Металлургическая промышленность в 1860-1870-е гг.
Становление промышленного Донбасса после отмены крепостного права.
1. Программа железнодорожного строительства в Российской империи 1857 г. и ее реализация на Юге.
2. Металлургическая промышленность в 1860-1870-е гг.(Лисичанский завод, завод Пастухова и Новороссийского общества) и машиностроение.
3. Угольная промышленность Донбасса после отмены крепостного права
Программа железнодорожного строительства в Российской империи 1857 г. и ее реализация на Юге.
Главными отраслями промышленности Донбасса в середине ХIХ века являлись скотоводство, коневодство, овцеводство испанской породы, винокурение и хлебопашество, преимущественно сосредоточенное на производстве льна и разных сортов пшеницы для продажи за границу, изготовление шерсти для экспорта.
Современник об укладе жизни местного населения писал: «15-го апреля дороги делаются доступными для проезда. Но так как во всем Азовском крае перевозки совершались исключительно на волах, для питания которых подножный даровой корм необходим, то отправка пшеницы в Таганрог откладывалась до мая, а конец апреля… посвящался ремонту старух и возведению новых хозяйственных построек. Доставляли пшеницу в Таганрог, куда успевали сходить и вернуться два раза. Косовицею начинался летний период, продолжающийся до 1-го сентября…».
Современник писал: «С 15 октября до 15 марта, то есть в продолжение 5 месяцев в году, в Донецком крае, нет грузового движения ни на лошадях, ни на воловых фурах, а ходит только одна почта, иногда по трое суток сто верст... В качестве губернского гласного, мне раз самому пришлось ехать на земское собрание в конце ноября, 450 верст, ровно 9 суток, впрягая в легкую рессорную бричку по 6,7 и даже 10 лошадей, и я всю жизнь не в состоянии забыть этой грязи. А потому нисколько не удивительно, что в распутицу, несмотря на безделье и нужду в деньгах, местные жители, ни за какую плату, не решаются выйти в дорогу с грузом, в особенности на волах и на своеобразных фурах, не окованных железом, которые неминуемо должны разломаться в дребезги при первой порядочной колоти.
|
|
|
Раннею весною (с 15 марта по 15 апреля) неудобно производить перевозки, ибо по дорогам подножный корм не дорос еще достаточно; а главное в это время все заняты севом; … с половины лета, то есть, с 15 июля, волы заняты до глубокой осени, подвозкой хлеба к молотильным машинам, а потом пахотой. Если, ради необходимости, осенью и находится фура в Таганроге, то перевозка эта совершается, на счет уменьшения пахоты… Для всех передвижений грузов… остается удобного времени всего на всего 3 месяца и в продолжение этих месяцев половина захватывают косовицу, где в рабочих руках чувствуется огромный недостаток, да и волам есть домашняя работа, под названием летней петровской пахоты».
|
|
|
С целью удешевления угольных перевозок в Области Всевеликого Войска Донского в 1859 г. началось строительство первой на территории Области Войска Донского паровой железной дороги, которая открылась в 1862 году. Волжско-Донская железная дорога связала Царицын (ныне Волгоград) со станцией Аксай близ современного города Калач-на-Дону. В 1864 г. была построена железная дорога «Грушевские шахты – Аксайская» протяженностью 66 верст. Так, Грушевский уголь получил выход к Дону. На дороге использовались современнейшие товарные паровозы, построенные по проекту русских инженеров Александровским заводом в Санкт Петербурге. Но это дорога решила только часть проблемы перевозки грушевских антрацитов.
Секретарь Совета Съезда горнопромышленников Юга России Петр Иванович Фомин оставил следующие записи: «Для перевозки антрацита использовались фуры, каботажные судна, баржи, буксируемые судами, и железная дорога… Антрацит, потребляемый в городах для домашнего отопления, доставлялся туда на фурах. Луганский завод также получал свои 40000 пуд. антрацита на фурах. Перевозкой антрацита на фурах занимались как специалисты-фурщики, так и прочие жители края в свободное от полевых работ время».
|
|
|
Но транспортные перевозки осуществлялись не только для перемещения антрацита. П.И. Фомин оставил в своих записях широкую панораму движения товаров: «С реки Волги каждогодно в июне и июле месяцах… везут на фурах огромное количество рыбы… в губернии: Киевскую, Курскую, Полтавскую, Харьковскую и другие с ними соседственные. Оттуда волжские фуры берут сахар, косметические товары и другие грузы, и… заходят на Грушевку, берут антрацит и везут его до г. Царицына… Число тамошних фур – ежегодно около 10 тыс. Число взятого фурами груза не превышает цифры 500 тыс. пуд., и то при самых благоприятных условиях… В августе и сентябре месяце ежегодно проходит… в порты Азовского моря, Ростова и Таганрога до 200 тыс. фур с хлебом из губерний Тамбовской, Саратовской, Воронежской, Харьковской и Екатеринославской. При обратном следовании фуры брали донскую и азовскую рыбу, крымскую соль… и т.п.».
