Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа. БУ-13 находится в правом отсеке в хвосте вагона. Датчик тока установлен на корпусе переключателя положений ПМТ.
Тиристорный регулятор РТ300/300
СИЛОВОЙ БЛОК РТ-300/300 шунтирует обмотку возбуждения на период импульсного регулирования поля генераторов. Подключается с помощью контакторов КСБ1 и КСБ2.
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ БУ-13 Блок управления является логически-командным узлом, где сравнивается фактический режим работы силовой схемы и заданный машинистом, после чего выдается команда на управление главными и вспомогательными тиристорами, а также включение в работу реостатного контроллера после окончания процесса регулирования поля генераторов.
ДАТЧИК ТОКА ДТ-1 является трансформатором постоянного тока и служит для передачи информациио величине тока генераторного контура силовой схемы в блок управления БУ13.
Ослабление поля тяговых двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до 100%. Уставка тока якоря при работе тиристорного регулятора 160-180А при положении ГВКВ Тормоз-1 и 200-220А при положении ГВКВ Тормоз-2 (вторая уставка).
На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью тиристоров защиты Т7, Т8 и реле РЗ-3, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения ТЭД при возрастании тока якоря до 440-460А (срабатывает реле перегрузки РП и происходит разбор схемы линейными контакторами).
Применение тиристорного регулятора в тормозном режиме позволило обеспечить:
- ускорение процесса самовозбуждения генераторов;
|
|
|
- ограничение напряжения на коллекторе генератора до величины допустимой по коммутации;
- быстродействие электрического тормоза;
- плавное регулирование тока якоря и тормозной силы.
На вагонах метрополитена в качестве педали безопасности ПБ используется выключатель НВ-701 ножного управления.
Педаль безопасности предназначена для контроля бдительности машиниста путем воздействия на реле РПБ.
РЕЛЕ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ РПБ предназначено для контроля положения педали безопасности. При отпуске машинистом педали безопасности реле РПБ производит сброс ходового режима и включение пневматического тормоза. Выдержка времени на отключение реле 2 - 2,5 с необходима для исключения разбора схемы при кратковременном или случайном отпуске педали безопасности.
Катушка реле получает питание через замкнутые контакты педали безопасности при нажатии на нее.
«Орешковый изолятор». Назначение, расположение на вагоне, у каких аппаратов он установлен.
Орешковый изолятор служит для изоляции или приборов находящиеся в ящике с электрич. Аппаратами от подводящих труб к-рая заземлена и крепится к раме кузова вагона. Представляет собой муфту с резьбами для вворачивания труб. Выполнен из капролона. Установлены у ящиков с ЛК, реверсором, и ПП
|
|
|
Автосцепка. Назначение, конструкция. Работа механизма при сцепе и расцепе вагонов. Автосцепка. Комбинированная автосцепка вагона предназначена для сцепления вагонов друг с другом, для соединения воздухопроводов и междувагонного соединения поездных проводов цепей управления. В комплект автосцепки входят: головка автосцепки, ударно-тяговый аппарат, электроконтактная коробка, пневматическая часть и детали подвешивания. Головка автосцепки и ударно-тяговый аппарат соединены между собой двумя хомутами, которые стянуты болтами.
При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков , поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.
|
|
|
Признаки правильного сцепления : между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм.
При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм)
между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60º. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли взацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение
короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено", и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки
БИЛЕТ № 22
1. Реостатный контроллер. Назначение, типы и конструктивные особенности привода. Расположение на вагоне.
С хема управления. Цепь возврата реостатного контроллера на 1-ю позицию.
|
|
|
РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР предназначен для выведения сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей при пуске, путем замыкания контакторных элементов и шунтирования сопротивлений.
Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава, соединенных между собой стальными угольниками. Между передней и задней рамами, в подшипниках установлен кулачковых барабан, состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают большую шестерню.
По обоим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены контакторные элементы КЭ 47 силовой цепи. На рейках, связывающих среднюю и заднюю рамы, установлены контакторные элементы ЭУ1 цепи управления.
