Загальні відомості щодо повітророзподільників європейського типу
Пасажирські вагони міжнародного сполучення, що експлуатуються на залізницях СНД і на європейських залізницях колії 1435 мм відповідно до угоди (RIC), обладнані пневматичним колодковим гальмом з повітророзподільниками європейського типу, а також пристроями для автоматичного регулювання величини натиснення чавунних колодок на колеса в залежності від швидкості поїзда й протиюзовими пристроями.
Повітророзподільники цих вагонів є гальмовими пристроями прямодіючого типу й мають тільки один режим попуску - ступеневий. Застосування повітророзподільників зі ступеневим попуском на західноєвропейських дорогах обумовлено наявністю великої кількості гірських ділянок. У той же час більш тривалий процес попуску гальм при цих повітророзподільниках компенсується порівняно невеликою довжиною поїздів, що обмежена величиною поздовжніх зусиль при гальмуванні внаслідок використання гвинтової упряжі.
На залізницях країн СНД експлуатуються наступні повітророзподільники європейського типу: Кнорр KEs - на вагонах міжнародного сполучення залізниць СНД; ДАКО-CV1R - на вагонах залізниць Чехії і Словаччини; Эрликон ESt 4d - на вагонах Польських залізниць.
Принцип дії повітророзподільників. Основою конструкції повітророзподільників європейського типу є орган трьох тисків, схема якого показана на рисунку 8. Цей орган складається із двох діафрагм 2 і 4, які з'єднані порожнистим штоком 3 і живильний клапани 6. Діафрагми перебувають під дією тисків стисненого повітря з боку трьох порожнин: на діафрагму 2 діє різниця тисків у робочій камері РК постійного об'єму й гальмової камери МК, а на діафрагму 4 — тиск повітря в гальмовому циліндрі ГЦ.
|
|
|
Камера РК наповнюється стисненим повітрям з гальмової магістралі через клапан 1. Порожнина штока 3 з'єднана з атмосферою AT.
При зниженні тиску в магістралі діафрагма 2 під дією надлишкового тиску повітря з боку камери РК прогинається нагору й штоком 3 відкриває клапан 6, через який гальмовий циліндр наповнюється стисненим повітрям із запасного резервуара ЗР. Клапан 1 закритий, тому тиск у камері РК у процесі зниження тиску в магістралі не змінюється й відповідає початковому (зарядному) тиску.
Тиск повітря в циліндрі буде зростати доти, поки зусилля на діафрагму 2 від різниці тисків повітря в камері РК, і магістралі не зрівноважиться зусиллям на діафрагму 4 від тиску повітря з боку гальмового циліндра. Клапан 6 притиснеться до сідла 5 і перекриє канал у штоці 3.
Якщо є витікання стисненого повітря із циліндра, клапан 6 відкриється й повітря із запасного резервуара буде надходити в циліндр до встановлення рівноваги діафрагм 2 і 4. Підвищення тиску в магістралі на деяку величину викликає переміщення системи діафрагм 4 і 2 униз, канал у штоці 3 відкриється й повітря з гальмового циліндра виходить в атмосферу доти, поки вся система знову не прийде в рівновагу.
|
|
|
Рис. 8. Схема органа трьох тисків
Повний випуск стисненого повітря з гальмового циліндра відбудеться практично тільки при вирівнюванні тисків у магістралі й камері РК, тобто при відновленні зарядного тиску в магістралі, а час випуску визначається темпом підвищення тиску в магістралі.
Таким чином, кожній величині тиску в магістралі відповідає певна й автоматично підтримувана величина тиску в гальмовому циліндрі, установлювана органом трьох тисків.
Орган трьох тисків простий за будовою, дозволяє здійснювати ступеневе гальмування й ступеневий попуск гальм, а також автоматично поповнює витікання повітря з гальмового циліндра. Однак для його нормальної роботи необхідно досить точно підтримувати зарядний тиск у магістралі. Не допускаються надзарядка робочої камери або недозарядка магістралі під час попуску, які можуть стати причиною самогальмування або незабезпечення попуску гальма! Крім того, процес випуску повітря із циліндра під час попуску визначається темпом підвищення тиску в магістралі. Безступеневий попуск при невеликому підвищенні тиску в магістралі орган трьох тисків не забезпечує.
|
|
|
У повітророзподільнику орган трьох тисків доповнюється іншими пристроями - органом додаткового розряджання магістралі, клапаном максимального тиску в гальмовому циліндрі, зарядним пристроєм і ін.
Основні вимоги до повітророзподільників. Характеристика й конструкція гальмового устаткування пасажирських і вантажних вагонів міжнародного сполучення залізниць колії 1435 мм відповідають вимогам Міжнародного союзу залізниць (МСЗ), розробленим з урахуванням умов експлуатації європейських залізниць. Цим вимогам повинні відповідати всі нові гальма, у тому числі й повітророзподільники.
Розроблені також мінімальні вимоги, яким повинне відповідати пневматичне гальмо, допущене до експлуатації на залізницях колії 1435 мм і 1520 мм. Відповідно до цих вимог на вагонах міжнародного сполучення встановлюються тільки такі повітророзподільники, які забезпечують ступеневий попуск гальма. Величина нормального зарядного тиску в гальмовій магістралі встановлена 0,5 МПа, але при її збільшенні або зменшенні на 0,1 МПа не повинна порушуватися робота повітророзподільника.
|
|
|
Повітророзподільники повинні бути доповнені пристроями для включення їх на пасажирський і на вантажний режими. Однак допускається застосовувати повітророзподільники тільки для пасажирських поїздів і в окремих випадках тільки для вантажних.
Дозволяється також використовувати повітророзподільники, які мають перемикальий пристрій, що дозволяє змінювати тиск у гальмовому циліндрі відповідно до завантаження вагона.
Одна з основних вимог до повітророзподільників - можливість забезпечення їх нормальної спільної роботи з будь-якими іншими повітророзподільниками, допущеними до експлуатації на вагонах міжнародного сполучення
Дата добавления: 2019-02-13; просмотров: 238; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!