Производственно-транспортные логистические системы

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 19Следующая ⇒

Система логистики промышленного предприятия в структурном отношении состоит из четырех подсистем (рис.1.2): логистика снабжения; производственная логистика; логистика распределения и сбыта; логистика сбора и переработки отходов производства.

Грузопотоки материалов и комплектующих изделий, которые необходимы промышленному предприятию ИТ для изготовления некоторых товаров широкого потребления или продукции производственно-технического назначения и поставляются предприятиями-поставщиками материалов ПМ, планируются и организуются службой логистики снабжения.

ППО

Логистика уборки отходов

ПС

ПМ КП

ПС

СОП

Т₁ Т

Т Т₂ ИТ Т₁ Т₂

ТС

Т₂ Т₁

Т₁ Производственная логистика Т₂

Логистика снабжения Логистика распределения и сбыта

Деловая логистика промышленного предприятия

Рис. 1.2. Комплексная система деловой логистики промышленного предприятия-изготовителя товаров ИТ (ПМ – поставщики материалов, ПР – производство, КП – конечные потребители, остальные обозначения – в тексте)

Каждый грузопоток материалов и комплектующих изделий начинается на складе готовой продукции предприятий ПМ, а заканчивается на складе сырья, материалов и комплектующих изделий СМК предприятия ИТ. Однако, возможны многочисленные варианты этих логистических цепей поставки материалов и комплектующих изделий, из которых работниками службы логистики снабжения должны быть выбраны наиболее эффективные (прямые поставки, через перевалочные склады ПС, через предприятия оптовой торговли ПОТ, через региональные логистические терминалы РЛТ, через таможенные склады ТС из-за рубежа и т.д.).

Здесь под логистической цепью подразумевается упорядоченная последовательность транспортных и складских предприятий, через которую проходит грузопоток от пункта отправления до пункта назначения.

Характер логистических цепей поставки материалов и комплектующих изделий может быть различным, как показано на рис. 1.2. Возможны и другие варианты логистических цепей поставки материалов и комплектующих изделий на предприятие ИТ, по разным сочетаниям видов транспорта, промежуточных складов и предприятий-посредников. В действительности грузопотоки материалов и комплектующих изделий на своем пути от изготовителя до потребителя иногда проходят через 7…8 складов разного типа и назначения и транспортируются двумя-тремя видами транспорта.

Производственная логистика промышленного предприятия включает внутризаводскую многооборотную тару, общезаводские и цеховые склады, промышленный транспорт. Это - комплексная система планирования, организации и осуществления внутризаводских грузопотоков сырья, материалов, комплектующих изделий, полуфабрикатов, готовых изделий и продукции, включающая технические средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских (ПРТС) работ в основном технологическом процессе производства промышленного предприятия, управление этими грузопотоками, их инженерно-экономическое, информационное, юридическое и финансовое обеспечение.

Производственная логистика строительных предприятий занимается организацией эффективных грузопотоков строительных материалов, изделий, приспособлений и устройств, используемых при строительстве объектов, зданий и сооружений, со складских баз производственно-технической комплектации на строительные площадки.

Производственная логистика предприятия оптовой торговли представляет собой комплексную систему организации эффективных грузопотоков на складах этого предприятия.

Далее здесь рассматривается более подробно производственная логистика только промышленных предприятий, как наиболее общий и сложный вид производственной логистики.

Система производственной логистики организуется и действует на промышленном предприятии во взаимосвязях с другими подсистемами деловой логистики предприятия.

С логистикой материально-технического снабжения производственная логистика взаимодействует через отдел снабжения предприятия, склады сырья, материалов и комплектующих изделий, заводскую многооборотную тару, внутризаводской транспорт.

С логистикой распределения и сбыта готовой продукции производственная логистика взаимодействует через отделы сбыта, маркетинга, склад готовой продукции, заводскую многооборотную тару, внутризаводской транспорт.

С логистикой сбора и переработки отходов производства производственная логистика взаимодействует через технологию сбора отходов (по их видам), склады отходов и службу, занимающуюся этими вопросами на предприятии (на многих предприятиях пока нет такой специальной службы, ввиду недооценки важности этих проблем для самого предприятия, окружающего района и общества), внутризаводской транспорт и тару.

Во всех этих случаях взаимодействие практически представляет собой передачу материальных и информационных потоков между подсистемами логистики. При этом отделы и службы завода обеспечивают взаимную передачу информации, а склады и транспорт – передачу как материальных, так и (частично) –информационных потоков.

Подсистема производственной логистики строится на основе общей методологии деловой логистики, изложенной в предыдущем параграфе (структура, этапы, системный подход, цель, компоненты, функционирование, взаимодействие с внешней средой, основные принципы построения и работы).

Общая структура производственной логистики и схема ее взаимодействия с администрацией предприятия и другими подсистемами деловой логистики показана на рис. 1.3.

Анализируя эту схему, необходимо отметить, что производственная логистика входит в комплекс основной технологии производства, хотя и взаимодействует с администрацией предприятия, логистикой материально-технического снабжения, логистикой распределения и сбыта. Поэтому неправильно отделять транспорт и складское хозяйство предприятий от основного производства и относить их к некоторым «вспомогательным» службам завода.

