Вагоны специального назначения
Оглавление
Введение. 2
Классификация вагонов. 5
Основные особенности конструкции всех типов вагонов. 8
Вагон Автомобилевоз. 8
Рефрижераторный вагон. 9
Крытый вагон. 10
Плацкартный вагон. 10
Вагон - Купе. 11
Вагон-платформа. 12
Багажный вагон. 12
Хоппер. 13
Почтовый вагон. 13
Думпкар. 13
Описание конструкции вагона указанного в задании. 14
Спецификация. 15
Описание поглощающего аппарата пассажирских вагонов цнии – Р-2п, Р-5п. 16
Габарит подвижного состава. 18
Список литературы.. 20
Введение
Зарождение вагоностроения в России и за рубежом уходит вглубь веков и связано с появлением необходимости транспортировки грузов. Человек не прекращал поисков новых средств перемещения грузов и нашел его — это колесо, которое считается одним из самых выдающихся изобретений человечества во всем мире. Колесо, претерпев конструктивные усовершенствования, стало неотъемлемой частью многочисленных машин, в том числе подвижного состава железнодорожного транспорта. Вместе с совершенствованием колеса развивались конструкции и внешние формы повозок, которые можно считать прообразами существующих конструкций, аналогами при проектировании будущих вагонов.
Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет по форме кузова и устройству ходовой части , а колеса стали делать с ребордой (гребнем).
|
|
|
Для Царскосельской железной дороги вагоны закупались за рубежом. Имея внешние формы, напоминающие повозки разных видов, их называли «шарабанами», «дилижансами», «каретами». Официально словом вагон (англ. waggon) были названы повозки, предназначенные для движения по рельсам. Ко дню открытия на Царскосельскую дорогу поступило 44 пассажирских и 19 товарных (грузовых) вагонов.
Вагоны были двухосные с деревянными рамами, оси колесных пар стальные, колеса чугунные со стальными бандажами, буксы имели устройства для смазки подшипников. Ходовые части и рамы вагонов изготавливались в Англии, кузова в Бельгии и в России. Отопление в пассажирских вагонах отсутствовало. На деревянной раме грузовых вагонов размещался открытый (типа платформы) или крытый кузов. 21 мая 1838 г. произошло крушение поезда из-за излома оси, поэтому в дальнейшем и до настоящего времени уделяется особое внимание проблеме прочности и надежности ходовых частей вагонов, обеспечению безопасности движения поездов.
К 1862 г. в России находилось семь железных дорог, эксплуатация вагонов на которых осуществлялась с перегрузкой на стыках, а далее грузы перевозились лошадьми на другую станцию. Это было крайне неэффективно. Поэтому в 1889 г. было введено бесперегрузочное сообщение грузовых, а с 1913 г. — пассажирских вагонов. В связи с этим еще 18 марта 1860 г. в России впервые в мире были введены единые габариты приближения строений и подвижного состава.
Бесперегрузочное сообщение, кроме того, привело к необходимости нормализовать парк грузовых вагонов по типу конструкций и размерам, так как на каждой дороге строились вагоны по своим проектам, а более половины вагонного парка составляли вагоны постройки немецких, французских, английских и австрийских заводов. Такое разнообразие значительно усложняло их ремонт, так как необходимо было иметь очень большой перечень запасных частей. Поэтому было принято решение, начиная с 1875 г. строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами кузовов стали именовать нормальными (рис. 2.10). Нормальные вагоны всех типов эксплуатировались на российских и советских железных дорогах длительное время, осуществляя перевозки разнообразных грузов. В крытых вагонах, кроме того, перевозили солдат, используя настенное и съемное специальное оборудование, хранящееся на складах.
С 1892 г. крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог. Впоследствии их грузоподъемность повышалась с 12,5 т (1891 г.) до 15 т в 1909 г., до 16,5 т в 1911 г., до 18 т в 1933 г.
|
|
|
|
|
|
Тип, основные параметры и устройство отдельных частей вагонов были определены Технической комиссией при Департаменте железных дорог в 1843—1844 гг. Ходовые их части состояли из двухосных тележек, диаметр колес по кругу катания которых составлял 914 мм, диаметр в средней части оси — 82,5 мм, в шейках — 63,5 мм. Колеса выполнялись из термообрабатываемого чугуна повышенной твердости. Из каждой партии 2-3 % осей и колес подвергались испытанию на прочность. Для изготовления деревянных частей кузова и рамы использовалисьсосна,дуб,вяз,лиственница.
