС № 2 дождевая вода используется для подачи на моечный комплекс. Максимальная экономия хозяйственно — питьевого водопотребления составит 40 м3/сут., 14,6 тыс. м3/год. Также предусматривается использование очищенной дождевой воды для полива территории депо.
Для рационального расходования воды в моечном комплексе наружной мойки электропоездов, проектом предусматривается система оборотного водоснабжения «грязного цикла». Объем оборотной системы 31 мЗ. И только для окончательного ополаскивания составов используется вода из системы очищенных промливневых стоков с ЛОС №2.
Для всех сотрудников здания создана комфортная среда, что способствует повышению производительности сотрудников и обеспечивают здоровые и комфортные условия для работы.
Моторвагонное депо «Подмосковная» — единственное в России сертифицировано по системе BREEAM и соответствует экологическим стандартам Европы.
|
|
|
3. ЭПС «Ласточка»
Рисунок 3 – ЭС2ГП и ЭС1П
3.1 Цель разработки
В рамках реализации задач транспортного обслуживания зимних Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 г. в Сочи, поставленных правительством РФ, и в соответствии с заключенным в декабре 2009 г. контрактом между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс АГ» был разработан электропоезд, который по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не уступает лучшим образцам железнодорожной техники.
Электропоезда ЭС1 (проект «Desiro RUS»), получившие название «Ласточка», являются двухсистемными с возможностью эксплуатации их как на постоянном, так и на переменном токе с максимальной скоростью 160 км/ч. Каждый электропоезд состоит из двух моторных головных и трех немоторных вагонов. В целях повышения пассажировместимости конструкция электропоезда позволяет произвести сцепку двух однотипных поездов в один состав. Для этого на каждом головном моторном вагоне установлено сцепное устройство типа «Scharfenberg», позволяющее автоматически осуществлять не только механическую сцепку, но и соединение пневматических и электрических систем поездов. Имеется договоренность с компанией «Сименс» о перспективном совместном производстве 1200 вагонов до 2020 г. Такими поездами ОАО «РЖД» намерено заменить используемые в пригородном движении электрички, которые морально и физически устарели.
|
|
|
3.2 Конструкция скоростного электропоезда «Ласточка» («Desiro RUS»)
В конструкции электропоезда применен ряд новых для наших электропоездов технических решений, основными из которых являются: кузова из прессованных алюминиевых профилей, использование пневмоподвески, асинхронный тяговый электропривод, тормозные системы «Knorr-Bremse», вакуумные санитарные узлы. При этом «Ласточка» является первым электропоездом двойного питания на железных дорогах РФ.
В соответствии с проектом «Desiro RUS» были разработаны двухсистемные электропоезда (на два рода тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц, переменного тока).
«Desiro RUS» исполняются как пятивагонные электропоезда с распределенной тяговой мощностью. Кузова вагонов изготовляют из алюминия.
Рисунок 4 – Составность скоростного электропоезда «Ласточка» («Desiro RUS»)
Электропоезд в основной составности включает два моторных головных (типа А и В) и три немоторных средних (типа С, D и E) вагона. Предусмотрена возможность прицеплять один дополнительный средний вагон в условиях депо. После этого необходимо провести повторную конфигурацию поездного программного обеспечения.
|
|
|
Основные технические характеристики электропоезда
Конструкционная скорость, км/ч ................................................................ 160
Напряжение, род тока .....................................................=3кВ и ~25 кВ, 50 Гц Высота платформы от уровня головки рельса, мм…….........200, 1100, 1300
Максимальный уклон продольного профиля, ‰..........................................40
Максимальная нагрузка на ось, т....................................................................19
Диапазон рабочей температуры наружного воздуха, °С................. –40…+40
Ширина кузова вагона, мм ......................................................................... 3480 Длина кузова вагона, мм:
головной вагон ............................................................................ 26 031
средний вагон .............................................................................. 24 800
Масса экипированного поезда, т ................................................................. 263 Среднее ускорение 0—60 км/ч, м/с2............................................................0,64 Количество посадочных мест:
вагоны типов А, B, шт. ......................................................60 сидений, 8 откидных сидений,
2 места для инвалидных колясок
вагоны типов C, D, E, шт. ............................................................................ 109
|
|
|
4. Индивидуальное задание
4.1 Теоретическая часть
4.1.1 Компрессор
Главный компрессор предназначен для снабжения электропоезда сжатым воздухом. Электропоезд «Ласточка» оборудован двумя главными компрессорами, которые располагаются в подвагонном пространстве вагона D.
Вспомогательный компрессор служит для заполнения сжатым воздухом напорного цилиндра токоприемника при отсутствии напряжения в бортовой сети 380 В, расположен на модуле токоприемника.
4.1.2 Система пневмоснабжения
Сжатый воздух в пятивагонном электропоезде создается двумя безмасляными поршневыми компрессорами, после этого из него удаляется влага в осушителях, затем сжатый воздух под давлением 8,5—10 атм (0,85—1,0 МПа) подается в главные резервуары. Для удобства монтажа и обслуживания компрессоры и осушители воздуха объединены в один модуль (компрессорный модуль), который находится под кузовом вагона D.
Рисунок 5 – Компрессорный модуль «Ласточка»
4.1.3 Компрессорный агрегат VV120-T
Компрессорный агрегат (компрессор) VV120-T представляет собой компактное фланцевое устройство с трехцилиндровой 180-градусной V-образной конструкцией в модульном исполнении с двухступенчатым сжатием воздуха, в котором два цилиндра работают на ступени низкого давления и один - на ступени высокого давления. Охлаждение сжатого воздуха производится в промежуточном и концевом охладителях.
