С хема управления МК (основная и резервная).
БИЛЕТ № 1
1. Реле, применяемые на вагонах метрополитена. Назначение, классификация, конструктивные особенности.
Реле - это электрический аппарат, срабатывающий при изменении режима (тока, напряжения, давления и т.д.) в цепи, в которой он установлен, и воздействующий при этом на другие электроаппараты.
Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, а также для автоматизации процессов управления.
Контролируемым (входным) параметром может быть ток, напряжение, мощность, температура, давление воздуха, время и так далее.
Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением, называют срабатыванием, а значение входного параметра, при которой это происходит - уставкой реле. Переход реле в первоначальное состояние, в котором оно находилось до срабатывания, называется возвратом. Реле имеет ряд основных и дополнительных органов.
К основным органам относятся:
- Воспринимающий - предназначен для непосредственного восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган;
- Исполнительный - осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных электрических цепей (частным случаем исполнительного органа являются контакты);
- Замедляющий - обеспечивает требуемое замедление действия реле;
- Регулировочный - служит для изменения уставки реле.
|
|
|
2. Силовая схема. Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
3. При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-1" замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Переключатель положений ПМТ переключается на позицию «ПМ». Собирается схема последовательного соединения четырех тяговых двигателей с полностью введенным сопротивлением Rп = 4,268 Ом, с коэффициентом ослабления поля К=50 %.
Общая схема пневматики. Назначение магистралей, величина давления в магистралях, с помощью какого прибора оно устанавливается.
Включает в себя следующие магистрали с рабочими давлениями в атм.:
- напорную 6,3 - 8,2
- тормозную 5,0 - 5,2
- дверную 3,4 - 3,6 (81 сер.); 2,8 - 3,2 (Ем)
- вспомогательную 6,3 - 8,2
- управления электроапп. 4,8 - 5,2
- автостопную 5,0 - 5,2
- автостопную системы АРС 5,0 - 5,2
- стояночного тормоза 6,3 - 8,2
3. Рама тележки. Назначение, конструктивные особенности различных типов рам. Назначение кронштейнов. Возможные неисправности.
Рама тележки состоит из двух поперечных и двух продольных балок . Балки коробчатого сечения, сварены из штампованных корытообразных профилей. Балки сварены встык и дополнительно связаны штампованными косынками .
|
|
|
К продольным балкам приварены восемь кронштейнов для крепления рычажно-тормозной передачи , два кронштейна для крепления гидроамортизаторов центрального подвешивания. Продольные балки имеют кронштейны для крепления прямых поводков и втулки для прохода предохранительных штырей букс . По трем торцам продольных балок приварены косынки для крепления тормозных цилиндров , изогнутых компенсационных поводков, рельсосмазывателей и катушек АРС. На четвертом торце приварен кронштейн блок-тормоза .
На рамах тележек, оборудованных под шпинтонное соединение на продольных балках, кронштейны крепления поводков отсутствуют и вместо четырех втулок в продольные балки вварены восемь втулок для запрессовки шпинтонов.
К поперечным балкам приварены два верхних кронштейна и один нижний для подвески тяговых двигателей на вагонах Ем. На вагонах 81-й серии два кронштейна снаружи поперечной балки и один внутри для крепления реактивной тяги . Кронштейны подвески корпуса редуктора , кронштейн крепления предохранительных скоб центрального подвешивания и предохранительной вилки редуктора . Внутрь каждой поперечной балки вварены два гнезда для крепления на валиках серёг центрального подвешивания. Со стороны центрального проема на каждой поперечной балке приварены по два наличника для упора балки центрального подвешивания. На одной из поперечных балок приварен кронштейн с плитой авторежима.
|
|
|
БИЛЕТ № 2
1. РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.
С хема управления МК (основная и резервная).
РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ РУТ предназначено для контроля тока в силовой цепи и автоматического управления работой реостатного контроллера при выводе пуско-тормозных сопротивлений, контроля силового тока при пуске и торможении.
Реле имеет на общем сердечнике две токовые катушки (силовые), каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей, и три катушки напряжения, включенные в цепи управления: подъемная, регулировочная, авторежимная.
Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до 310 - 340А.
|
|
|
Подъемная катушка РУТ под. включается между позициями реостатного контроллера (при замыкании кулачкового элемента РКМ-2) и предназначена для притяжения якоря реле.При притяжении якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт отключает двигатель СДРК, а замыкающий электрически затормаживает его.
Авторежимная катушка РУТавт. для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона. Катушка РУТавт. включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 60А, в зависимости от тока, протекающего по катушке.
ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ МОТОР - КОМПРЕССОРАМИ
2. УАВА. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения. Порядок включения.
