Из Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов
(утверждена МПС России 27 июня 2003 г. № ЦВ-ЦЛ-945)
5.1.4. Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона при всех видах планового ремонта и технического обслуживания должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности.
Установленные сроки годности:
рукава резинотекстильные — 6 лет;
кольца уплотнительные — 3 года;
манжеты тормозных цилиндров — 5 лет;
манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах — 3 года;
прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах — 5 лет;
Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления (рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления.
171
Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Подрезы, расслоения не допускаются.
Резиновые детали, срок годности которых истекает в гарантийный межремонтный период, при плановых ремонтах должны быть заменены новыми.
Таблица 1. Выход штока тормозного цилиндра на вагонах
Тип вагона и колодок | Выход штока при полном служебном торможении, мм |
Грузовые и рефрижераторные с чугунными колодками | от 75 до 125 |
Грузовые и рефрижераторные с композиционными колодками | от 50 до 100 |
Пассажирские с чугунными и композиционными колодками | от 130* до 160* |
Пассажирские международного сообщения габарита 03-Т (РИЦ) с тормозом КЕ с чугунными колодками | от 105 до 115 |
Пассажирские ВЛ РИЦ на тележках ТВЗ ЦНИИ «М» с композиционными колодками | от 25 до 40 |
* Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках указан с учетом длины хомута (70 мм), установленном на штоке.
|
|
7.11. Установленные на пассажирский вагон тормозные колодки не должны выступать за кромки наружных граней колес. При отпущенном тормозе каждая колодка должна отходить от поверхности катания колес.
9.2. Поступивший в ремонт запасный резервуар вагона необходимо продуть сжатым воздухом под давлением (6,0±0,5 кгс/см2), после чего он должен быть подвергнут полному техническому освидетельствованию и испытанию на герметичность.
9.3. Полное техническое освидетельствование производится в соответствии с правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации. При этом:
на запасном резервуаре Р7-78 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 45 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,24 м" и глубиной до 0,3 мм;
на запасном резервуаре Р7-135 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 60 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,32 м2 и глубиной до 0,3 мм;
|
|
172
давление гидравлического испытания резервуара должно быть равным (10,5±0,5) кгс/см~, время испытаний не менее 10 минут'.
Результаты гидравлического испытания признаются удовлетворительными, если не обнаружено:
течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
падения давления в резервуаре за время проведения испытания.
9.4. После полного технического освидетельствования резервуар
необходимо испытать на герметичность сжатым воздухом под давле
нием (6,0±0,5) кгс/см2 в течение 3 минут. Проверка герметичности ре
зервуара производится одним из следующих способов:
по наличию пузырей в ванне с водой при помещении в нее испытываемого резервуара;
по падению давления в испытываемом резервуаре.
При этом за время испытания наличие пузырей и падение установившегося в испытываемом резервуаре давления не допускается.
9.5. При удовлетворительных результатах испытаний на цилиндри
ческой части запасного резервуара наносится надпись, содержащая да
ту и пункт осмотра и испытания резервуара. Надпись должна быть на
несена белой краской шрифтом высотой 21 мм согласно альбому зна
ков и надписей на вагонах грузового парка колеи 1520 мм. Кроме того,
результаты испытания фиксируются в книге формы ВУ-68.
|
|
11.3. После сборки тормозной цилиндр необходимо испытать на прочность сжатым воздухом под давлением (4,0±0,1) кгс/см2 при выходе штока (100± 10) мм в течение 3 минут. При этом падение установившегося давления в испытываемом тормозном цилиндре допускается не более чем на 0,1 кгс/см2 за время проверки.
18.8. При установке авторежима на вагоне с тарой более 27 тонн необходимо использовать только композиционные колодки.