После отмены крепостного права изменилась общественная психология. Начало рыночных капиталистических отношений стимулировало предприимчивость, деловую инициативу. П.И. Фомин отмечал, что «после освобождения сельское хозяйство перестало быть спекулятивным предприятием, Все поняли, что от сырых продуктов земли можно только набить брюхо, а не карман, и, следовательно, сила общества, а значит и государства, заключается в обработке сырых продуктов, то есть, в мануфактурно-промышленной деятельности страны».
|
|
|
Неразвитость транспортной инфраструктуры сдерживала экономическое развитие края. Предложения князя Потемкина о строительстве конной железной дороги остались нереализованными.
В кругу инженеров Министерства путей сообщения обсуждалось создание водного пути, который бы соединил Днепр и Северский Донец, путем шлюзования притоков– Самары и Торца. Реализация этого проекта, по их мнению, позволила бы вдвое сократить транспортировку донецкого угля, перевозившегося до сих пор судами вокруг Крыма, забыть о проблеме перегрузки угля с одного вида транспортного средства на другой, перевозить донецкий уголь в города Поднепровья и Причерноморья. Но существовал и иной вариант решения проблемы: железнодорожное строительство, которое захлестнуло весь мир, включая Россию.
Академик Григорий Петрович Гельмерсен уже после отмены крепостного права в 1866 году писал: «Невольно задаешься вопросом: почему Донецкий кряж, заключающий в себе столь огромные массы каменного угля и такие же обильные запасы железных руд, до сих пор не произвел ни одного пуда железа и отчего годичная добыча минерального топлива до такой степени незначительна? Донецкому каменному углю нет сбыта и это будет продолжаться до тех пор, пока па юге России не проведется железная дорога и не учредится чугуноплавильное и железо-делательное производство».
Рассмотрим, как вызревала и реализовывалась идея железнодорожного строительства применительно к Донбассу. В начале 1852 г. в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий (далее – Главное управление) группой инженеров во главе с П.П. Мельниковым было подготовлено техническое обоснование плана строительства сети так называемых неотложных железных дорог. В октябре 1854 г. Главное управление приступило к изысканиям по линии Харьков‒Феодосия. В планах правительства было превращение Феодосии в крупнейший торговый порт на Азово-Черноморском побережье.
В феврале 1855 г. вышло предписание о прокладке трассы в Донбасс через известные Никитовские рудники. В этом же 1855 г. первая железная дорога на Юге Российской империи была построена захватчиками-англичанами. Во время Крымской войны в Крыму они построили военно-полевую железную дорогу протяженностью 22 км от Балаклавы к Сапун-горе. Цель строительства этой дороги состояла в снабжении армий союзников, участвовавших в осаде Севастополя. Времени им потребовалось для этого семь недель. Рельсы, инструменты и два паровозы были доставлены из Англии. Отметим, что во время Крымской войны несколько тысяч пудов грушевского антрацита были доставлены в Петербург для нужд адмиралтейства и порта, заменив английский уголь. В военных кругах отметили его высокие качества.
В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков – Лозовая – Донбасс. Однако практического поворота в железнодорожном строительстве при Николае I не произошло. К концу царствования Николая I общая протяженность российских железных дорог составила 979 верст, из них: Царско-сельская дорога ‒25 верст, Варшаво-Венская‒308, Санкт-Петербурго-Московская ‒604. Протяженность железных дорог в России составляла 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Великобритании, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий.
Анализ причин проигрыша в войне на своей территории привел к осознанию того, что важнейшими ее причинами было отсутствие на Юге современной промышленной базы и транспортной системы. Отсутствие железных дорог к Черному морю не позволило своевременно снабжать армию всем необходимым. При помощи железнодорожного транспорта Россия могла бы перебросить в Крым армию численностью в сотни тысяч человек и не допустить взятия неприятелем Севастополя.