Предназначен для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения тяговых двигателей при автостопном торможении, установлен в каждой головной кабине машиниста. Отключение автостопа возможно только при снижении давления в тормозной магистрали до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»). Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в тормозной магистрали 3 атм. Для отключения УАВА необходимо:
разрядить ТМ до 2,5 - 3,6 атм.;
сорвать пломбу и вытянуть контрольный стержень до упора;
повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором.
3. Подвеска тягового двигателя. Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности.
Двигатель шарнирно подвешен на верхних кронштейнах, заделанных в поперечной балке рамы тележки. Второй опорой служит реактивная тяга, связанная с кронштейном второй поперечной балки рамы тележки. В верхних кронштейнах установлены резинометаллические прокладки, которые позволяют компенсировать монтажные погрешности и получить шарнир в заделке. Резинометаллические прокладки зажимаются двумя крепительными крышками при помощи восьми болтов. Реактивная тяга обеспечивает фиксациюдвигателя в заданном положение и передачу реактивного момента на вторую поперечную тягу
Между реактивной тягой и поперечной балкой рамы тележки установлен предохранительный трос.
БИЛЕТ № 3
1. Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности.
Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения.
Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков по 8 сопротивлений с фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые ребристые изоляторы.
Сопротивление ослобления поля для ослабления поля в ходовых режимах подключаются параллельно обмоткам возбуждения(КШ1,2) состоит из одного ящика с 4 сопротивлениями.
Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.
2. Тормозная магистраль. Назначение. Чем устанавливается давление в магистрали.Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза — от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Начинается с крана машиниста с редуктором, отрегулированным на давление 5,0-5,2 атм, далее через кран двойной тяги труба проходит вдоль правой стороны вагона, через резинотканевый рукав и концевой кран, заканчивается пневмоклапаном автосцепки тормозной магистрали.
В тормозную магистраль входят два стоп-крана, разобщительные краны, тормозной воздухораспределитель с авторежимом, автоматический выключатель торможения и датчик контроля пневматического торможения (на вагонах 81 серии). Также к тормозной магистрали подключаются автоматический выключатель управления АВУ-45 (вагоны серии 81-717. Давление в тормозной магистрали контролируется по красной стрелке двухстрелочного манометра, в тормозных цилиндрах по однострелочному, находящихся в кабине машиниста.
3. Пятниковое устройство. Назначение, конструкция.
Связь кузова с тележкой осуществляется через пятниковую опору, которое состоит из сферического пятника , укрепленного на шкворневой балке рамы кузова; подпятника , установленного на балке центрального подвешивания тележки; резинового амортизатора и шкворня , предотвращающего возможность выхода пятника из подпятника при движении вагона.
Для ограничения боковых наклонов кузова по краям балки центрального подвешивания тележки установлены два ролика(либо полусфера в виде чечевицы) , а на шкворневой балке рамы кузова две металлические пластины (скользуны).
БИЛЕТ № 4
1. Лампы, применяемые в светильниках на вагоне ЕМ и 81-й серии.
Освещение пассажирских салонов вагонов осуществляется люминесцентными светильниками, в которых установлены по две люминесцентные лампы белого цвета ЛБ40 мощностью 40 Вт каждая. В головных вагонах 81-717.5 - установлено 12 светильников, в промежуточных 81-714.5 - 13 светильников.
Включение люминесцентного освещения салонов в поезде производится тумблером ВОС на пульте управления в кабине машиниста.
При отсутствия напряжения на контактом рельсе более 5 секунд происходит замещение основного люминесцентного освещения аварийным. В аварийном освещении используются лампы накаливания 25 Вт 26 В.
С иловая схема. Положение Ход 2. Токопрохождение на различных позициях. Характеристика 18-й позиции РК ходового режима.
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" реостатный контроллер приходит во вращение, контакторы КШ1 и КШ2 отключаются, начинается автоматический вывод пусковых сопротивлений при полном поле тяговых двигателей под контролем реле ускорения и торможения РУТ. Ступени пускового реостата шунтируются контактами реостатного контроллера.
На 18 позиции РК имеем последовательное соединение тяговых двигателей с полностью выведенными пусковыми сопротивлениями. Далее получает питание привод переключателя ПСП, который производит перегруппировку тяговых двигателей методом "моста" с последовательного соединения на последовательно-параллельное соединение, причем, пусковые сопротивления оказываются полностью введенными. Затем продолжается автоматический вывод пусковых сопротивлений при обратном вращении РК и под контролем РУТ до 31 позиции (6 позиция обратного хода реостатного контроллера). Получаем схему последовательно - параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями ( Rп = 0) и коэффициентом ослабления поля К =100 %.