На раме вагонов после выполненной регулировки авторежима рядом с надписью «АВТОРЕЖИМ» наносится величина расчетного нажатия колодок (в тоннах силы) на ось и величина давления в тормозном цилиндре порождено вагона в следующем виде:
«порожний — 4,5 тс/1,5—1,7» — на вагонах с тарой от 27 до 32 т;
«порожний — 5,0 тс/1,8—2,0» — на вагонах с тарой от 32 до 36 т;
«порожний — 6,5 тс/2,1—2,3» — на вагонах с тарой от 36 до 45 т.
19.2. Отремонтированные магистральные и главные части, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после их испытания, при условии удовлетворительных результатов. При этом на приборы должны быть установлены бирки с указанием клейма АКП и даты испытания (число,
|
|
173
месяц и две последние цифры года) с сохранением бирок, поставленных при ремонте.
25.5. Проверка действия тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов
25.5.1. Для проверки действия тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов (далее — тормоз) следует включить воздухораспределитель вагона на равнинный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо установить на порожний режим.
На вагонах, оборудованных авторежимом, следует закрепить режимный валик воздухораспределителя при композиционных колодках на среднем режиме, при чугунных — на груженом, на вагоне-хоппере для перевозки цемента с композиционными колодками режимный валик воздухораспределителя должен быть установлен на груженый режим.
Следует зарядить тормозную систему вагона до давления (5,4±0,1) кгс/см2, после чего снизить давление в магистрали вагона на 0,5—0,6 кгс/см , при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем повысить давление в тормозной магистрали вагона до зарядного — тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с.
После зарядки тормозной системы вагона следует снизить давление в магистрали вагона до (3,5±0,1) кгс/см (производится полное служебное торможение). При этом:
тормоз должен прийти в действие;
установившееся давление в тормозном цилиндре должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 16;
падение установившегося в тормозном цилиндре давления после того как тормоз пришел в действие, не должно превышать при деповском и капитальном ремонтах 0,1 кгс/см" за 3 мин., а при текущем от-цепочном ремонте — за 2 мин.
Затем необходимо повысить давление в магистрали вагона до (4,5±0,1) кгс/см2, при этом должен произойти полный отпуск тормоза.
Таблица 16. Давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении на порожнем вагоне
Наличие авторежима | Режим работы воздухораспределителя | Давление в тормозном цилиндре кгс/см2 |
Без авторежима | Порожний | 1,4 - 1,8 |
С авторежимом (для вагонов с тарой до 27 т) | Средний груженый | 1,2-1,6 1,4-2,0 |
174
С авторежимом (для вагонов с тарой от 27 т до 32 т) | Средний | 1,5-1,7 |
С авторежимом (для вагонов с тарой от 32 т до 36 г) | 1,8-2,0 | |
С авторежимом (для вагонов с тарой от 36 т до 45 т) | 2,1 -2,3 |
25.5.2. После зарядки тормозной системы вагона до (5,4±0,1) кгс/см2 воздухораспределитель следует переключить на горный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить при композиционных колодках на средний режим, при чугунных — на груженый режим. У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зависимости от типа колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо закрепить на среднем режиме.
У вагонов, оборудованных авторежимом, под упор вилки авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32±1) мм.
После чего следует снизить давление в тормозной магистрали с (5,4±0,1) до (3,5±0,1) кгс/см2 (производится полное служебное торможение.
При этом:
тормоз должен прийти в действие;
установившееся давление в тормозном цилиндре вагона должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 17;
выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах, приведенных в таблице .
Затем следует повысить давление в тормозной магистрали вагона до (5,4±0,1) кгс/см , при этом должен произойти полный отпуск тормоза.
По окончании испытания необходимо переключить воздухораспределитель на равнинный режим.
На вагонах, не оборудованных авторежимом, режимный валик воздухораспределителя необходимо переключить на порожний режим.
У дизельного вагона 5-вагонной рефрижераторной секции, вне зависимости от типа колодок, режимный валик воздухораспределителя необходимо оставить закрепленным на среднем режиме.
У вагонов, оборудованных авторежимом, необходимо извлечь' прокладку, поставленную под упор вилки авторежима.
