Схема вантажного пневмомеханічного авторегулятора
Авторегулятор тиску у гальмових циліндрах працює у залежності від прогину ресорного підвішування при зміні навантаження на вісь вагона. Датчик авторегулятора фіксує величину прогину і передає сигнал у пневматичну частину. Регулювання тиску в гальмовому циліндрі виконується за допомогою пневматичного реле.
Під час заряджання гальма стиснене повітря із запасного резервуара по каналу 98 (рис. 31) надходить у порожнини над клапанами 92 і 107 і в допоміжний резервуар 96 датчика вантажного авторежиму.
В процесі гальмування гальмовий циліндр 75 наповнюється стисненим повітрям через пневматичне реле авторежиму. Стиснене повітря від двоступінчастого реле повітророзподільника по каналу 83 надходить під діафрагму 84, яка прогинається вгору і відкриває клапан 92. Стиснене повітря із запасних резервуарів ЗР1 і ЗР2 каналами 98, 94 і 95 через скидальний клапан 74 протиюзового пристрою надходить у гальмовий циліндр.
Величина тиску в гальмових циліндрах встановлюється повітророзподільником автоматично в залежності від прогину ресорних комплектів вагона і величини стиснення пружини 103 датчика вантажного авторежиму.
Авторежим працює наступним чином.
При збільшенні навантаження кузов вагона опускається (рис. 31), пружина 103 датчика авторежиму стискується й поршень 105 відкриває штоком клапан 107. Повітря із запасного резервуара через цей клапан, канали 98, 99 і клапан 97 надходить в канал 102 і далі до поршня 89, що переміщається разом з роликом 88. У результаті змінюється співвідношення плечей важеля 87 з упором 91 реле 86. Повітря надходить у циліндр поршня 89 доти, поки зусилля пружини 103 не зрівноважиться тиском повітря на поршень 105, після чого клапан 107 закривається.
|
|
|
При зменшенні навантаження кузов вагона піднімається й пружина 103 датчика розтискається. Тиск повітря зверху на поршень 105 переборює зусилля пружини 103, шток поршня відходить від клапана 107 і повітря виходить із порожнини поршня 89 в атмосферу по каналу 102 через отвори 106 і 100.
У процесі гальмування повітря із запасних резервуарів через клапан 51 реле повітророзподільника по каналу 83 надходить під малу 85 і більшу 84 діафрагми реле 86. Під тиском повітря діафрагма 84 прогинається вгору, закривається клапан 93, відкривається клапан 92 і повітря із запасного резервуара ЗР1 каналом 98 надходить у гальмовий циліндр 75.
Під час попуску гальма зі зниженням тиску, у камері С2 діафрагма 52 прогинається вниз, відкриваючи клапан 50, і повітря з камер під діафрагмами 84 і 85 виходить в атмосферу.
Рис. 31. Схема гальма з повітророзподільником KEs, вантажним авторежимом і протиюзовим пристроєм.
Діафрагма 84 прогинається вниз і випускний клапан 93 відкривається, з'єднуючи гальмовий циліндр із атмосферою через канал 90.
|
|
|
Кнопковий клапан 101 і допоміжний резервуар 96, що заряджається по каналу 98, призначений для перевірки реле й датчика вантажного авторежиму в пунктах технічного обслуговування вагонів. Демпферний пристрій 104 у датчика авторежиму забезпечує стабільну роботу поршня 105 і клапана 107 під час руху вагона по стрілках, стиках рейок і інших нерівностях. Кнопка 81 використовується для перевірки дії датчика швидкісного регулятора на стоянці поїзда. При цьому тиск повітря в гальмовому циліндрі контролюється по манометру 82.
10 Протиюзовий пристрій фірми “Кнорр-Бремзе”
До складу пристрою відносяться: осьовий датчик, випускний клапан і запобіжний клапан.