2. Кран машиниста усл. № 334. Назначение, конструкция, расположение на вагонах. Принцип действия при ступенчатом торможении и отпуске.
Предназначен для управления пневматическими тормозами поезда.
Кран машиниста усл. № 334, золотниково-поршневой конструкции, установлен в кабине машиниста и подключен через разобщительные краны («краны двойной тяги») к трубам напорной и тормозной магистралей.
Краны двойной тяги открыты только в той кабине, из которой ведется управление.
Кран состоит из золотниковой и поршневой частей, объединенных в единый корпус. К крану подсоединяется уравнительный резервуар, труба большого атмосферного отверстия и труба отверстия диаметром 8,0 мм.
Кран управляется с помощью ручки, связанной через стержень с золотником, который, вращаясь по поверхности золотникового зеркала, определяет пять положений крана.
1 - быстрый отпуск и зарядка;
2 - поездное или медленный отпуск и зарядка;
3 - перекрыша;
4 - служебное торможение;
5 - экстренное торможение.
Красная стрелка двухстрелочного манометра показывает давление в уравнительном резервуаре.
При первом положении происходит быстрая зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали, на двухстрелочном манометре красная и черная стрелки совпадут и машинист не сможет судить о давлении в тормозной магистрали.
При втором положении происходит зарядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара через редуктор, по красной стрелке двухстрелочного манометра можно судить о давлении в тормозной магистрали.
Третье положение крана необходимо для получения ступеней торможения и отпуска.
При четвертом положении происходит разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Переводя ручку крана из четвертого положения в третье можно получить три, четыре ступени торможения.
Машинист по красной стрелке двухстрелочного манометра может судить о давлении в тормозной магистрали.
При пятом положении происходит быстрая разрядка ТМ через большое атмосферное отверстие, уравнительный резервуар разряжается через отверстие диаметром 2,2 мм в золотниковом зеркале, т. е. медленнее, чем тормозная магистраль, поэтому машинист по красной стрелке не может судить о давлении в тормозной магистрали.
3. Рама кузова вагона. Назначение, конструкция. Назначение и типы основных балок.
Рама кузова вагона сварной конструкции, выполнена из швеллерообразных балок. Рама состоит из боковых поясов , составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур; набора поперечных балок , две из которых шкворневые ; двух хребтовых балок , расположенных между каждой шкворневой балкой и концевой частью. На раме приварен стальной настил (экран) пола, выполненный из гофрированного листа толщиной 2 мм.
БИЛЕТ № 5
1. Аппараты защиты силовой схемы. Защита электрической цепи в ходовом и тормозном режимах.
С хема управления. Ход 3, последовательность включения аппаратов.
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты соответственно цепи первой и второй группы тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах от короткого замыкания и перегрузок.
РЕЛЕ РПЛ исполняет функцию промежуточного реле, включается при срабатывании дифференциальных реле и быстродействующих выключателей и выбивает реле возврата РП.
Предохранитель типа ПНБ-5 на 500А («главный предохранитель») применяется для защиты силовой цепи вагона.
Корпус предохранителя представляет собой глазурованную квадратную снаружи и круглую внутри фарфоровую трубку. В трубке находится плавкая вставка. Внутренняя полость трубки наполняется чистым и сухим кварцевым песком, полностью охватывающим рабочую длину вставки. Плавкая вставка выполняется из нескольких серебряных ленточек.
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ Предназначен для оперативного отключения силовой цепи при коротких замыканиях и перегрузках.
Состоит из четырех автоматических выключателей. В каждой группе тяговых двигателей установлены два автоматических выключателя. Каждый автоматический выключатель оборудован электромеханическим приводом, с помощью которого восстанавливается его включенное положение после сработки. Уставка 1200кз ,800перегрузка
Быстродействующие выключатели имеют нормально замкнутые блок-контакты в схеме управления в цепи катушки РПЛ.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ РЕЛЕ
Дифференциальное реле предназначено для защиты силовой схемы вагона при разности токов в параллельных ветвях более 120А при параллельном соединении групп тяговых двигателей и в тормозных режимах. Имеет нормально разомкнутые блок-контакты в цепи катушки РПЛ.
Ход3.При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-З" дополнительно подается напряжение на третий поездной провод.
На каждом вагоне от третьего поездного провода получают питание контакторы шунтировки КШ1, КШ2 и далее становятся на самоблокирование. Блок-контакт КШ1, включаясь, подает напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая двигателю СДРК вращаться до 36 позиции, т. е. когда размыкается блокировка РК2 - 5.
Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля на32 позиций-70% на 33 К = 50 %.
Напорная магистраль. Назначение. Давление, чем оно устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.