175
Таблица 17. Давление в тормозном цилиндре при полном служебном
торможении при работе воздухораспределителя и авторежима
в режиме, соответствующем полной загрузке вагона
Режим работы воздухораспределителя | Давление в тормозном цилиндре, кгс/см2, при камере: | |
295.001 | 295М.001.295М.002 | |
Средний | 2,8—3,3 | 3,0—3,4 |
Груженый | 3,9-4,5 | 4,0-4,5 |
25.5.3. Для проверки действия тормоза при текущем отцепочном ремонте на груженом вагоне необходимо:
включить воздухораспределитель на равнинный режим;
проверить положение режимного валика воздухораспределителя, который должен быть установлен в полном соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
зарядить тормозную систему вагона до давления (5,4±0,1) кгс/см2, после чего снизить давление в магистрали вагона на 0,5—0,6 кгс/см2, при этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин;
повысить давление в тормозной магистрали вагона до зарядного — тормоз должен полностью отпустить за время не более 70 с;
после зарядки тормозной системы вагона снизить давление в магистрали вагона до (3,5±0,1) кгс/см (производится полное служебное торможение). При этом тормоз должен прийти в действие, выход штока тормозного цилиндра должен находиться в установленных пределах, падение установившегося в тормозном цилиндре давления после того, как тормоз пришел в действие, не должно превышать 0,1 кгс/см2 за 2 мин, у вагонов, не оборудованных авторежимом, установившееся давление в тормозном цилиндре в зависимости от режима работы воздухораспределителя должно соответствовать величинам, приведенным в таблицах 16 или 17, у вагонов, оборудованных авторежимом, при полной их загрузке установившееся давление в тормозном цилиндре должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 17. У вагонов, оборудованных авторежимом, при неполной их загрузке действие тормоза при торможении должно оцениваться по выходу штока тормозного цилиндра и плотному прижатию всех тормозных колодок к колесам;
повысить давление в магистрали до (4,5±0,1) кгс/см2, при этом должен произойти полный отпуск тормоза.
27.2. Проверка плотности воздухопровода.
176
27.2.1. Плотность магистрального воздухопровода необходимо проверять при заглушённой головке соединительного рукава и открытом концевом кране на противоположном подсоединенному к испытательной установке конце воздухопровода вагона или группы вагонов.
27.2.2. Для проверки плотности воздухопровода следует зарядить магистральный воздухопровод вагона сжатым воздухом до давления (5,0±0,2) кгс/см2 при выключенном воздухораспределителе. Затем необходимо отключить воздухопровод от магистрального резервуара разобщительным краном, при этом падение давления, наблюдаемое по манометру ТМ, не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин при начальном давлении не менее 5,0 кгс/см2.
27.5. Проверка действия ручного тормоза.
Проверка действия ручного тормоза производится на отрегулированной тормозной рычажной передаче.
Из учебного пособия «Локомотивные скоростемеры» ,
(автор: преподаватель Московской ДТШ Венцевич Л.Е., 2002 г.)
Примеры тормозных расчетов при расшифровке скоростемерных лент Расчет тормозного пути.
Тормозной путь ST — это расстояние, пройденное поездом от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до остановки поезда.
Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подготовительного тормозного пути Sn и действительного пути торможения Бд:
Sx = Sn + Бд
Подготовительный тормозной путь:
Sn = 0,278 • v0 tn, м,
где 0,278 — коэффициент пересчета скорости из км/ч в м/с;
v0 — скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;
tn — время подготовки тормозов к действию, с, определяется по формулам:
а) для грузовых составов длиной 200 осей и менее при автоматических тормозах и одиночно следующих грузовых локомотивов
177
10/с
tu ~ ~ looo »p ф,,,
б) для грузовых составов длиной более 200 осей (до 300 осей) при
автоматических тормозах
15 /с
к 1000 9рФкр
в) для грузовых поездов длиной более 300 осей при автоматических
тормозах
18 /с '" " 1000 0Р Фкр
г) для пассажирских поездов при пневматических тормозах и оди
ночно следующих пассажирских локомотивов
5 /с *"" " 1000 9рФкр
д) для пассажирских поездов при электропневматических тормозах.
