Описание конструкции вагона указанного в задании
4-осный ваагон для вязких нефтепродуктов, модель 25-4046
Спецификация
1. Колесная пара
2. кузов
3. Днище
4. Автосцепное устройство
5. Горловина люка
6. Крышка люка автовысыпного
7. шпангауты
8. Рама
9. Лестница
10. Ось
11. боковая рама
12. надрессорная балка
13. фрикционный клин(гаситель колебаний)
14. буксовый узел
Назначение для перевозки технического углерода
Номер проекта 404600000
Технические условия
Модель ватт 25-4046
Тип вагона
Изготовитель АО "Днепровагонмаш"
Грузоподъемность т 72
Масса тары вагона т 28
Нагрузка
статическая осевая, кН(тс) 245,0 (25)
погонная кН/м (тс/м) 47,97 (4,89)
Скорость конструкционная, км/ч 120
Габарит 1Т
База вагона мм 13280
Длина, мм
по осям сцепления автосцепок 17500
по концевым балкам рамы
(длииа рамы) 16280
Ширина максимальная мм 3106
Высота от уровня верха головок рельсов мм
максимальная 4722
до разгрузочных устройств 300
Количество осей, шт 4
Модель 2-осной тележки 18 100
Наличие переходной площадки нет
Наличие стояночною тормоза есть
Объем куюва м3 146
Длина мм
по верхней обвязке 16230
кузова внутри (по верху) 16100
Ширина максимальная по стойкам, мм 3106
Количество люков шт
загрузочных 12
разгрузочных 8
Размеры люка в свету мм
загрузочных 0* 300
разгрузочных 0* 390
Угол наклона град
торцовых стенок 40
бункеров 40
Год постановки на серийное
производство
Возможность установки буферов нет
Срок службы (лет): 24
|
|
|
Поглощающие аппараты пассажирских вагонов
На российских железных дорогах с 1947 г. и до настоящего времени на ряде пассажирских вагонов еще используются поглощающие аппараты типа ЦНИИ-Н6, а с 1969 г. вновь строящиеся пассажирские вагоны оснащают резинометаллическими поглощающими аппаратами типа Р-2П. Повышенную энергоемкость имеет поглощающий аппарат Р-4П, который используют в рефрижераторном подвижном составе. С учетом удовлетворения перспективным требованиям разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П.
Поглощающий аппарат Р-2П(рис. 3.63) (Р — резиновый, П — пассажирский) взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Нб. Этот аппарат отличается простотой конструкции и повышенной надежностью в эксплуатации, хорошей стабильностью работы, более высокой энергоемкостью при меньшей массе по сравнению с пружинно-фрикционными аппаратами.
В передней части корпуса 1 (рис. 3.63, а), имеющего форму хомута, установлена нажимная плита 4, опирающаяся на пакет из девяти секций резинометаллических элементов 3, разделенных на две части промежуточной плитой 2. Каждая секция резинометаллического элемента 3 состоит из двух металлических пластин, между которыми расположен слой морозостойкой резины, соединенной с пластинами методом горячей вулканизации. Слой резины по периметру имеет параболическую выемку, что обеспечивает деформацию резины без выжимания за пределы пластин при полном сжатии аппарата. Для предотвращения поперечного смещения резинометаллических элементов на днище корпуса 1, нажимной 4 и промежуточной 2 плитах, а также на стальных пластинах секций 3 имеются выступы и соответствующие им впадины 5. Предварительная затяжка аппарата обеспечивается за счет того, что высота пакетов резино-металлических элементов в свободном состоянии вместе с промежуточной плитой превышает на 13,5 мм расстояние от нажимной плиты 4 до днища корпуса 1.
Анализ работы поглощающего аппарата Р-2П показывает (рис. 3.63, б), что в зависимости от увеличения скорости соударения повышается его жесткость — кривая нагружения становится круче (на диаграмме цифрами 4, 6, 8 указаны скорости соударения вагонов в км/ч). Заштрихованная площадь диаграммы получена при сжатии аппарата под прессом и представляет собой необратимо поглощенную энергию. Как следует из анализа диаграммы, положительным качеством аппарата с резинометаллическими элементами является то, что в конце не наблюдается перепадов сил, как это имеет место в пружинно-фрикционных аппаратах. Следовательно, подобные типы аппаратов обеспечивают лучшую плавность движения вагонов в поездах и за счет наличия резиновых элементов снижают уровень шума.
|
|
|
|
|
|
Поглощающий аппарат Р-5П разработан для перспективных условий эксплуатации пассажирских вагонов. Отличие от аппарата Р-2П в том, что поперечные размеры резинометаллических элементов увеличены, а их толщина уменьшена до 33 мм вместо 41 мм. Установочные размеры аппарата полностью сохранены.