Напорная магистраль служит для создания необходимого запаса сжатого воздуха, обеспечивающего работу всех магистралей и приборов, входящих в них.
Напорная магистраль начинается со всасывающего фильтра и мотор-компрессора. Воздух, засасываемый мотор-компрессором, подается в главный резервуар через змеевик, сборники и обратный клапан. У главного резервуара установлен предохранительный клапан и отросток трубопровода с разобщительным краном для подсоединения рукава деповской магистрали. Далее труба напорной магистрали проходит вдоль левой стороны вагона и через концевой кран и резинотканевый рукав заканчивается пневматическим клапаном автосцепки.
Давление в напорной магистрали в заданных пределах поддерживается автоматически - с помощью регулятора давления; наблюдение ведется по черной стрелке двухстрелочного манометра, установленного в кабине машиниста
Карданная муфта. Назначение и типы. Конструкция различных типов карданной муфты. Норма допустимого нагрева.
Предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на редуктор колесной пары при несоосности вала двигателя и вала редуктора, в результате взаимного перемещения колесной пары и двигателя на раме тележки. Карданная муфта допускает смещение валов до 8 мм; угловое смещение до 2,5; смещение осей до 11 мм.
Карданная муфта состоит из двух одинаковых полумуфт, соединяемых после установки на концах валов тягового двигателя и редуктора четырьмя болтами на тугой посадке, гайками , под которые установлены шайбы гровера. При соединении полумуфт между ними устанавливают центрирующую шайбу и уплотнительную прокладку из картона. Шайба ограничивает разбег муфты вдоль собственной оси за счет упора в колпачковые гайки кулачков и препятствует сползанию корпуса с кулачков при несоосности соединяемых валов.
Каждая полумуфта монтируется на кулачке, перед насадкой кулачка на конусную часть вала малой шестерни или тягового двигателя на валы ставятся закрепительные кольца и маслоудерживающие щиты . Вилка с надетым на ее цилиндрическую часть стаканом заходит на цапфы кулачка . Четырьмя стяжными болтами закрепительное кольцо соединяется с фланцем вилки. Болты для исключения отворачивания контрятся гайками. За счет стяжных болтов все детали полумуфты соединяются между собой и для герметизации между передним торцом стакана и вилкой, а также между задним торцом стакана и маслоудерживающим щитом , который прижимается закрепительным кольцом, ставятся уплотнительные прокладки.
Кулачки представляют собой втулку с двумя цапфами. Втулки кулачка имеют конусное отверстие для горячей посадки на вал редуктора или двигателя. На переднем торце кулачка выполнены два наклонных паза под лепестки пластинчатой стопорной шайбы . Каждая цапфа кулачка имеет гнездо под посадку основания колпачка , а в дне гнезда резьбовое отверстие для винта , закрепляющего колпачок. На цапфу установлены ролики в виде колец, между роликом и цапфой находятся иглы , применяющиеся в игольчатых подшипниках. По иглам происходит вращение роликов на цапфах.
Под действием центробежной силы при вращении муфты ролики стремятся сползти с цапф. Для предотвращения этого устанавливают колпачки . Колпачок укрепляют специальным винтом , под который от самоотворачивания установлена гровер-шайба. Между торцами ролика и колпачка установлена шайба. Наружная поверхность колпачков имеет сферическую форму.
Кулачок крепится гайкой, которую стопорят шайбой.
Вилка имеет с одной стороны фланец, а с другой цилиндрическую втулку с двумя выемками, в которые входят ролики кулачка. Поверхности, где происходит контакт ролика с вилкой, имеют направленные и шлифованные площадки из твердого сплава "Сормайт". Во фланцах вилок восемь отверстий, из которых четыре под призонные болты и четыре других отверстия под стяжные болты .
Стакан устанавливается на цилиндрическую втулку вилки, перекрывает места выемок вилок, опирается на сферические поверхности колпачков. В стаканах имеются резьбовые отверстия под пробки , от самоотворачивания пробок под ними установлены гровер шайбы . Через резьбовые отверстия производят добавление смазки в муфту без ее разборки.
При передаче вращающего момента муфтой происходит непрерывное трение скольжения отдельных частей друг о друга, поэтому требуется, чтобы смазка была жидкой и заполняла все трущиеся места.
Передача муфтой вращающего момента происходит следующим образом: кулачок на валу тягового двигателя роликами передает усилие крутящего момента через упоры, вилку, полумуфты, четыре болта на вилку второй полумуфты, которая, в свою очередь, через упоры передает усилие кулачку, установленному на вал редуктора.