- -> 3 гс
tn ~ ~ 1000ЭрФкр
При срабатывании автостопа время подготовки автоматических тормозов к действию tn, определяемое по формулам а—д, следует увеличивать на 14 с (где 7 с — время на смену сигнала на локомотивном светофоре и еще 7 с — время на разрядку камеры выдержки времени ЭПК-150).
Действительный тормозной путь
500 (vH2 - vK2) 5,1" Ш000&рфкр+\уох±г'с)
где 500 — численный коэффициент, учитывающий размерность входящих в формулу величин; vH, vK — начальная и конечная скорости в расчетном интервале, км/ч; ie — сопротивление от спрямленного (в профиле и плане) уклона, для которого производятся расчеты (при спуске значения со знаком минус), кгс/т.
Для с, приняты следующие значения (в км/ч2):
Грузовые и пассажирские поезда.......... 120
Одиночно следующие:
электровозы.................................................. 107
пассажирские тепловозы.......................... 118
178
грузовые тепловозы................................... 112
электропоезда.............................................. 119
дизель-поезда............................................... 116
Основное удельное сопротивление движению поезда oJ'ox на холостом ходу локомотива
^'ох = ------- ° ntpX----- ' кгс/т
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов о)'т (в составе поезда) на звеньевом пути определяют по формулам:
а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиос
ные вагоны на роликовых подшипниках (q0 > 6 т)
„ Л„ 8 + 0,1у + 0,0025у2
аУт = 0,7 + '-—-1 ;
<7о
б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q0 < 6 т)
d'ox = 1,5 + 0,45v + 0,00027v2;
в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны реф
рижераторных поездов (<7о > 6 т)
3+0,1у + 0,0025у2
й/'ох = 0,7+ ; ,
Ча
г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках
(q0 < 6 т)
oi'm = 1,0 + 0,44v + 0,00024v2;
д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках
А -, 6 + 0,038v+ 0,0021 у2
оГт = 0,7 +---------- '-------- —------------ ;
где q0 — масса, приходящаяся на ось колесной пары, т.
Основное удельное сопротивление движению грузовых, вагонов (в составе поезда) на бесстыковом пути определяют по формулам:
а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (<7о > 6 т)
8 + 0,008v + 0,002v2
d'm = 0,7 + ! ' ;
<7о
179
б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q0 < 6 т)
аГт = 1,5 + 0,042 v + 0,00018 v2;
в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны реф
рижераторных поездов (</о > 6 т)
3+0,lv +0,0025 у2
со ох - 0,7 + -
<7о
г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках
(<7о<6т)
аГ0 * 1,0 * 0,042v + 0,00016v2;
д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках
6 + 0,026v+0,0017v2
cd'0 = 0,7 +
<7 о
Основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов, цельнометаллических, на роликовых подшипниках (в составе поезда) для скоростей движения до 160 км/ч определяют по формулам:
а) на звеньевом пути
, п _ . 8+0,18v + 0,003v2
ft/о = 0,7 +------------------------------ ,
Чо
б) на бесстыковом пути
8+0,16у + 0,0023у2
ft/ о = 0,7 +----------------------------- ,
<7 о
где q0 — масса, приходящаяся на ось колесной пары, т.
Основное удельное сопротивление движению локомотивов (со'0< сох) определяют по формулам:
а) электровозы и тепловозы на звеньевом пути
ft/0 = 1,9+ 0,01у +0,0003 у2; ftx = 2,4 +0,01 1у + 0,00035у2;
б) электровозы и тепловозы на бесстыковом пути
ft/0 = 1,9 + 0,008v + 0,00025у2;
180
со, = 2,4 + 0,009v + 0,00035v2;
Основное удельное сопротивление движению электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9 определяют по формулам:
а) на звеньевом пути
d0 = 1,1 + 0,012v + 0,000267v2; Ј% = 1,24 + 0,020v + 0,000267 v2;
б) на бесстыковом пути
а/0= 1,1+ 0,01 v + 0,000227v2; o\ = 1,24 + 0,018v + 0,000227 v2;
где d0 — основное удельное сопротивление движению локомотива, электропоезда, дизель-поезда при движении с тягой, кгс/т;
со^ — основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу, кгс/т.