Илиодор Федорович Фелькнер в труде «Каменный уголь и железо в России» писал:
1) Крымская война показала всем, что несмотря на горные казенные заводы, специально назначенные для снабжения армии и флота боевыми принадлежностями, эти заводы в минуту усиленного требования на их произведения, оказались совершенно несостоятельными, и правительство, с заказом пушек и снарядов, принуждено было в первый раз обратиться к деятельности частных заведений, которых на лицо тоже было очень немного…
3) Крымская война показала нам, что в то время, как союзные войска все необходимое для их продовольствия и осады перевозили из Балаклавской бухты и Камыша посредством железной дороги, нарочно для того устроенной, наши храбрые войска теряли силу и энергию в длинных и утомительных переходах, а провиантские обозы и артиллерийские парки положительно вязли в ужаснейшей грязи».
Из проигранной войны были сделаны выводы. 26 января 1857 г. Александром II был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нем впервые излагалась концепция развития рельсового транспорта в России. Указ утвердил создание довольно разветвленной структуры железнодорожных линий протяженностью порядка 4 тыс. верст, в том числе уже упомянутой линии Москва-Курск-Феодосия.
В 1862 г. новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург–Москва, инженер-генерал, почетный член Российской академии наук, член Государственного Совета Российской империи Павел Петрович Мельников. В 1866 г. он стал первым министром путей сообщения, проработав на этой должности до 1869 г.
В 1863 г. П.П. Мельниковым в соответствии с Указом от 26 января 1857 г. был разработан проект первого перспективного плана путей сообщения. В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.
Намеченная в перспективном плане сеть включала следующие основные направления.
1. Южное: от Москвы через Харьков, Екатеринославль и Александровск в Симферополь и Севастополь (1535 км). Для реализации проекта было заключено соглашение правительства с английской акционерной кампанией по строительству линии Москва-Харьков-Севастополь. В Севастополь первый поезд прибыл 15 сентября 1875 г.
2. Юго-западное: от Брянска через Киев в Одессу (1135 км).
5. Юго-восточное, или Антрацитное направление: от Екатеринослава через Дебальцево до Грушевки (405 км). Проводились технико-экономические изыскания этой трассы, разведка открытых и поиски новых угольных месторождений в Западной части Донецкого бассейна вдоль трассы проектируемой магистрали. В 1865 г. после доработки план был утвержден императором Александром II и получил силу закона.
Но, как мы видим, в утвержденном плане нет проекта строительство дороги Курс-Харьков-Таганрог. Решение о ее строительстве было рассмотрено позже - 24 февраля 1866 года. Экономическое обоснование строительства железной дороги Москва – Харьков – Ростов было подготовлено еще в 1838 г. Император Александр II по докладу П. П. Мельникова разрешил провести за счёт государственных средств изыскания для определения на местности маршрута будущей линии.
Прохождение дороги через Курскую губернию было экономически оправдано. По площади губерния занимала 8 место в России, а по плотности населения –3, уступая лишь Московской и Подольской. Это сулило стабильный пассажиропоток. В губернии в то время ежегодно производилось хлеба на 270 тыс. тонн больше, чем потреблялось, и требовались надёжные и дешёвые пути сбыта. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности Донбасса. После всестороннего обсуждения в Комитете железных дорог (совещательном органе, созданном в Российской империи для рассмотрения вопросов строительства железных дорог) представленных материалов 21 марта 1867 года Император утвердил предложение о направлении железной дороги от Курска через Харьков к Таганрогу с ветвью к Ростову. Магистраль, состоящая из двух участков: от Курска до Харькова (230 верст); от Харькова к Таганрогу и Ростову-на-Дону (533 версты), была «признана важнейшею, подлежащею осуществлению прежде прочих при первой финансовой возможности».
11 апреля 1867 г. были сделаны последние исправления в плане строительства железных дорог в России. План был высочайше утвержден и получил силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии протяженностью 7117 км.
При и выборе подрядчика на строительство дороги Курс-Харьков-Таганрог П.П. Мельников и министр финансов Рейтерн отдали предпочтение уже известному железнодорожному предпринимателю рязанскому купцу 1-й гильдии, коммерции советнику Самуилу Полякову, который успешно заканчивал строительство 2-х дорог: между Воронежем и Козловом, Ельцом и Грязями.