Производство

Информация и управление

Материалы Жел.дорожный Материалов и Банки данных

Комплектую- компл.изделий

щие изделия Автомобильный Заготовок Учет работы

Проектиров.

Заготовки Погрузчики Полуфабрикатов грузопотоков

Изделий собств. Организация

Полуфабрикаты Тележки производства производства

Вспомогатель- Конвейеры Готовой Юридическое

ные материалы напольные продукции обеспечение

Готовая Подвесной Вспомогательных Финансовое

продукция транспорт материалов и обеспечение

инструмента Организацион-

Изделия собст- Транспортные но-техническая

венного произ- роботы. документация

водства

Многооборот- Методы

ная тара расчетов

Рис.1.3. Структурная схема производственной логистики промышленного предприятия и ее взаимосвязей с другими подсистемами деловой логистики

Общим вопросом для всех видов производств является применение многооборотной транспортно-производственной тары, которая используется для внутризаводских транспортировок грузов между производственными участками, складами и цехами.

Внутризаводские и внутрицеховые грузопотоки наиболее эффективно могут быть организованы на основе принципов логистики. Система производственной логистики, ее построение и функционирование тесно связаны с основным технологическим процессом производства, управлением и организацией производства, так что бывает трудно установить границу, где кончаются организация и планирование производства и начинается производственная логистика.

В частности, в производственной логистике большая роль отводится процессам своевременного снабжения производства всеми необходимыми материалами, заготовками, полуфабрикатами, комплектующими изделиями.

Зарубежными специалистами разработано и внедрено в практику несколько систем управления этими процессами, правильная организация которых обеспечивает высокую эффективность производства и низкую себестоимость продукции.

К таким системам относятся следующие:

- ППМ-1 - планирование потребностей в материалах (в английской терминологии MRP-1 - material requirement planning);

- ППМ-2 - планирование производственных мощностей (в английской терми-

нологии MRP-2 – Manufacturing Resources Planning);

- Канбан – Система планирования и организации производства на основе карточек заказа («канбан» – по-японски обозначает «карточка»).

Система ППМ-1 периодически производит анализ графика производства продукции, определяет, какие и в каких количествах необходимы материалы для производственного процесса, выдает рекомендации по изменению запасов материалов и заказам дополнительного количества материалов, корректировке графика производственного процесса.

Основные недостатки системы ППМ-1 состоят в том, что она не работает в реальном времени (расчеты делаются периодически, например один раз в неделю), не прогнозирует потребность в продукции и не корректирует в соответствии с этими потребностями рынка производственный процесс.

Система управления и организации производства ППМ-2 включает в себя как составную часть систему планирования потребности в материалах ППМ-1. Она работает в режиме реального времени, моделирует потребности в материалах, заготовках, полуфабрикатах, комплектующих изделиях на всех стадиях производственного процесса. Система может заранее выявить возможность дефицита материалов и внести предложения по корректировке не только поставок материалов, но и производственного процесса. Важным ее преимуществом является то, что система ППМ-2 во всех своих расчетах исходит из потребностей рынка в готовой продукции предприятия. Таким образом, информация, выдаваемая системой ППМ-2, может служить входными данными для инженерных и экономических служб по планированию производства, составления финансовых планов, выработки ценовой политики. Все эти прогнозы и расчеты выполняются очень быстро с использованием компьютеров.

Система "Канбан" относится к методам организации производства "тянущего" типа, при которых последующие участки по технологическому процессу "вытягивают" на себя из предыдущих участков только нужное им количество заготовок, полуфабрикатов, в нужный момент. В отличие от этих систем традиционная система управления "толкающего" типа проталкивает с предыдущих участков на последующие участки по ходу технологического процесса заготовки и полуфабрикаты в своем производственном ритме независимо от состояния производства на последующих участках. Особенности и различия систем управления "толкающего" и "тянущего" типов пояснены на рис. 1.4.

Система распределения и сбыта 8 передает в администрацию предприятия 1 потребности рынка в продукции предприятия.

Далее при традиционной "толкающей" системе управления производством

администрация для каждого этапа технологического процесса производства вырабатывает командные решения в соответствии с ранее составленным графиком производства (потоки 1 - 3, 1 - 4, 1 – 5, 1 - 6, 1 - 7) и получает от них сообщения о выполнении этих команд (потоки информации 1 - 1, 5 - 1, 6 - 1, 7 - 1). Одновременно последовательно передаются с предыдущих участков на последующие по ходу технологического процесса: материалы (грузопоток 3 - 4), заготовки (грузопоток 4 - 5), полуфабрикаты (грузопотоки 5 - 6, 6 - 7) и готовая продукция (грузопоток 7 - 8).