Расчетный коэффициент трения ф,ф зависит от скорости и типа тормозных колодок:
а) стандартные чугунные колодки
б) чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора
„,п v+100 Фкр = 0,30 5v+1()0 ;
в) композиционные колодки
п.г у+150 Фкр = 0,36 2у+150 ;
Для расчетного коэффициента трения ф^ используем таблицу.
181
Скорость, км/ч | То | рмозные колодки | Скорость, км/ч | Тормозные колодки | |||
чугунные стандартные | с повышенным содержанием фосфора | композиционные | чугунные стандартные | с повышенным содержанием фосфора | ком-пози-цион- ные | ||
5 | 0,227 | 0,252 | 0,348 | 60 | 0,108 | 0,120 | 0,280 |
10 | 0,198 | 0,220 | 0,339 | 70 | 0,102 | 0,114 | 0,273 |
15 | 0,178 | 0,197 | 0,330 | 80 | 0,097 | 0,108 | 0,267 |
20 | 0,162 | 0,180 | 0,322 | 90 | 0,093 | 0,104 | 0,262 |
25 | 0.149 | 0,166 | 0,315 | 100 | 0,090 | 0,100 | 0,257 |
30 | 0,140 | 0,156 | 0,308 | ПО | 0,087 | 0,097 | 0,253 |
35 | 0,132 | 0,147 | 0,303 | 120 | 0,085 | 0,094 | 0,249 |
40 | 0,126 | 0,140 | 0,297 | 130 | 0,083 | 0,092 | 0,246 |
45 | 0,120 | 0,134 | 0,292 | 140 | 0,081 | 0,090 | 0,242 |
50 | 0,116 | 0,129 | 0,288 | 150 | 0,079 | 0,088 | 0,240 |
Спрямление участка профиля пути
Спрямление участка профиля пути производится на участке, равном длине поезда /„:
. ш hli + i2l2+ ■■■ iJ„
где 4 — приведенное значение уклона с учетом сопротивления в кривой; /„ — длина поезда, /п = 1Х + /2 +...+ /„.
Пример 31. Определение тормозного пути
Определим тормозной путь грузового поезда, следующего со скоростью 80 км/ч.
Участок пути прямой, на площадке i = 0, путь бесстыковой. Поезд следует с электровозом ВЛЮ, в составе 50 крытых груженых вагонов, масса вагона 80 т. Вагоны на роликовых подшипниках. Все тормозные приборы включены, тормозные колодки чугунные, стандартные. Масса электровоза Р = 184 т. Длина электровоза /э = 2,42 усл. вагона, крытого вагона /„ = 1,05 усл. вагона, длина условного вагона 14,0м.
Длина состава /э + /„ • 50 = 2,42 + 1,05 • 50 = 54,92 усл. в. = 769 м * * 770 м. Расчетное тормозное нажатие электровоза 8 • 14 = = 112 тс, где 14 тс — расчетное тормозное нажатие на ось локомотива, расчетные тормозные нажатия вагонов 50 • 4 ■ 7 = 1400 тс, где 7 тс — расчетное тормозное нажатие на ось груженого вагона.
Расчетный тормозной коэффициент
182
_ 1400+112 =0361тс/с Ур" 4000+184 U'36lTC/c
Для экстренного торможения Эр принимается равным полному значению.
Для определения основного удельного сопротивления движению поезда расчет ведется по формулам, приведенным в начале этого раздела.
Необходимые для дальнейших расчетов величины в различных интервалах скорости представлены в таблице.