С. Поляков брался осуществить строительство всего за 18 месяцев. Темпы работ, достигнутые им на уже строящихся дорогах, показывали реалистичность этого срока. Новым был и способ финансирования. Он запросил от правительства аванс в размере 9 млн. кредитных руб. В расчёте на 1 версту это было меньше цены, запрашиваемой его конкурентами. Остальные средства С. Поляков обязался изыскать сам. Оба министра считали предложение С. Полякова более выгодным, прежде всего, потому, что названные им сроки были вдвое короче, чем у других соискателей. Поляков также брал обязательство все потребные материалы для строительства и подвижной состав новой дороги приобрести не за границей, а в России в объёмах, которые только сможет произвести отечественная промышленность. Так же С. Поляков обязывался заложить крупные каменноугольные копи, построить в Донбассе Азовский рельсопрокатный металлургический завод мощностью 8 тыс. тонн в год. Это было крайне важным, ведь при строительстве Николаевской дороги из потребных 89 тыс. тонн рельсов за 3 года отечественные заводы смогли произвести только 800 тонн. Поэтому, чтобы не сдерживать развитие железнодорожной сети, было дано разрешение на беспошлинный ввоз продукции из-за границы. Комитет министров на своих заседаниях 20 и 27 февраля 1868 года поддержал мнение 2-х министров, и 1 марта Государь утвердил 2 договора на строительство Курско-Харьковской и Харьково-Азовской линий. Через 20 лет после открытия движения правительство получало право выкупить дорогу. На территории Донбасса строящаяся дорога имела два участка: Славянск – Харцызск и Харцызск – Таганрог протяженностью 332 версты. 5 мая 1868 г. строительство дороги началось на всем ее протяжении от Курска до Ростова-на-Дону.
Строительство первой части дороги С. Поляков успешно завершил в июле, полностью – в декабре 1869 года. 23 декабря 1869 г. началось сквозное движение от Харькова через Таганрог до Ростова-на-Дону-533 версты. Строительством донецких участков руководил инженер П. Горлов. На отведенном под постройку завода участке земли возле села Корсунь С. Поляков заложил несколько угольных копей для снабжения топливом своей железной дороги. Управление дороги находилось в Харькове.
В 1875 г. МПС приняло решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги. Таким образом, началась реализация проекта строительства Антрацитовой линии. Концессию на строительство получил Савва Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». 1 декабря 1878 г. состоялось открытие дороги (389 верст). Были открыты участки Никитовка — Дебальцево — Должанская, Дебальцево — Попасная — Краматорск, Дебальцево — Луганский завод.
Благодаря открытым железным дорогам местное хозяйство и торговля стали развиваться такими быстрыми темпами, что только за один 1870 г. производительность народного хозяйства края возросла на 30 %. Возрос спрос на донецкий уголь. Уже в 1878 году железные дороги России потребляли ежегодно около 439 тыс. тонн донецкого угля. Курско-Харьковско-Азовская в тот год перевезла 300 тыс. тонн угля. При этом сама потребила 88 тыс. тонн. Если бы она использовала дрова, то для их заготовки потребовалось бы вырубить полосу леса шириной с футбольное поле и длиной, сравнимой с расстоянием от Курска до Харькова.
Таким образом, в 1860-е 1870-е годы через территорию Донбасса прошли первые железнодорожные магистрали, которые стимулировали развитие всех отраслей народного хозяйства, в том числе, тяжелой и угольной промышленности.
Металлургическая промышленность в 1860-1870-е гг.
В России шло интенсивное железнодорожное строительство, а отечественная металлургия явно отставала от требований времени. Для строительства версты железной дороги требовалось 5200 – 11000 пудов чугуна. Железнодорожное строительство требовало ежегодного производства 1,76 млн т рельсов. До 1865 года отечественные заводы поставили немногим более 12% от общего количества рельсов, остальное импортировалось. За 12 лет с 1868 по 1880 в Россию ввезли железных рельсов свыше 1 млн т, стальных рельсов свыше 850 тыс. т. Таким образом, общий объём импорта составил 1,9 млн т. Россия крайне нуждалась в собственном рельсовом производстве. 19 февраля 1866 года Александром ІІ была подписана программа развития отечественного производства рельсов.
Лисичанский чугунолитейный завод. В конце 1865 года генерал-адьютант князь В.И. Васильчиков, лица из правительственного окружения через министра финансов стали зондировать мнение императора на предмет строительства на юге страны металлургического завода. В 1866 г. было начато строительство казенного чугунолитейного и рельсопрокатного завода в Лисичанске.Он строился в районе нынешней железнодорожной станции «Лисичанск». Постройкой завода руководил Илиодор Федорович Фелькнер. Завод состоял из доменной печи, воздуходувной машины с пятью котлами, фабрики огнеупорного кирпича и каменноугольного рудника с двумя шахтами. Доменная печь была пущена 1 мая 1870 года. На заводе было выплавлено 58072 пуда чугуна. Доменщики получали качественный чугун на местном коксе из бедных гнездовых руд. Все машины и механизмы, необходимые заводу, были спроектированы профессором И.А.Тиме, который жил и трудился в Лисичанске в течение 3-х лет. Завод был подстроен на уровне лучших технических достижений того времен. Однако казна не стала в дальнейшем его финансировать, взяв курс на поддержку частной капиталистической металлургии, в первую очередь заводов Юза. Лисичанский чугуноплавильный завод был закрыт, его имущество объявлено к распродаже, а шахты сданы в аренду. Завод был закрыт в 1872 г.