Подвижный элемент карданной муфты - вилка со стаканом, центрирующей шайбой, маслоудерживающим щитом и закрепительным кольцом в процессе работы не имеет определенного положения и может располагаться не только наклонно в пространстве, но и перемещаться вдоль валов. Величина этого перемещения, определяющая разбег муфты, ограничивается упорами центрирующей шайбы в одну или другую закрепительные гайки кулачков.
Регулировку разбега муфты производят перемещением тягового двигателя на поперечной балке рамы тележки вдоль оси колесной пары при помощи регулировочных болтов. Норма на разбег карданной муфты - 6 мм. При разбеге больше данной нормы ролик может выйти из соприкосновения с наплавкой площадки вилки и станет выдавливать маслоудерживающий щиток. При уменьшенном разбеге колпачковые гайки упираются в центрирующую шайбу и могут разрушить её.
Нагрев корпуса не более 20 С.
БИЛЕТ № 6
1. Электрическая часть авторежима. Назначение, как авторежим влияет на уставку РУТ.
Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном и ходовом режимах работы электросхемы, для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона. Катушка РУТавт. включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 85А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение тока в катушке РУТавт. осуществляет авторежимное устройство.
С иловая схема. Положение Ход 3. Токопрохождение на различных позициях РК. До какой позиции происходит вращение РК, характеристика этой позиции.
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-З" срабатывают контакторы шунтировки КШ1 и КШ2, которые подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей резисторы и дают разрешение на дальнейшее вращение реостатного контроллера до 36 позиции (1 позиция обратного хода реостатного контроллера). Получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 50 %.
2. Регулятор давления АК-11Б. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Нормы давления при замыкании и размыкании контактов, при помощи чего они регулируются. Возможные неисправности.
Предназначен для автоматического поддержания давления в напорной магистрали в пределах 6,3 - 8,2 атм. Прибор подсоединяется через разобщительный кран к напорной магистрали, на вагоне регулятор установлен в салоне слева, под первым многоместным сиденьем, на вагонах типа Ем может устанавливаться в кабине машиниста.
Замыкание и размыкание контактов происходит в результате перемещения пружиной подвижного контакта.
Прибор на вагоне закрыт пластмассовым кожухом. Включение и отключение мотор-компрессоров состава осуществляется регулятором давления, отрегулированным на наибольшую величину, практически на составе работает только один прибор. Неудовлетворительная работа прибора связана с неправильной регулировкой, подгаром контактов, обрывом диафрагмы.
3. Подвеска редуктора. Назначение. Конструктивные особенности. Предохранительные устройства подвески редуктора.
Опорой корпуса редуктора служат два подшипника - роликовый 32140Л4 и шариковый 70-840Л, насаженные на втулку колесной пары. На подшипниках редуктор может поворачиваться вокруг оси колесной пары. Для обеспечения нужного положения вала шестерни относительно вала тягового двигателя редуктор подвешен к раме тележки.
Осевая линия подвески, идущая от нижней точки крепления корпуса редуктора до верхней опоры на кронштейн рамы тележки, расположена под углом 18 - 20 к вертикали. Этим обеспечивается минимальное вертикальное расхождение между валами шестерни и тягового двигателя при просадке пружин надбуксового подвешивания.
Подвеска редуктора состоит из штампованного кронштейна , вваренного в поперечную балку рамы тележки , штампованного болта подвески , двух корончатых гаек крепления - верхней и нижней , двух резиновых амортизаторов под гайками , и серьги подвески. Гайки имеют хвостовики в виде втулок, упирающихся друг в друга при затяжке. Верхняя и нижняя гайки туго прижаты друг к другу, работают как гайка и контргайка, что создает нормальные условия работы резьбы, и сохраняют ее. Высота амортизаторов после затяжки гаек установлена 102(+-1)мм, и проверяют ее для того, чтобы убедиться в правильности упора гаек друг в друга.
Соединение между болтом и серьгой, а также между серьгой и проушинами корпуса редуктора производится при помощи шарового подшипника ШС-40. В нижней точке подвески редуктора серьга имеет одну проушину для запрессовки в нее наружного кольца подшипника, а корпус редуктора имеет две конусные проушины, в которые входят конические поверхности валика и разрезной втулки. Подшипник фиксируется в проушине стопорными кольцами. Между торцами подшипника и проушин корпуса редуктора установлены дистанционные кольца, которые исключают излом проушин при затяжке конических сопряжений гайкой и контргайкой. Гайки стопорятся относительно друг друга и валика, (лепесток шайбы входят в паз валика) стопорной шайбой. Между гайкой и разрезной втулкой установлена прокладка. Для смазывания шарового подшипника ШС-40 на торце головки валика установлена масленка, а в валике имеются каналы.