Рисунок 6 – Компрессорный агрегат VV120-T
Управление компрессорами реализуется при помощи системы управления поездом, которая разработана компанией «Сименс». При зарядке пневматической системы оба компрессора работают параллельно.
При выходе из строя одного из компрессоров другой берет работу на себя. Подшипники шатуна и коленчатого вала компрессора выполнены в виде закрытых подшипников качения с перманентной смазкой. Поршни снабжены многослойным тефлоновым покрытием и укомплектованы тефлоновыми поршневыми кольцами. Масло не используется. Благодаря тому что воздух не содержит масла, не нужен масляный фильтр сверхтонкой очистки, а также установки для сбора конденсата после компрессорного агрегата. Таким образом, не требуется утилизация масла, конденсата и материалов фильтра, загрязненных маслом. Срок службы подключенного после компрессора осушителя воздуха повышается.
4.1.4 Воздухоосушительная установка LTZ015.0H
В пневматических системах без воздухоосушительной установки присутствие влаги в сжатом воздухе зачастую ведет к возникновению неисправностей и износу пневматических устройств вследствие коррозии и опасности замерзания. При любой температуре окружающей среды воздух в системе должен осушаться до уровня, исключающего появления воды в пневматической системе, т.е. относительная влажность должна быть ниже 35 %. При проведении специальных видов работ проверяется работоспособность и корректность работы осушительных установок.
Рисунок 7 - Воздухоосушительная установка LTZ015.0H
4.1.5 Система управления компрессорами
Управление установками пневмоснабжения (компрессор и осушитель воздуха) может осуществляться как с помощью автоматики, так и вручную. В штатном режиме работает только компрессор.
Переключение режимов и ручное управление осуществляются посредством программных клавиш на дисплее. Автоматический защитный выключатель и защитный выключатель мотора контролируются системой управления, дополнительно контролируется состояние контактора управления компрессорами и выход из строя одного из них сопровождается диагностическим сообщением. В системе управления компрессорами предусмотрен подсчет часов эксплуатации. При тяге по принципу нескольких единиц в целях равномерного распределения нагрузки главные компрессоры управляются централизованно с ЦБУ ведущего электропоезда, где на дисплее отображается, работает ли компрессор.
Рисунок 9 – Компрессор “Knorr Bresmse”
4.1.6 Локализованный компрессор “ЧКЗ”
Компрессора установлены на ЭП серии ЭС2Г начиная с №45, серии ЭС2ГП.
Рисунок 11 – Компрессор “ЧКЗ”
4.1.7 Явные отличия немецких и локализованных компрессоров
· Локализованные компрессора – масляные, а также более сложная конструкция, что привело к снижению надёжности.
· Немецкие- имеют более простую конструкцию и безмасляные.
4.2 Сравнительный анализ оригинальных и локализованных компонентов на примере компрессора
|
|
|
Вся информация вносится в электронную систему, учета всех работ, производимых на электропоезде.
Для отслеживания повторяющихся (возможно «серийных») существует классификатор неисправностей. В твоей работе мы смотрели отказы компрессоров. Сравнивали электропоезда, оборудованные немецкими компрессорами (68 электропоездов – ЭС2Г – 44 поезда (2 компрессора на поезд) и 24 поезда серии ЭС1П ((2 компрессора на поезд)), и электропоезда, оборудованные русской тормозной системой (121 электропоезд – ЭС2Г 45+ (104 поезда – 5(2 компрессора на поезд), 7(3 компрессора на поезд), и 10 вагонные(6 компрессоров на одном электропоезде и по 4 на 23 электропоездах), ЭС2ГП ((2 компрессора на поезд)).
Анализ компонентов производится на абсолютном значении числа ЭПС в парке. При исследовании необходимо учитывать не равное количество единиц составов. В данной работе количественное отношение составляет: 44 оригинальных электропоезда и 145 локализованных.
Такой способ классификации позволяет выявить часто повторяющиеся одинаковые неисправности деталей, что позволяет в короткие сроки анализировать и давать эту информацию в дальнейшую работу (в случае важности компонентов, улучшение системы).
Заключение
В результате прохождения учебной практики в ООО «Сименс Мобильность» депо «Подмосковная» с 5 по 18 июля 2021 г. были закреплены теоретические знания, полученные в университете и расширены профессиональные умения.
В процессе практики я познакомилась с организацией работы, распределением обязанностей между сотрудниками, спецификой работы разных отделов. А также были проведены многочисленные экскурсии по самому депо и его цехам, складам и т. д., а именно: экскурсии под вагоны, на их крышу, в кабину машиниста, в салон. Рассказаны принципы работы и защиты дверей, а также электрической системы.
Учебная практика помогла мне лучше понять практический аспект деятельности моей будущей профессии, была достигнута основная цель практики: применение полученных знаний и понимание в целом работы людей в депо.
Показали и научили как работать в системном архиве COMPAR. И далее на этом была основана часть практики. Проведён сравнительный анализ оригинальных и локализованных компонентов на примере компрессоров.
Библиографический список
1. Скоростной электропоезд ЭС1 «Ласточка»»: учеб. пособие / А.Ю. Слизов и др.; под ред. А.В. Ширяева. — М.: ООО «Издательский дом «Автограф», 2015. — 236 с
2. https://new.siemens.com/ru/ru.html
3. http://gtm-project.ru/portfolio/motorvagonnoe-depo-podmoskovnaya/#prettyPhoto
4.Личные ресурсы депо «Подмосковная»
Дата добавления: 2022-11-11; просмотров: 46; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!