Завод Пастухова. В 60-е годы XIX века близ хутора Сулин, расположенного на реке Кундрючьей в 30 верстах севернее Грушевского рудника, пролегла железная дорога Воронеж -Ростов-на-Дону. В 1869 г. один из учредителей крупнейшего акционерного банка России Волжско-Камского банка Д. А. Пастухов подал через своего доверенного в Войсковое правление Области Войска Донского заявку об отводе ему участка около 300 десятин земли в районе пос. Сулина Черкасского округа для устройства чугунолитейного и железоделательного завода. Войсковое правление удостоверившись, что миллионер Д. А. Пастухов является достаточно "надежным", согласилось отдать ему в аренду земельный участок сроком на 99 лет. Заключая в сделку с Пастуховым, Войско исходило из того, что "Этот завод, кроме выгоды Войску, не принесет ничего, так как земля, где он будет расположен, для земледелия не годится". Постановление об этом было принято 23 декабря 1869 г. По замыслу хозяина и властей, завод "должен был работать на местном антраците и руде". Поскольку военно-морское министерство было заинтересовано в этом заводе, то Пастухову были предоставлены некоторые льготы. Военный совет постановил, что "по открытии действий завода, в течение первых десяти лет арендатор освобождается от взносов в пользу Войска горных податей; в продолжение 20 лет он платит в казну по 1/3 положенной горной подати с каждого пуда выплавленного металла. По прошествии же 20 лет со времени открытия заводского действия арендатор уплачивает в пользу Войска с каждого пуда полную подать". В § 6 решения Военного совета говорилось, что "с каменного угля и антрацита, открытых арендатором, и которые идут для нужд производства - не взимается в пользу Войска никакой пошлины", что же касается угля, "идущего сверх того в продажу", то с него "оплачивается в пользу Войска, на общих основаниях, пошлины в 1/4 копейки серебром с пуда".
12 мая 1870 г. последовало и согласие царя. Завод строился вдоль линии железной дороги. В октябре 1870 г. Пастухов заложил фундамент первой доменной печи и начал разведку железных руд на обширном пространстве около Сулина и в Миусском округе.
При планировании завода Пастухова предусматривалось сооружение четырех доменных печей, действующих на грушевском антраците и местной руде, которые должны были давать 1 млн пудов железа в год. Решением правительства от 6 ноября 1870 г. Пастухову было предоставлено право беспошлинного ввоза машин из Англии. Первоначально была установлена только одна доменная печь небольшого размера, одна воздуходувная машина, выписанная из Англии, и ряд других машин. Однако дело пошло успешно не сразу. Первая доменная печь была пущена в сентябре 1872 года, однако она тут же прогорела. Скоро сделали еще две пробные плавки на антраците. Но только в конце октября 1874 г. в "Горном журнале" была опубликована важная телеграмма "Первый чугун, выплавленный на антраците". В ней говорилось: "29 октября 1874 г. на новом чугуноплавильном заводе Юга России Д. А. Пастухова - доменная печь действует на антраците; чугун получается хороший".
Не только в России, но и в Европе была проведена плавка не на коксе, а на антраците. Одновременно с доменным производством в строй вступили прокатный, литейный, костыльный и огнеупорный цеха. С этого года по заказу Морского министерства был начат прокат сортового железа на Грушевском антраците с высокими потребительскими свойствами. Российское правительство высоко оценило заслуги Дмитрия Пастухова и в 1875 году он был награжден орденом Святого Владимира IV степени «за постройку на собственные средства в Области войска Донского первого ныне действующего в России на антраците чугуноплавильного и железоделательного завода».
Выплавка чугуна на заводе не была устойчивой, резко колебалась. В 1874 г. она составила 72 тыс. пудов, в 1877 г. - 37 тыс. пудов. Выплавка чугуна на антраците не сразу принесла успех. И в 1875 г. доменная печь работала на антраците всего три месяца. Число рабочих на этом заводе в 1875 г. составляло 577 чел. Д. Пастухов рабочим для постройки домов он выдавал ссуды в 250 рублей на 25 лет, в посёлке при заводе он запретил открытие кабаков, построил и содержал для детей рабочих начальное училище, попечителем которого была его супруга Анна Андреевна. В начале 80-х годов печь простаивала из-за дороговизны и нехватки антрацита. Одновременно продолжалось техническое оборудование и расширение завода. К началу 80-х годов на нем, кроме доменной печи, имелись три вагранки (топливная печь шахтного типа (вертикальная), служащая для переплавки чугуна), пудлинговая, прокатная, литейная и механические фабрики. У завода были собственные антрацитовые копи, местные железные рудники (впоследствии, правда, выяснилось, что они бедны запасами руды) и фабрика для выделки огнеупорных материалов. На заводе были установлены: паровой молот в 2,5 т, 13 сварочных печей, 4 прокатных стана, работавших от двух паровых машин. Завод получил название предприятия, принадлежащего "Обществу антрацито-чугуноплавильного и железоделательного завода".