Осьовий датчик М2в (рис. 32) установлюється на буксі рухомого
Рис. 32. - Осьовий датчик протиюзового пристрою фірми
“Кнор – Бремзе”
складу. Він складається із корпуса 1 і гумового амортизатора 2, який за допомогою стального осердя 3 і гвинтів 5 прикріплений до корпуса. Корпус приєднується до корпуса букси колісної пари. Гумова кришка 8, яка закріплена гвинтами і замковою кнопкою., закриває отвір призначений для перевірки роботи датчика. Амортизатор з корпусом насаджений на несучий фланець 4 і закріплений пружинним кільцем 26. До несучого фланця кріпляться болтами 38 зі стопорною планкою клапанна коробка 36 і кришка 37. У клапанну коробку запресовані дві втулки 34 і 35. У втулці 35 з невеликим зазором вставлений поршень 33. Зовні на дні поршня розміщене кільцеве гумове ущільнення 31, до якого притискується торець втулки 34. Всередині поршня розміщена пружина 30, яка закріплена кришкою 27 з ущільнюючою прокладкою. Через отвір у кришці 27 проходить направляючий стержень клапана 28. З протилежної сторони стержень клапана проходить через отвір у дні поршня 33 з ущільнюючою манжетою 32. Клапан 28 притискується до сідла на кришці 27 пружиною 29. Захисна шайба 22 закриває порожнину датчика зі сторони букси. Гумовий шланг 9 має на одному торці накидну гайку 12 для приєднання датчика до запобіжного клапана. Штуцер на другому торці закручений в коробку 36 датчика і притискує пилоуловлюючу сітку 39.
|
|
|
Рухомі частини датчика зібрані на пустотілій осі–гільзі 7, яка змонтована у несучому фланці 4 на двох шарікопідшипниках 6 і 15. Підшипник 15 закритий кришкою 16.
У повздовжніх пазах гільзи 7 розміщений вкладиш 19, на осях 23 якого встановлені підшипники 24. У центрі вкладиша на нарізці закріплений стержень 18, тарілка якого упирається в нажимну пружину 17. У торець стержня вкручений регулювальний болт 25. На другому торці гільзи 7 розміщена шайба 21 і планка 20, які закріплені стопорним пружинним кільцем. Зовнішні кільця підшипників 10 розміщених на гільзі, служать опорами інерційному маховику 11. До маховика болтами зі стопорними шайбами прикріплена конусна шайба 13, до внутрішньої поверхні якої притискується конусне кільце 14. Кільце закріплене стопорним пружинним кільцем. Від конусної шайби обертальний момент передається на конусне кільце за рахунок сил тертя, що запобігає пошкодженню деталей датчика.
|
|
|
На торцевій поверхні кільця 14 в діаметрально протилежних місцях виконані виїмки з двома нахиленими площинами відносно площини торцевої поверхні кільця. На площинах можуть перекочуватися підшипники 24 в залежності від напрямку руху. У вихідному стані шарикові підшипники 24 притискуються до нахиленої торцевої поверхні кільця 14 під дією зусилля пружини 17 і займають крайнє праве положення на осьовій лінії у западині кільця. При обертанні вкладиша 19 разом із віссю колісної пари підшипники перекочуються відносно кільця 14 в одну або другу сторони по нахилених площинах. Під час руху вагона колісна пара, гільза і усі змонтовані в ній деталі, в тому числі і маховик 11, обертається синхронно. Звичайні прискорення і сповільнення колісної пари не порушують синхронності обертання.
Як тільки сповільнення обертання колісної пари буде значним (більше 4 м/сек2) маховик 11 по інерції обертається разом із кільцем 14 на малий кут. Підшипники 24 перекочуються по нахилених площинах кільця і переміщують стержень 18 з регулювальним болтом 25 вліво. Регулювальний болт (штовхач) упирається у направляючий стержень і відкриває клапан 28. Відбувається швидке зниження тиску повітря у малому об’ємі між поршнем і клапаном. Під збитковим тиском повітря зі сторони шланга на кільцеву поверхню поршня 33 він переміщується вправо і відкриває клапан для випуску повітря із шланга (із запобіжного клапана) в атмосферу. Це призводить до спрацювання запобіжного клапана і випускного клапана, що забезпечує швидкий випуск повітря із гальмового циліндра в атмосферу. Колісні пари поновлюють обертальний рух.
Під дією натискної пружини 17 на тарілку стержня 18 вкладиш з підшипниками 24 упирається у маховик через нахилену поверхню кільця 14 і повертає його у вихідне положення. Клапан 28 закривається під дією пружини 29. Закривається також клапан поршня 33 під дією пружини 30. Стиснене повітря надходить по шлангу і заповнює камеру між поршнем 33 і клапаном 28 через кільцевий зазор між поршнем і втулкою 35.