Скорость, км/ч | Доф, кгс/т | дох, кгс/т | ОУОХ, кгс/т | Фкр | 6т |
80 | 1,85 | 5,36 | 2,0 | 0,097 | 35,0 |
70 | 1,66 | 4,75 | 1,79 | 0,102 | 36,82 |
60 | 1,48 | 4,2 | 1,6 | 0,108 | 38,98 |
50 | 1,33 | 3,73 | 1,44 | 0,116 | 41,87 |
40 | 1,19 | 3,32 | 1,28 | 0,126 | 45,48 |
30 | 1,08 | 2,98 | 1,16 | 0,140 | 50,5 |
20 | 0,98 | 2,72 | 1,06 | 0,162 | 58,48 |
10 | 0,91 | 2,52 | 0,98 | 0,198 | 71,47 |
5 | 0,88 | 2,45 | 0,95 | 0,227 | 81,95 |
15 ■ L |
tn = Ю - |
-=9,56 с
1000 -Эр фкр
S„= 0,278-80-9,56 = 212,6 м
169,0 м = 140,4 м 113,0 м |
э д1 |
3 дЗ ' |
Действительный тормозной путь вычисляется суммированием тормозных путей, определяемых по интервалам скоростей, при условии постоянства тормозной силы, удельного сопротивления движению и уклона в принятом интервале скорости при максимальном значении скорости на данном интервале.
500 (802 - | -702) |
120 (35,0 + 2 ± 0) | |
4,17 (702- | -602) |
36,82+1,79 | |
4,17 (602- | -502) |
38,98+ 1,6 |
183
_ 4,17(502-402)
Ьд4~ 41,87+1,44 ~86'6м
8д5 -
4,17(402-302)
45,48+1,28 '
4,17(302-202)
>*б = --------- 50,5 + 1,16 =4°'ЗМ
>д7-
4,17(202-102) 58,48 + 1,06
= 21,0м
s - 4,17(102-52)
Ьд8~ 71,47 + 0,98 ~4'JM
-=1,3м |
4,17 (52-0)
Зд9
81,95+0,9
Sa = Sai + .. .+8д9 = 638,3 м, ST = S„ + Бд= 212,6 + 638,3 = 850,9 м
Пример 32. Определение тормозного пути.
Определим тормозной путь пассажирского поезда при экстренном торможении на пневматическом управлении тормозами.
Поезд следует с электровозом ЧС7, в составе поезда 18 ЦМВ. Участок с переломным профилем пути, прямой, путь бесстыковой. Скорость в начале торможения 80 км/ч. Масса вагона Q = 60 т. Тормозные колодки чугунные, стандартные, все тормозные приборы вагонов включены. Профиль пути: спуск — 0,006 на 350 м, затем спуск — 0,002, т.е. экстренное торможение произведено на шеститысячном спуске за 350 м до перехода на двухтысячный спуск.
Масса ЧС7 Р = 172 т, длина /э = 2,44 усл. вагона, /„ = 1,75 усл. вагона. Расчетное тормозное нажатие вагона 4 • 10 = 40 тс, где 10 тс — расчетное тормозное нажатие на ось вагона, расчетное тормозное нажатие электровоза 8 • 12 = 96 тс, где 12 тс — расчетное тормозное нажатие на ось электровоза. Длина состава поезда /п = 2,44 +18 • 1,75 = = 33,94 усл. вагона. Принимаем длину поезда ~ 480 м, масса поезда Q + P= 1252 т.
Расчетный тормозной коэффициент
184
9 „ (18 "IP-4)+ (8
(18-60)+ 172
12)
0,651 тс/т
При экстренном торможении принимается полное значение 9Р. В соответствии с условиями примера производим расчеты по ранее приведенным формулам и составляем таблицу необходимых для расчетов величин в зависимости от скорости в различных интервалах. Зная длину поезда /„ = 480 м, определяем приведенную величину уклона j'c по формуле:
!,=
к ' In + h ' h
In
где i2 — уклон ожидаемой длины тормозного пути в интервале скорости; /2 — длина ожидаемого тормозного пути.