Завод Юза. 250 верст к западу от сулинского завода на берегу Кальмиуса в 1869 г. началось строительство завода Дж. Юзом.
Дж. Юз был известный в Англии специалист в области металлургии, он сын сталелитейщика, был в первой пятерке мастеров, освоивших технологию производства не чугуна, а стали. До переезда в Россию занимал должность Генерального директора Мильвольского завода в Лондоне. Его решение изменить место предпринимательской деятельности было связано с катастрофическим падением Лондонской биржи в 1866 г. Генеральный директор лондонского Мильвольского завода приехал в Петербург для ведения переговоров по нескольким вопросам. Прежде всего, его интересовал большой заказ русского правительства на изготовление брони для реконструируемого кронштадского форта «Константин». Великобритания экспортировала через порты Черного моря миллионы пудов металлических изделий. Юз увидел прямую выгоду от организации завода в границах Донецкого каменноугольного бассейна, тем более, после поражения в Крымской войне, русское правительство было озабочено созданием тяжелой промышленности на юге.
10 ноября 1867 года правительство выдало концессию на строительство рельсового завода Самуилу Полякову, а в 1868 г. на строительство второго завода князю Сергею Кочубею. Полякову удалось весной 1869 года получить для строительства завода участок казенной земли в Бахмутском уезде (район современной Горловки). Но на участке не было необходимого для производственных процессов количества воды. Завод должен был начать давать продукцию с 1872 года, но уже летом 1869 г. Поляков просил правительство перенести сроки ввода предприятия. Вопрос строительства Азовского металлургического завода С.Поляковым оставался открытым, а в итоге он так и не был построен.
Представители деловых кругов России предложили Дж. Юзу принять на себя исполнение договора, заключенного в 1868 г. правительством с князем С. Кочубеем, по которому тот взялся построить в Александровской слободе Бахмутского уезда Екатеринославской губернии завод для выделки железных рельсов. Дж. Юз сделал для себя выбор.
Кочубеем предполагалось размещение завода в Еленовке. Юзом было принято решение подыскать другой, более удобный, участок для строительства.Пригодные земли нашлись на землях князя П.И. Ливена, которые в начале 1850-х годов были приобретены у потомков Евдокима Степановича Шидловского. В декабре 1868 г. Дж. Юз, действовавший от лица британского «Новороссийского Общества», заключил договор с экономией князя П.И. Ливена на аренду 100 десятин поверхности земли и около 15 000 десятин недр сроком на 30 лет, с правом возобновления контракта еще на два тридцатилетия, то есть всего на 90 лет. В современном представлении эти земли занимают Ворошиловский, Киевский, Куйбышевский районы города и часть Ясиноватского района области.
18 апреля 1869 г. царское правительство утвердило «Договор на образование Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства» и «Общества железнодорожной ветки от Харьковско-Азовской линии». Этот договор был утвержден и императором.
В мае 1869 года в Лондоне был принят устав «Новороссийского Общества каменноугольного, железного и рельсового производств». Учредителями «Новороссийского Общества» было 7 человек: два брата Брасси (Томас старший – гражданский инженер и Томас младший – член парламента; во время Крымской войны 1853-1856 г.г. именно Т. Брасси в компании с двумя другими соотечественниками всего за семь недель протянул узкоколейку от Балаклавы до позиций британской армии); братья Джон и Чарльз Гуч; барон Вильям; инженеры Джозеф Уитворт и Александр Огильви. Александр Огилви возглавлял Санкт-Петербургский офис одной из старейших и солиднейших английских торговых домов «Thomson Bonar & Company», работавшей в России еще с 18 века. «Thomson Bonar & Company» обеспечивала доставку грузов из Британии в Россию. А сам Огилви был уполномоченным контроллером Совета директоров НРО. Джозефа Уитворта называли Чудом Викторианской эпохи, он оставил после себя сотни патентов в области прокатного производства (рельсы). Главными акционерами были лорд Арчибальд Бальфур и Альберт Ревильон. Князь Павел Ливен был самым крупным акционером НРО. Ему принадлежало 400 именных привилегированных акций класса «А», в то время как у остальных было от 40-100 до 200 (у Дэниела Гуча, например). Ничего странного между тем – ведь князю принадлежало главное богатство Общества – земли, наполненные угленосными пластами. На княжеской же земле стоял и завод НРО. Учредители не имели возможности купить эти земли, поэтому их взяли в аренду с правом выкупа, рассчитавшись с Ливеном огромным пакетом акций. 17 человек являлись обладателями привилегированных акций «А».
