Анализ состояния слоев дорожной конструкции
2.5.1. Анализ состояния дорожной конструкции проводят в четыре стадии. На первой стадии проводят анализ однородности толщины каждого слоя в пределах одного створа в точках 1, 2 и 3. Отмечают изменения в толщине слоев (табл. П.1.3, П.1.4). Слой, в котором отмечен разброс свойств в одном створе более чем на 10 %, считают нестабильным, подверженным пластическим деформациям. В таблице отмечают номер створа и слой, в котором отмечены нестабильные свойства.
2.5.2. На второй стадии проводят анализ однородности свойств нестабильного слоя по длине участка. Для этого оценивают однородность свойств в одноименных пробах (дно колеи или граница раздела полос движения, или гребень выпора колеи) по длине участка. Однородность свойств в одноименных точках по длине участка подтверждает выявленную нестабильность (п. 2.5.1) или позволяет судить о случайности полученного результата.
2.5.3. На третьей стадии определяют причины потери стабильности слоев дорожной одежды путем анализа соответствия свойств, слоев дорожной одежды и составляющих их компонентов требованиям нормативных документов [4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11]. Для этого проводят анализ результатов исследования табл. П.1.4- П.1.9.
При анализе зернового состава смесей отмечают изменения в составе смесей одного створа и отклонения в составе от проектных значений. Слои, в которых отмечено дробление щебня или качество материалов (п. 2.4.2-2.4.5) не соответствует требованиям нормативных документов более чем на 5 %, считают слабыми, нуждающимися в укреплении или замене (полной или частичной).
|
|
|
Составляют ведомость (П.1.10) нестабильных слоев дорожной одежды, в которой отмечают расположение участка на дороге, номер слоя и свойства, по которым данный слой признан нестабильным.
Составляют ведомость расположения участков, материал которых не пригоден для повторного использования.
2.5.4. Завершающим этапом обследования участков дорог с колеей является составление заключения о качестве материалов в слоях дорожной одежды и их соответствии требованиям нормативных документов. В заключение необходимо указать места колеи, на которых обнаружены нестабильные слои, возможные причины потери стабильности и возможности дальнейшей работы слоя в дорожной конструкции. Следует отметить возможности вторичного использования материалов дефектных слоев в дорожной одежде и предложить способы ремонта участка дороги с колеей.
3. Классификация методов борьбы с колееобразованием на автомобильных дорогах и условия их применения
Основные направления предупреждения и ликвидации колеи на дорогах
3.1.1. Методы борьбы с колееобразованием можно разделить на четыре основные группы:
|
|
|
· организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования;
· методы ликвидации колей без устранения или с частичным устранением причин образования колеи;
· методы устранения причин образования колеи;
· методы предупреждения образования колей.
3.1.2. Метод борьбы с колееобразованием выбирают в каждом конкретном случае на основе анализа результатов обследования общего состояния дороги, выявления причин образования колей, их глубины, геометрических параметров, протяженности, интенсивности и состава движения, с учетом финансовых и материально-технических возможностей, сроков выполнения работ по ликвидации колей и других факторов.
3.1.3. Как правило, окончательное решение о выборе метода и технологии ремонта должно приниматься на основе технико-экономического сравнения вариантов. При этом одновременно должны быть рассмотрены несколько способов. Назначение вариантов методов и технологий борьбы с колееобразованием проводят с учетом состава работ и условий их применения.
Организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования
Организационно-технические мероприятия по снижению темпов колеобразования включают:
|
|
|
· ограничения движения тяжелого грузового автотранспорта в дневное время суток при высоких положительных температурах с переводом движения на ночное время;
· ограничения движения тяжелого грузового автотранспорта в весенний период оттаивания грунтов земляного полотна;
· строгий весовой контроль за соблюдением требований по фактической величине нагрузки на ось автомобиля;
· организацию равномерного распределения движения по всей ширине проезжей части (при наличии широкой проезжей части и краевых укрепительных полос);
· ликвидацию узких мест, мест снижения скорости движения грузовых автомобилей, заторов и остановок с целью сокращения продолжительности приложения нагрузок.
Организационно-технические мероприятия целесообразно применять совместно с методами ликвидации колей без устранения или с частичным устранением причин колееобразования.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 243; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!