В месте соединения болта с серьгой - болт имеет одну проушину, в которую запрессовано наружное кольцо подшипника, а серьга имеет двойную проушину с конусными отверстиями под конические поверхности втулки и валика.
Положение редуктора, а с ним и вала по высоте (относительно вала двигателя) регулируют гайками. В отрегулированном положении под тарой вагона вал двигателя должен быть расположен выше вала шестерни редуктора на 3,5 - 4,5 мм, а при полной нагрузке вал тягового двигателя окажется ниже вала редуктора на ту же величину.
Комплексное предохранение редуктора. К поперечной балке рамы тележки, рядом с кронштейном подвески редуктора, приварен штампованный кронштейн с гребенчатой накладкой . К гребенчатой накладке тремя болтами крепится вилка и уголок с приваренным прутком. В обеих деталях три отверстия под болты выполнены овальными в вертикальном направлении, и тем самым вилка может быть установлена на любом уровне. На корпусе редуктора у малой шестерни имеет специальный выступ , который входит в проем вилки. Выступ крышки должен перекрывать вилку по ширине в поперечном направлении на величину не менее 17 мм. Зазор между торцевой стенкой вилки и торцом выступа крышки редуктора в продольном направлении должен быть в пределах 6-25 мм. Зазор между нижней плоскостью вилки и низом выступа крышки подшипника в вертикальной плоскости в пределах 22 + 3 мм. Зазоры регулируются после регулировки соосности валов перемещением вилки по кронштейну.
Предохранительное устройство предотвращает проворот редуктора вокруг точки А в случае обрыва или выхода из строя деталей подвески, а комплексным его называют потому, что оно выполняет свою роль, также в случае излома кронштейна, вваренного в поперечную балку рамы тележки. Уголок не даст упасть серьге на путь, а прут ограничит раскачивание серьги в сторону колеса. В нижней части корпуса редуктора закреплена пластина для предотвращения падения корпуса на путь (она упрется на стяжку РТП).
БИЛЕТ № 7
1. Аппаратура АЛС-АРС. Назначение, принцип работы.
С хема управления. Схема сигнализации неисправности. Возврат РП. Условия необходимые для восстановления РП.
При сборе схемы на ход или тормоз, последним срабатывает линейный контактор ЛК4 и красная лампа сигнализации неисправности КЛСН не горит. Если на каком-то вагоне схема не собралась (не включился ЛК4), то красная лампа Л4 горит в полканала: 10 провод - А54 - ВУ - кулачковый элемент главного вала 10АК-У2 - А73 - резистор - КЛСН -18 поездной провод - А38 - 18 вагонный провод, где схема не собралась - резистор - диод - контакт ЛК4 - "земля". Для определения неисправного вагона необходимо нажать кнопку сигнализации неисправности КСН, при этом по цепи: У2 - А73 - КСН подается напряжение на 24 поездной провод. На неисправном вагоне (не включился ЛК4) от 24 провода запитывается реле защиты РЗ-2, вызывая сработку РП; контакты РП (реле РПвозвр.) замыкаются.
На кузове загораются зеленые лампы РП, КЛСН на пульте загорается полным накалом.
При сработке защиты силовой цепи (РП1-3, РП2-4, РЗ-1, РЗ-3) замыкаются контакты РП, на кузове загораются зеленые лампы РП, красная лампа на пульте загорается полным накалом.
При сработке дифференциального реле, а также быстродействующего выключателя замыкаются их контакты, запитывая катушку РПЛ по цепи 20 вагонного провода, что вызывает принудительную сработку РП. При этом также на кузове загораются зеленые лампы РП, красная лампа Л4 на пульте загорается полным накалом.
Восстановление РП или БВ производится при нулевом положении главного вала контроллера машиниста подачей напряжения на 17 поездной провод при нажатии на кнопку "возврат РП, вкл. БВ".
2. С рывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности.
Устанавливается на головных вагонах на кронштейне прилива первой правой буксы и предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали.
После взаимодействия скобы срывного клапана с путевой шиной автостопа разрядка тормозной магистрали будет происходить до давления в ней 1,8-2,0 атм. Для закрытия срывного клапана необходимо поставить ручку крана машиниста № 334 в положение «перекрыша» и сделать выдержку не менее 30 секунд, а крана № 013 - в крайнее, VII положение.
Для отключения скобы срывного клапана пользуются фиксирующим устройством или крючком.
3. Гаситель колебаний. Назначение. Принцип работы. Между какими балками он установлен.
Параллельно пружинам центрального подвешивания, под углом 35 градусов к горизонтальной плоскости установлены два гидравлических гасителя колебаний (амортизатора ). Такая установка позволяет гасить как горизонтальные, так и вертикальные колебания. Амортизаторы крепятся к кронштейну балки центрального подвешивания.