Габарит подвижного состава
Габарит подвижного состава — поперечное очертание, в котором должен помещаться железнодорожный подвижной состав. Он отличается в разных странах и может отличаться на разных линиях в пределах одной страны. Например, габарит подвижного состава метрополитена может быть меньше, чем на обычной железной дороге, что позволяет уменьшить диаметр тоннелей.
Государственным стандартом ГОСТ 9238-83 установлены габариты подвижного состава: Т; 1-Т; 1-ВМ; 0-ВМ; 02-ВМ и 03ВМ.
- Габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп.
- Габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети дорог, подъездным путям, и путям промышленных предприятий.
- Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению железным дорогам колеи 1520 (1524) мм и дорог колеи 1435 мм.
Под грузовым контейнером для международных (а также внутренних) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы.
|
|
|
Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип "от двери до двери". Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и IA - 2438 мм (8,0 футов). Это обстоятельство обусловливает и более высокий тариф на перевозку по территории РЖД при одной и той же статнагрузке.
Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров являются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для ICC и IAA - 2261 мм, для IC и IA - 2134 мм) и внутренний объем, а также масса перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто. На железных дорогах России применяются габариты подвижного состава: Т - на участках, где все сооружения и устройства соответствуют требованиям габарита С, пока только для электропоездов, 1-Т для ТПС и ССПС, Тпр – для всех типов грузовых вагонов, кроме 8-миосных цистерн, Тц – габарит 8-миосных цистерн, а так же габарит 1-ВМ для пассажирских вагонов. Пространство между габаритом приближения строений С и габаритом подвижного состава Т, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях необходимо для того, чтобы подвижной состав при поперечном смещении или наклоне не мог задеть какие-либо части сооружений и устройств. Смещение и наклон подвижного состава могут быть вызваны нарушениями в содержании пути, а также боковыми колебаниями подвижного состава на рессорах.
Все смещения вагона могут быть сведены к следующим четырем группам:
а) вызываемые возможными отклонениями в состоянии пути — уширение колеи, упругое отжатие рельсов, перекосы и износы шпал и подкладок, упругие осадки шпал и балласта и т.п.;
б) динамические колебания вагона, возникающие при его движении;
в) обусловленные зазорами и износами ходовых частей и прогибы и осадки рессорного подвешивания от статической нагрузки;
г) выносы частей вагона в кривых. При габаритных расчетах учитывают только смещения, возможные при отклонениях, допускаемых нормами содержания вагона и пути. Поскольку размеры габарита приближения строений установлены для прямых участков пути, а в кривых имеются дополнительные уширения, выносы вагона в кривых учитывают только в размерах, превышающих имеющиеся уширения.
В зависимости от способов учета вышеуказанных смещений вагонов различают две системы габаритов подвижного состава: строительную и эксплуатационную. Если пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава предназначено для первых трех групп смещений (а, б и в), то устанавливаемый при такой системе учета смещений габарит подвижного состава называется строительным. Если вышеуказанное пространство предусмотрено для первых двух групп смещений (а и б), то получаемый при этом габарит называется эксплуатационным габаритом подвижного состава. Более точно данный габарит называют эксплуатационно-статическим, поскольку при этом учитывается положение подвижного состава в покое, в отличие от эксплуатационно-динамического, определяющего положение подвижного состава в движении. Последняя оценка является более совершенной.
Препятствием для применения эксплуатационно-динамического габарита является сложность практического использования динамических характеристик проектируемого подвижного состава.
Следовательно, строительный габарит подвижного состава представляет собой поперечное очертание, в котором должен помещаться новый ненагруженный вагон, расположенный на прямом горизонтальном пути, когда его продольная ось совпадает с осью пути.
При проверке габаритности проектируемого вагона, называемой вписыванием вагона в габарит, в данном случае необходимо учитывать лишь смещения четвертой группы — выносы в кривых. В результате этого вписывание вагона в строительный габарит подвижного состава отличается простотой, что является достоинством данной системы. Существенным ее недостатком является то, что пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава, установленное по одинаковой для всех вагонов величине смещений третьей группы (в), может для одних вагонов оказаться излишне большим, а для других недостаточным.
.
Список литературы
1. Конструирование и расчет вагонов , Москва 2000 , В.В. Лукин, Л.А. Шадур, В.Н. Котуранов, А.А. Хохлов, П.С. Анисимов
2. Вагонное хозяйство В.И. Гридюшко , В.П. Бугаев , Н.З. Криворучко Издательство Транспорт 1988
3. http://myrailway.ru/guide/spravochnik/C146/
4. http://ru.wikipedia.org/wiki/вагоны
5. http://www.1520mm.com/r/w/145-169/15-1210a.htm
6. http://www.jdvagoni.ru/razdel_02.1%20kratkii%20ist.obzor.php\
федеральное агенство железнодорожного транспорта
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «вагоны и вагоностроение»
Дисциплина: «вагоны»
Отчет
о выполненной курсовой работе
Выполнил студент
факультета УПП
группы К-907
Санкт-Петербург
2010
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 119; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!