Капитал общества был поделен на 6000 акций по 50 фунтов стерлингов. По уставу правление насчитывало 6 человек. В правление были избраны В.Вэйзман, Т.Брасси, О.Герн (к тому времени уже генерал-майор), Д.Юз и Д.Гуч. Почетным директором Общества стал князь С.В.Кочубей. Таким образом, металлургическое предприятие было акционерным. «Новороссийское Общество» было создано на основании британских законов, но было обязано подчиняться законам Российской империи в части ответственности во взаимоотношениях с казной и частными лицами.
По договору с Российским правительством чугун должен был быть получен новым заводом в конце 1869 года. Чтобы стимулировать собственников, в виде субсидии в течение 10 лет правительством предусматривалась выплата премии за изготовленные рельсы на общую сумму в 1,5 миллиона рублей. Предоставлялось право беспошлинного привоза из-за границы оборудования для завода и копей. Кроме того, выдавалась чрезвычайно выгодная ссуда в 500 тысяч рублей на постройку рельсового пути, который должен был соединить завод с общей сетью железных дорог. Как заметил современник горный инженер И. Фелькнер в своей книге «Каменный уголь и железо в России», «…более щедрых гарантий… придумать трудно… после столь щедрых льгот, дарованных Юзу, едва ли кто-нибудь решится на Юге России затратить свой капитал на железное дело, ибо будет находиться в невыгодном положении, сравнительно с великобританским счастливцем».
Строительство началось на правом берегу р. Кальмиус, южнее села Александровки. Каменный уголь здесь был на месте, в селах Стыла — разведанные железные руды, в Еленовке — необходимый камень-известняк; источником водоснабжения служила река Кальмиус, рабочей силой обеспечивали близлежащие села.
Строительство завода и шахт началось в 1869 году.
Строителство первой домны на заводе Юза. Юзовка, 1869.
Летом 1870 года из Англии в Таганрог на 8 груженых кораблях было привезено оборудование и инструменты, а также приехало около сотни специалистов — металлургов, шахтеров — в основном из Южного Уэльса. Затем привезенное оборудование быками тащили по степи сотни километров. Из 451 человека, занятого у Юза в июне 1871 года, «подавляющее большинство было русскими, происходившими из Смоленской, Тульской и Курской губерний. –говорится в источнике.- Местное население не расположено участвовать в фабричном труде». Особенно трудно приходилось, если лето выдавалось урожайным. Все это Юз объяснял 15 октября 1874 года в письме к тогдашнему министру госимуществ России Петру Валуеву: «Минувшим летом, — писал Валуеву Юз, — наши рабочие места почти полностью опустели».
Правительство сделало предупреждение, что если через девять месяцев (т.е. к январю 1871 года) в казну не будет поступать еженедельно по 100 тонн чугуна, договор на концессию будет немедленно аннулирован.
Джону Юзу и небольшой группе его рабочих удалось построить первую доменную печь только к 24 апреля 1871 года. Первая попытка ее запуска закончилась неудачей. Огромные проблемы возникли с налаживанием производства на местных рудах, которые представляли собой гидрат оксида железа (бурый железняк) с содержанием железа до 40%. Руда из селения Каракуба (Старобешевский район Донецкой области) на телегах, преодалевая 30 верст, доставлялась на завод. Только в 1872 году началась регулярная плавка чугуна.
Весь 1873 год на заводе шли подготовительные работы к изготовлению рельсов. Построенные сталеплавильные печи были несовершенны. В 1873 г. на нем началось рельсовое производство. Стойкость рельсов из этой стали была намного ниже требуемой. И все же Юз пытается продать 3 000 тонн низкопробных рельсов. Разгорелся нешуточный скандал и Юз в конце концов отступил. Через несколько лет качество рельсов отвечало всем техническим требованиям. Рос завод. В эксплуатацию вводились новые мощности. Кроме рельсов завод начал выпускать листовое железо, огнеупорный кирпич, гайки и болты, проволоку.