Первые четырехосные крытые вагоны и платформы оборудовались тормозными приборами с ручным приводом, колодки изготавливались из осины. Для кондуктора-тормозильщика имелась тормозная площадка с сидением. Грузоподъемность крытого вагона составляла8,2т,тара—7,8т.
В отличие от крытого вагона первые четырехосные платформы оборудовались шпренгельными устройствами, подкреплявшими боковые продольные балки рамы, а также оснащались стойками, служащими для размещения длинномерных грузов. Строились также платформы с постоянными или откидными бортами. Грузоподъемность первых платформ составляла10т,тар—6т.
В 1859—1860 гг. Александровский завод строил платформы для перевозки карет, экипажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, а также специальных вагонов для перевозки лошадей, крупного рогатого скота, пороха и других взрывчатых веществ, обшитых изнутри войлоком и цинковыми листами, укрепленными меднымигвоздями.
Недостатками строящихся в то время четырехосных вагонов являлись: коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал для крытого вагона 0,95, для платформы — 0,6; нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рельсовый путь был рассчитан на 10 т, что снижало эффективность вагонов при эксплуатации. Все четырехосные вагоны, находящиеся в эксплуатации, с 1863 г. стали переделывать в двухосные.
|
|
|
Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них отсутствовали умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в ночное время салоны освещались свечами, вентиляция осуществлялась через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх. Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей оборудовано цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов составляла около 22 т, т.е. на каждую ось приходилось по 5,5 т. Таким образом, на основе эволюции колеса, развития безрельсового, а затем железнодорожного транспорта, в конце XIX — начале XX века в России были созданы основные типы грузовых и пассажирских вагонов. Их конструкции затем совершенствовались, улучшались параметры, повышалась грузоподъемность грузовых, комфортабельность пассажирских вагонов.
Классификация вагонов
Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Вагоны бывают несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель – поезда) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро).
Вагоны разделяются по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации. По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы – пассажирские и грузовые.
Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.). Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, вагонов – ресторанов, почтовых, багажных и специального назначения. В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством. По назначению различают вагоны:
1. дальнего следования – для перевозки пассажиров на большие расстояния. Эти вагоны бывают купейными или плацкартными. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
2. местного сообщения – для перевозки пассажиров на более короткие расстояния, преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
3. пригородные – для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время (1-2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
4. вагоны – рестораны – для организации питания пассажиров в пути следования. В вагоне имеются зал, кухня, кладовые с холодильными установками для хранения продуктов и другие отделения;
5. почтовые – для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет кладовые, зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала;
6. багажные – для перевозки багажа пассажирских поездов. В вагонах имеются кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещениями для обслуживающего персонала;
7. почтово-багажные – используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.
Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т.п
. Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:
Крытые
для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки товарно-упаковчных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
Полувагоны
Полувагон — железнодорожный грузовой открытый без крыши вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков.
Платформы
Платформа — (фр. plateforme, от plat — плоский и forme — форма) — грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
Цистерны
Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.
Изотермические
для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены с льдосоляным охлаждением;
вагоны специального назначения
для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).
В зависимости от технической характеристики и пассажирские и грузовые вагоны различаются:
1. по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;
2. по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными узлами;
3. по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;
4. по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.
По месту эксплуатации вагоны подразделяются:
Общесетевые. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны.
Промышленного транспорта. Вагоны промышленного транспорта, если их конструкции полностью соответствуют нормам для расчетов на прочность и проектирование вагонов магистральных железных дорог и требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути; вагоны других конструкций, не удовлетворяющие этим требованиям, допускаются для движения только по внутризаводским и другим промышленным путям замкнутого направления.
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 203; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!