Кулачковые элементы включаются и выключаются изоляционными шайбами кулачкового барабана, приводимого во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072Г, установленного на передней раме. Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень - червячная, с передаточным числом 25, а вторая - цилиндрическая, с передаточным числом 1,74; общее передаточное число - 43,5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора соединяется с валом двигателя через муфту.
Кулачковый барабан РК вращается в прямом и обратном направлениях. РК имеет 18 позиций.
Кулачковый барабан останавливается и фиксируется на позициях за счет перевода электродвигателя в тормозной режим, путем замыкания обмотки якоря накоротко. Расположен в районе второго дверного проема с правой стороны поезда
При отключении линейных контакторов ЛК3, ЛК4 (разбор схемы), если реостатный контроллер находится не на 1 позиции, то реле РВ1, СР1 получают питание от +Б вагона. Реостатный контроллер начинает вращаться по кратчайшему пути до 1 позиции, то есть пока не разомкнется блокировка РК2-18. Быстрый возврат РК на 1 позицию обеспечивает блокировка РК11-18, которая включает реле РР, если РК находится на 11 - 18 позициях.
2. Предохранительный клапан. Назначение, конструкция. Расположение на вагоне.
Предназначен для выпуска сжатого воздуха, в случае увеличения его давления в главном резервуаре свыше 9,0 атм. Установлен на отростке трубопровода, вблизи главного резервуара. При сработке предохранительного клапана происходит быстрый выпуск воздуха из напорной магистрали до давления 5,6 атм. При рабочем давлении в напорной магистрали тарельчатый клапан удерживается на седле усилием регулировочной пружины. Характерная неисправность предохранительного клапана ― плохая притирка посадочной поверхности тарельчатого клапана к своему седлу (направляющей втулке). В этом случае через неплотность воздух стравливается из напорной магистрали в атмосферу при давлении, меньшем штатного давления срабатывания предохранительного клапана. Также возможен излом регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.
Предохранительный клапан Э-216 включает в себя следующие составные элементы:
Корпус (7) с резьбовым штуцером и направляющей втулкой, запрессованной в корпус, верхний торец которой является седлом для тарельчатого клапана.
Стакан (3), ввинченный в корпус, имеет по окружности восемь сквозных атмосферных отверстий по 8 мм диаметром каждое, расположенных в два ряда в шахматном порядке.
Латунный тарельчатый клапан (6) (ступенчатой формы) с направляющей крестовиной (перьями). Снизу у клапана имеются две поверхности, на которые действует давление воздуха напорной магистрали ― рабочая "А", на которую воздействует сжатый воздух в штатном режиме, и срывная "В", на которую будет воздействовать сжатый воздух напорной магистрали снизу при поднятии тарельчатого клапана со своего седла. Площадь срывной поверхности существенно больше площади рабочей.
Регулировочная пружина (4), с верхней и нижней центрирующими шайбами (5), расположена внутри стакана и нагружает тарельчатый клапан сверху.
Регулировочный винт (2) ввернут в стакан сверху, необходим для изменения усилия регулировочной пружины и, следовательно, давления, при котором срабатывает клапан.
Резьбовой колпак (1) навинчен на регулировочный винт и является для него контргайкой. Колпак и стакан опломбированы общей пломбой (8).
3. Межвагонные предохранительные устройства. Назначение, конструкция.
МПУ – предназначено для предотвращения попадая людей в межвагонное пространство
Имеет два положения 1)- Транспортировочное , 2) Транспортное
Аварийные выходы на различных типах вагонов.
На вагонах 81 серии аварийные выходы осуществляются в районе 2 и 3 дверного проема с противоположной стороны от контактного рельса ( в районе 3 дверного пройма с левой стороны вагона возможно отсутствие лестницы из-за расположения а/б). На вагон 81 серий после КР аварийный выход возможен из кабины машиниста при помощи трапа после выдавливания лобовой части кабины м-т.
БИЛЕТ № 23
Контакторы. Назначение, классификация, конструктивные особенности. Контакторы с электромагнитным приводом, в каких цепях применяются. Назначение и классификация блокировочных контактов.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 287; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!