Під час стоянки вагона можна перевірити роботу датчика. При загальмованому вагоні необхідно відкрити гумову кришку 8 на корпусі датчика і через отвір вручну обертати маховик 11 у будь-яку сторону. Датчик повинен спрацювати, як під час заклинювання колісної пари.
Випускний клапан фірми “Кнорр-Бремзе”.
Кронштейн 14 випускного клапана (рис. 33) кріпиться на рамі вагона поруч з гальмовим циліндром. На кронштейні чотирма болтами через прокладку закріплюється випускний клапан.
Клапан складається із корпуса 2, який зверху закривається заглушкою 12, ущільненою гумовою прокладкою. Знизу в корпус вкручене сідло 1, яке також ущільнене гумовою прокладкою. У верхню частину корпуса запресована втулка 6, а в нижню – втулка 4. Поршень 9 з'єднаний зі штоком 5 за допомогою болта 11 зі штопорною шайбою. Місце їхнього з'єднання ущільнене прокладкою 10. Поршень ущільнений гумовою манжетою 8 з розпірним пружинним кільцем. У диску поршня закріплена втулка 13 з каліброваним отвором. Нижня частина штока представляє подвійний клапан з гумовими ущільненнями 3, які можуть притискуватися до нижнього сідла 1, або верхнього 4.
Під час гальмування стиснене повітря надходить від повітророзподільника через штуцер ПР у порожнину під поршнем 9. При цьому повітря встигає проходити через нижній дросельний отвір втулки 13 в порожнину над поршнем. Поршень залишається у нижньому положенні. Атмосферний канал закритий і стиснене повітря надходить у гальмовий циліндр ГЦ. Стиснене повітря із порожнини над поршнем надходить до запобіжного клапана З Кл і далі до осьового датчика.
У випадку заклинювання колісної пари осьовий датчик забезпечує випуск повітря із порожнини над поршнем швидким темпом. Через калібрований отвір у втулці 13 повітря не встигає надходити у порожнину над поршнем. Тому під збитковим тиском знизу поршень 9 переміщується у верхнє положення. Подвійний клапан ущільненням закриває сідло 4 і від’єднує гальмовий циліндр від повітророзподільника. В той же час гумове ущільнення 3 відходить від сідла 1. Гальмовий циліндр широким каналом з'єднується з атмосферою. Забезпечується швидкий попуск гальма. Після попуску гальм і відновлення обертального руху колісної пари робота випускного клапана та інших пристроїв повторюється.
Рис. 33. – Випускний клапан протиюзового пристрою
Запобіжний клапан фірми “Кнорр – Бремзе”
Корпус запобіжного клапана 3 (рис. 34) кріпиться на рамі вагона з
Рис. 34 – Запобіжний клапан протиюзового пристрою фірми
Кнорр-Бремзе
тієї сторони, де установлені осьові датчики. З однієї сторони в корпус вкручений штуцер 2 з муфтою 1 для приєднання труби від випускного клапана. З протилежної сторони вкручений штуцер 9 для накидної гайки гумового шланга від осьового датчика. У корпусі встановлене сідло 6 для клапана 4, який притискується пружиною 5. В центрі клапана виконаний калібрований отвір діаметром 0,8 мм, а знизу на його хвостовик надіта тарілка 7 з гумовою діафрагмою 8. Кришка 10, закріплена двома болтами 11 з пружинними шайбами. Вона забезпечує затиснення гумової діафрагми по зовнішньому діаметру.
Під час гальмування стиснене повітря надходить по трубі від випускного клапана через калібрований отвір 0,8 мм у клапані 4 і далі по гумовому шлангу до осьового датчика. Одночасно повітря віджимає діафрагму 8 від тарілки 7 і заповнює камеру під діафрагмою. У випадку заклинювання колісної пари, датчик протиюзового пристрою швидко випускає повітря із гумового шланга в атмосферу, а також і із порожнини між тарілкою 7 з діафрагмою 8 і клапаном 4. Під збитковим тиском знизу діафрагма з тарілкою 7 переміщується вгору і відкриває клапан 4. При цьому стиснене повітря від випускного клапана через гумовий шланг і протиюзовий датчик виходить в атмосферу. Випускний клапан забезпечує попуск гальма.
При недостатній щільності або обриві гумового шланга випуск повітря із порожнини над поршнем випускного клапана відбувається через калібрований отвір діаметром 0,8мм, випускний клапан не спрацьовує і гальмо залишається в робочому стані.
Дата добавления: 2019-02-13; просмотров: 165; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!