Скорость, км/ч | (й"о, КГС/Т | юх, кгс/т | (Оох, кгс/т | фкр | 6, |
80 | 3,07 | 5,36 | 3,38 | 0,097 | 63,22 |
70 | 2,73 | 4,75 | 3,1 | 0,102 | 66,48 |
60 | 2,43 | 4,20 | 2,67 | 0,108 | 70,39 |
50 | 2,15 | 3,73 | 2,37 | 0,116 | 75,60 |
40 | 1,91 | 3,32 | 2,1 | 0,126 | 81,12 |
30 | 1,69 | 2,98 | 1.87 | 0,140 | 91,25 |
20 | 1,51 | 2,72 | 1,68 | 0,162 | 105,59 |
10 | 1,26 | 2,52 | 1.51 | 0,198 | 129,05 |
5 | 1,13 | 2,45 | 1.31 | 0,227 | 147,77 |
5 • (-6) |
5 д 4 |
■=4- |
= 4,47 с.
1000 • Јр • Фкр 63,22
S„ = 0,278 • 80 • 4,47 = 99,4 м 500 (802-702)
85,4 м |
Sfl2 = |
68,4 м |
8дз ~ |
51,8м |
= 102,3 м
120 • (63 | ,22 + 3,38- | 6) |
4,17 | (702 - 602) | |
66,48 + 3,1-6 | ||
4,17 | (602 - 502) | |
70,39 + 2,67 - 6 | ||
4,17 | (502 - 402) |
75,6 + 2,37-5,5
185
с - 4,17-(402-302)
Ьд5~ 81,12 + 2,1-5,2 ~37'4М
„ 4,17-(302-202)
Ья6~ 91,25+1,87-4,8 ~23'бМ
4Д7-(202-Ю2) 12>2 |
Sa7 105,59+1,68-4,8
^ <г2ч
s - 4,17 -(10z- 5-)
Ьд8~ 129,5+1,51-4,7 ~^М
- А
S . 4,17 ■ (5- -0Z)
Ь* 147,77-4,6 °'7М
Sa=Sfl, + ...+Sa9 = 385,2 м ST= 99,4+ 385,2 = 484,6 м.
Пример 33. Определение тормозного пути.
Определим тормозной путь грузового поезда с тепловозом ЧМЭЗ и 20 гружеными 4-осными вагонами на роликовых подшипниках.
Поезд следует по спуску г = 0,004, участок пути прямой, путь звеньевой. Масса вагона 80 т. Все тормозные приборы вагонов включены, тормозные колодки чугунные, стандартные. Экстренное торможение произведено при скорости 70 км/ч. Масса тепловоза Р = 123 т, длина тепловоза /т = 17м, расчетное тормозное нажатие 6-11= 66 тс. Масса состава Q = 20 ■ 80 = 1600 т. Длина поезда /,=(20-14,7)+17 = 311м.
Расчетный тормозной коэффициент
66 + (20-4-7) =03бтс/т
Ур 123 + 1600 °»J0TC'T
186
Таблица необходимых для расчетов величин.
Скорость, км/ч | ш"о, кгс/т | ш„ кгс/т | (Box, КГС/Т | фкр | Ьг |
70 | 1,81 | 4,89 | 2,03 | 0,102 | 37,02 |
60 | 1,6 | 4,32 | 1,79 | 0,108 | 39,20 |
50 | 1,41 | 3,83 | 1,58 | 0,116 | 42,11 |
40 | 1,25 | 3,4 | 1,40 | 0,126 | 45,74 |
30 | 1,11 | 3,05 | 1,23 | 0,140 | 50,82 |
20 | 1,0 | 2,76 | 1,12 | 0,162 | 58,80 |
10 | 0,91 | 2,54 | 1,02 | 0,198 | 71,87 |
5 | 0,88 | 1,96 | 0,95 | 0,227 | 82,40 |
/„=7-
Ю • L |
1 ■ |
Ю ■ (-4)
1000 • Эр • фкр ' 37,02
S„ = 0,278 -70 -8,08= 157,2 м
= 8,08 с.