Гаситель колебаний является демпфером телескопического типа (то есть меняющего свою длину в зависимости от хода сжатия или растяжения гасителя), действующего по принципу дросселирования, то есть перетекания рабочей жидкости из одной полости в другую через калиброванные каналы с сопротивлением и определенным давлением.
Неисправности гасителя
- Течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине негерметичности уплотнителей.
- Засорение клапанов.
- Износ поршневого кольца.
- Заклинивание поршня.
- Срыв резьбы соединения верхней головки со штоком поршня.
- Разрушение резино-металлических втулок на обеих головках.
БИЛЕТ № 8
1. Работа электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты силовых цепей РП, ДР, БВ. Последствия перегорания главного предохранителя.
Силовая схема. Генераторный и тормозной контур. Положение Тормоз-1.
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т-1" сохраняется исходное положение схемы (ПС-ПТ), включаются контакты контакторов КСБ1, КСБ2, ЛК2, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестную схему электрического реостатного торможения с полностью введенным сопротивлением Rт = 2,25 Ом, подключенным к точкам "+" и "-" генераторного контура.
Начинается процесс самовозбуждения тяговых двигателей. Когда ток якоря генератора возрастает до тока уставки БУ13, начинается импульсная работа тиристорного регулятора.
По окончании процесса регулирования (генераторы вышли на полное поле, скорость упала до 50-65 км/час) ток якоря не достигает максимального значения, и контакторы КСБ1 и КСБ2 обесточиваются и дают разрешение на вращение реостатного контроллера, замыкая свои блок-контакты в цепи катушек реле СР1 и РВ1.
В дальнейшем идет процесс электрического реостатного торможения под контролем реле РУТ при вращении реостатного контроллера с первой до 18 позиции.
2. Питательный клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, количество на вагоне, маркировка.
РЕДУКТОР усл. № 348
Предназначен для поддержания давления в питательной магистрали, независимо от давления питающей магистрали.
На вагоне метрополитена установлено три редуктора:
- тормозной магистрали, на привалочной плите крана машиниста, регулировка 5,0 - 5,2 атм.
- дверной магистрали; на вагоне 81-серии - с левой стороны, под последним сиденьем, регулировка 3,4 - 3,6 атм. На вагоне Ем - с левой стороны, под первым многоместным сиденьем, регулировка 2,8 - 3,2 атм.
- магистрали управления электроаппаратами; под третьим многоместным сиденьем, на вагоне 81-серии - с правой стороны, а на Ем - с левой стороны, регулировка 4,8 - 5,2 атм.
Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.
Неисправности в работе прибора связаны с перепиткой питаемой магистрали.
3. Внутривагонное оборудование.
В него входят: пол вагона, раздвижные и створчатые двери, окна, диваны, поручни, вентиляция и внутренняя отделка, связь пассажир машинист, информоционное табло. Внутреннее помещение кузова головного вагона (81-717) и вагонов типа Ем, разделяется перегородкой на пассажирский салон и кабину машиниста.
БИЛЕТ № 9
1. Переключатель положений, назначение, типы, расположение на вагоне.
С хема управления. Ход 2. Вращение СДРК под контролем РУТ.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ предназначен для переключения силовой схемы на режим хода или тормоза, а также с последовательного на параллельное соединение групп тяговых двигателей при ходовом режиме.
Переключатель положений состоит из двух отдельных двухпозиционных групповых переключателей, устанавливаемых в одном металлическом ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).
ПМТ имеет положения: "моторное" (ПМ) и "тормозное" (ПТ).
ПСП имеет положения: "Последовательное соединение" (ПС) и "Параллельное соединение" (ПП).
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.
На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.
Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.
2. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.
Обеспечивают автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости. Дверные цилиндры установлены за спинками сидений у четных дверных створок, кроме последней.
Дверной цилиндр состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости - трубу на открытие, к задней полости - трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом - навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.
Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями - по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.
Вместо катарактных клапанов на вагоны типа Ем при ремонте устанавливаются дроссели.
Время хода дверных створок 2,5 - 4 сек.
3. Ударно-тяговый аппарат. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Неисправности.