В 1872 г. была открыта железнодорожная линия Константиновка – Ясиноватая – Юзовка – Еленовка (Константиновская дорога), которая соединяла завод и рудники с действующей железнодорожной магистралью Донбасса, что способствовало увеличению добычи угля, расширению металлургического производства и развитию Донецкого края.
В течение первых десяти лет существования завода Юз не выплачивал никаких дивидендов, вкладывая средства только в развитие компании. В отличие от заводов Урала завод Юза был оборудован более крупными агрегатами. В доменные печи загружали кокс и выдавали в сутки примерно в шесть-семь раз больше чугуна, чем в печах, работающих на древесном угле.
Развитие промышленности юга России требовало все больше металла, поэтому в 1879 году на заводе были построены мартеновские печи, начался прокат стальных рельсов. Этот завод положил начало крупной металлургии на Юге России и до середины 90-х годов был единственным металлургическим предприятием на территории нынешней области. С 1876 году по 1886 год выплавка чугуна оставалась на уровне 2 млн. пудов в год.
В книге «По Екатерининской железной дороге» так отражена роль пуска завода в развитии промышленности Донбасса: “… решительным моментом в донецкой каменноугольной промышленности было обоснование великобританским подданным Джоном Юзом доменного завода Новороссийского общества, приобретшего концессию князя Кочубея. Достойные удивления предприимчивость и энергия этого человека, основательная техническая и коммерческая подготовка, и, наконец, та удача, которая так часто венчает усилия правительства и попытки частных предпринимателей основать среди пустыни одно из колоссальных металлургических предприятий, ставшее как бы родоначальником других подобных же предприятий, возникших в крае, патриархом Южнорусской металлургической промышленности. И тот день, когда закурилась первая домна этого завода — 24 января 1872 года, по справедливости должен быть признан важнейшим днем в истории этого края…”
Рос заводской поселок. Описание поселка чиновниками относится к 1884 году: «Местечко Юзово или Юзовка расположено по р. Кальмиусу и впадающей в нее балке Скоморошке, уходящей далеко в степь. По составу населения оно разделяется на две части: северную – Новый Свет, как назвали ее заводские жители, или Ливенский поселок, как называет ее контора князя Ливена; тут живут почти исключительно ремесленники и другие промышленники, находятся базар с лавками, гостиницами и кабаками, почтовая контора, управление полицейского надзирателя, базарная контора князя Ливена, молитвенный дом и церковь (в 1884г. строилась) и южную – собственно заводскую, в которой находится завод со всевозможными отделениями, мастерскими, депо; заводская и шахтная конторы, телеграфная станция, квартира инженера путей сообщения, больница с аптечкой, училища; здесь же живут заводские и рудничные служащие, мастеровые и рабочие. В этой же части отстраивался богатый дом для г. Юза. Линия выше упомянутой заводской железной дороги начинается у самого завода и проходит по склону балки Скоморошки до станции Юзово Донецкой каменноугольной железной дороги. Кроме этой линии от шахт проведены конножелезные дороги, протяжением в общей сложности на 45 верст. Стоимость всех этих путей по определению заводского управления равняется приблизительно 500 000 рублей. С южной стороны постройки и сооружения заводской части подошли вплотную и полуокружили небольшую крестьянскую дер. Екатериновку [Масловку] Александровской волости; с западной стороны к этой части примыкает базар с жилыми домами и торговыми заведениями, устроенный на земле госпожи Лариной. Базар этот отделяется от Нового света балкой и линиею железной дороги, а потому не может считаться непосредственным продолжением северной части. … Центр местечка Юзово занимают заводские сооружения; здесь подходит к Кальмиусу балка Скоморошка, по которой сочится нечистая вода. Лог балки, в некоторых местах совсем пересохшей, засоряется нечистотами и издает зловоние».
Пример, поданный Юзом, не был поддержан его соотечественниками. Мы не видим в Донбассе больше ни одного предприятия, основанного на английский капитал.
Открытие завода Юзом не решило проблемы. Продолжает расти ввоз. За десятилетие с 1867 по 1877 год импорт возрос на 10 млн пудов и до 81 млн т к концу 1880-х.В 1874–1875гг. были выдвинуты предложения промышленников Юга об установлении таможенных пошлин на уголь и кокс, ввозившиеся через порты Азовского и Черного морей. Запретительные тарифы взамен умеренно-протекционистских, по существу, начали утверждаться с 1 января 1877 г., когда Правительством взимание таможенных пошлин было установлено в золотом эквиваленте, что при тогдашнем курсе было равносильно увеличению таможенных ставок на 30%.
Дата добавления: 2022-06-11; просмотров: 69; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!