5Л1
500 ■ (702 - 602) 120(37,02 + 2,03-4)
4,17-(602-502) 39,2 + 1,79-4
146,4 м
■=124м
■- 94,6 м |
67,6 м |
-- 43,4 м |
-= 22,4 м |
$дЗ = 5д4 -Sfl5 =
Зд7"
S.™s —
4,17-(502-402) 42,11 + 1,58-4
4,17-(402-302)
45,74+1,4-4
4,17-(302-202) 50,82 + 1,23-4
4,17 - (202- 102)
58,80+1,12-4
-=4,5 м |
4,17 - (102- 52)
71,87+1,02-4
4,17-(52-О2)
1,3 м
82,40+0,95 - 4
Sa=Sal + ...+Sfl8= 504,2 м
187
ST= 157,2+504,2= 661,4 м.
Пример 34. Определение тормозного пути.
Определим тормозной путь при экстренном торможении электропоезда ЭР2Т, следовавшего на пневматическом управлении тормозами.
Электропоезд в составе из 10 вагонов (5 прицепных массой Q = 5 • 51,5 = 257,5 т, 5 моторных массой Р = 5 70 = 350 т).
Расчетное тормозное нажатие (5 ■ 10) + (5 • 9) = 380 тс.
Расчетный тормозной коэффициент
380 °р= 350 + 257,5 =°'652ТС/Т
Поезд следует со скоростью 100 км/ч, все тормозные приборы вагонов включены, тормозные колодки из фосфористого чугуна. Путь звеньевой, прямой, в начале торможения поезд следует по спуску i = -0,002, через 200 м после начала торможения поезд переходит на спуск i = -0,003 длиной 200 м, затем на спуск i = 0,004, где и происходит остановка.
Спрямление профиля производится на участке, равном длине поезда плюс ожидаемая длина тормозного пути в определенном интервале скорости.
Руководствуясь ранее приведенными формулами, определяем необходимые величины в различных интервалах скорости.
Скорость, км/ч | Шх, кгс/т | Ф*р | ы |
100 | 5,91 | 0,100 | 62,5 |
90 | 5,20 | 0,104 | 65,0 |
80 | 4,55 | 0,108 | 67,5 |
70 | 3,95 | 0,114 | 71,2 |
60 | 3,40 | 0,120 | 75,0 |
50 | 2,91 | 0,129 | 80,6 |
40 | 2,47 | 0,140 | 87,5 |
30 | 2,08 | 0,156 | 97,5 |
20 | 1,75 | 0,180 | 112.5 |
10 | 1,47 | 0,220 | 137,5 |
5 | 1.35 | 0,252 | 157,5 |
,=4. _______ 5-±_____ =4- 5-(-2)=416с
IOOO-VPkp 62>5
188
= 120,1 м -= 104,9 м -= 90,8 m -= 75,9 m -= 43,4 m -=47,5 m -= 34,2 м -=21,8m -= 11,4 m -=2,3 м |
S„ = 0,278 • 100-4,16= 115,6 м
500-(1002-902) 119(62,5 + 5,91-2)
8д2 = 5дз = 5д4 = 5д5 - |
4,2 • (902 - 802) 65,0 + 5,2-2,2
4,2 ■ (802 - 702) 67,5 + 4,55 - 2,7
4,2 • (702 - 602) 71,2 + 3,95-3,3
4,2 • (602 - 502) 75,0 + 3,4-3,6
sj6- |
4,2 • (502 - 402) 80,6 + 2,91-4
Sfl7 = 8дп = |
4,2 • (402 - 302) 87,5 + 2,47-4
4,2 • (302 - 202) 97,5+2,08 - 4
4,2-(202-102) 112,5 + 1,75-4
4,2-(102-52) 137,5+1,47-4
= 0,7m |
4,2-(52-0) 157,5+1,35-4
Sa=Sai + ...+Sa)1 = 570,7 m
ST = 115,6 + 570,7 = 686,3 м.
189
Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 634; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!