Ударно - тяговый аппарат служит амортизатором поглощающим ударные продольные усилия, возникающие при движении вагона. Ударно - тяговый аппарат состоит из хомута , двух цилиндрических пружин, двух направляющих втулок, водила , промежуточной шайбы , дополнительной шайбы , направляющих втулок водила , гайки , корончатой гайки , шплинта и масленок хомута. В отверстия водила запрессованы втулки. Хомут через скользун, изготовленный из дуба, опирается на балансир подвески. Витки пружин имеют правую и левую навивку, что необходимо для взаимной компенсации кручения торцов пружин при их сжатии. Цилиндрические пружины установленные во внутрь хомута, независимо от направления приложенных осевых нагрузок, работают на сжатие, за счет перемещения хомута автосцепки с головкой по водилу. Пружины рассчитаны на усилие сжатия 10-12 тс (10-12 10 Н), при превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков пружин, и усилие жестко передается на элементы рамы кузова.
БИЛЕТ № 10
1. Индуктивный шунт. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Изменение поля ТД на вагонах ЕМ в режиме торможения.
Подключение аккумуляторной батареи к низковольтным цепям. Цепь подключения батареи каждого вагона к 10 поездному проводу. Конструкция выключателя батареи на вагонах различных типов.
ИШ предназначен для равномерного распределения тока между обмоткой возбуждения и шунтирующим сопротивлением при восстановлении напряжения в силовой цепи после кратковременного отключения или просадки. Это необходимо для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе.
Отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой (при восстановлении напряжения) протекание всего тока якорей двигателей через шунтирующее обмотку возбуждения сопротивление. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением. Отсутствие тока в обмотке возбуждения повлекло бы за собой исчезновение магнитного потока главных полюсов, и следовательно исчезнет противо-ЭДС в якорях (Е = сnФ). Отсутствие противо-ЭДС в якорях двигателей, при выведенных пусковых сопротивлениях, повлекло бы за собой резкое возрастание тока в силовой цепи со всеми вытекающими из этого последствиями.
Шунт выполнен из шести катушек, намотанных из медной шины. Три из них включены в цепь 1-3 ТЭД, три – в цепь 2-4 ТЭД.
Катушки закреплены на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин электротехнической стали. Пластины имеют толщину 0,5 мм и изолированы друг от друга для уменьшения потерь на вихревые токи.
ИШ расположен под вагоном на его оси за первой тележкой.
Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.
При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через два предохранителя (ПА), через предохранитель П1 "Батарея", через два последовательных контакта ВБ и автомат А56 подается на 10 поездной провод. Параллельно цепи 10 провода установлен вольтметр, который показывает наличие и величину напряжения.
2. Тормозной воздухораспределитель. Устройство.Принцип работы при торможении. Возможные неисправности и их последствия.
ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределителя при пневматическом торможении, а также прибора замещения при электрическом торможении.
Воздухораспределитель управляет давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и от режима торможения.
Питание прибора осуществляется как от напорной, так и от тормозной магистралей через разобщительные краны ВРН и ТМ.
Прибор обладает свойством мягкости, т. е. не срабатывает на торможение при незначительных утечках из тормозной магистрали; обеспечивает все виды торможения, в том числе и замещение электрического тормоза; также и все виды отпуска, имеет пневматическую связь с авторежимом через разобщительный кран АР, что увеличивает давление в тормозных цилиндрах при загрузке вагона и тем самым обеспечивает постоянную величину тормозного пути.
В комплект воздухораспределителя входят: установочная камера с рабочим объемом 7 л и камерой разрядки 1 л, главная часть и вентильная часть с вентилями замещения - № 1 включающего типа и № 2 выключающего типа.
Главная часть ВР-337, рис. 19, включает в себя питательный орган, к которому подходит сжатый воздух от напорной магистрали, режимный орган к которому подходят прямая и обратная трубы тормозных цилиндров; с помощью режимных пружин регулируется конечное давление в тормозных цилиндрах. Магистральный орган связан с рабочим объемом 7 литров и через вентиль № 2 -с тормозной магистралью.
В средней части ВР-337 расположен поршень ограниченного хода, полость которого связана через вентиль № 1 с напорной магистралью.
Клапан ликвидации сверхзарядки отрегулирован на давление 4,9 - 5,0 атм. и в процессе торможения сбрасывает лишнее давление из рабочей камеры в том случае, если ТМ была перепитана.
При постановке ручки крана машиниста в одно из тормозных положений, одновременно с разрядкой тормозной магистрали происходит разрядка магистральной части ВР, что приводит к сработке ВР-337 на торможение; при этом тормозные цилиндры через питательный орган ВР заполняются сжатым воздухом напорной магистрали до тех пор, пока усилие режимных пружин не сравняется с усилием сжатого воздуха в тормозной камере ВР.
При экстренном торможении быстрый темп заполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит за счет экстренной разрядки тормозной магистрали (через большое атмосферное отверстие в кране машиниста № 334 или реле давления крана 013).
3. Буксовое подвешивание (шпинтонное). Назначение. Устройство. Возможные неисправности.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 216; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!