а)

б)

Рис. 1.4. Системы управления производственно-транспортными процессами

“толкающего” (а) и “тянущего” (б) типов:

материальные потоки информационные потоки

1 – администрация предприятия; 2 – система снабжения; 3 – склад материалов на предприятии; 4 – заготовительные цехи; 5 – обрабатывающие цехи; 6 – сборочный цех; 7 – склад готовой продукции предприятия; 8 –система распределения и сбыта

При "тянущей" системе управления производством (рис. 1.4 б) администрация 1 выдает только командное решение о производстве нужного для потребителей количества готовой продукции на конечный участок производственного процесса 7 (поток информации 1 – 7), после чего каждый производственный участок заказывает на предыдущем производственном участке нужное ему для производства число полуфабрикатов (потоки заказов 7 - 6 и 6 - 5), заготовок (поток заказов 5 - 4) и материалов (потоки заказов 4 – 3 и 3 - 2). В результате каждый производственный участок получает только нужное количество заготовок, полуфабрикатов, готовых деталей в нужный момент своего технологического процесса, а на склад готовой продукции поступает затребованное потребителями количество готовой продукции (грузопоток 6 - 7), которое и передается складом в систему распределения и сбыта готовой продукции (грузопоток 7 - 8).

Система управления производством "тянущего" типа "Канбан" была разработана японскими специалистами в начале 1970-х г.г. Сущность этой системы поясняется с помощью схемы, показанной на рис. 1.5. Каждый из производственных участков ПУ-1 и ПУ-2 работает в своем производственном ритме, поэтому между ними обязательно должен быть промежуточный склад С, который сглаживает неравномерности работы этих производственных участков, взаимодействующих друг с другом. Их непосредственное взаимодействие заменено здесь взаимодействием через промежуточный склад.

3 7 6 8

2 1

Рис. 1.5. Схема организации внутризаводских перевозок по методу «Канбан»

ПУ-1, ПУ-2 – производственные участки; С – производственный склад; НКЗ

– накопитель карточек заказов заготовок; НКП – накопитель карточек полу-

чения заготовок; 1,2,5 – грузопотоки порожних поддонов с карточками зака-

зов; 3 – поток поддонов, груженых заказанными заготовками, с карточками

заказа; 6 – поток поддонов, груженых заказанными заготовками, с карточ-

ками получения; 7 – передача отработанных карточек заказов; 4,8 – переда-

ча карточек получения

Грузопотоки заготовок и движения сопровождающих их карточек реализуются с помощью следующих технологических операций:

1 - пустые (освободившиеся) ящичные поддоны с вложенными в их карман

карточками заказа требуемого количества заготовок передаются (электропогрузчиком или по приводному роликовому конвейеру) с ПУ-2 на склад С; здесь заказ на заготовки фиксируют;

2 - пустые ящичные поддоны с вложенными в их карманы карточками заказа заготовок передаются со склада С на производственный участок ПУ-1;

3- заполненные ящичные поддоны с заказанными заготовками и с вложенными в их карманы карточками заказа передаются с участка ПУ-1 на промежуточный склад С; здесь заказанные заготовки временно хранятся в ожидании их отправки на участок ПУ-2;

4- с участка ПУ-2 на промежуточный склад С поступают карточки получения заготовок; к этому моменту операция 3 уже должна быть выполнена (заказанные заготовки уже должны быть доставлены с участка ПУ-1);

5- фиксируют наличие заказанных заготовок на складе С; из поддона с заказанными заготовками вынимают карточку заказа и в него вкладывают карточку получения участком ПУ-2 заказанных заготовок;

6- ящичный поддон, заполненный заказанными заготовками, с вложенной в него карточкой получения заготовок передается с промежуточного склада С на участок ПУ-2;

7 - освободившуюся карточку заказа передают в накопитель НКЗ для последующего контроля и учета;

8 - после прибытия заказанных заготовок на участок ПУ-2 карточку взятия (получения) заготовок вынимают из поддона и передают в накопитель НКП для последующего учета и контроля.

Передачи порожних и груженых поддонов между участками ПУ-1 и ПУ-2 и складом С могут осуществляться электропогрузчиками или приводными роликовыми конвейерами.

Система управления управления производственно-транспортным процессом "Канбан" позволяет сократить межоперационные запасы материалов, вместимость, размеры и стоимость производственных складов и площадей;

незавершенное производство, производственный цикл и себестоимость изготовления продукции, ускорить оборачиваемость денежных средств, увеличить производственную мощность без расширения площадей.

Система "Канбан" может быть реализована с применением двух основных компоновок, показанных на рис. 1.6.

ПУ-1

С-3

С-2

С-1

а)

ПУ-3

б)

Рис.1.6. Производственные логистические цепи, работающие по методу

«Канбан», с локальными технологическими складами (а) и с центральным

технологическим складом (б)

Во всех случаях заводские склады рекомендуется укрупнять, так как крупный склад всегда будет иметь лучшие технико-экономические показатели по сравнению с несколькими мелкими складами той же суммарной вместимости.

Логистика распределения и сбыта готовой продукции предприятия – это система планирования, организации и действия товаропроводящей сети и каналов распределения и сбыта готовой продукции промышленного предприятия, которая может включать технические средства транспортирования, перегрузок, складирования, упаковки и тары, а также управление грузопотоками, их информационное, юридическое и финансовое обеспечение.

Ее основные функции: формирование стратегии предприятия; анализ и поиск рынков распространения товаров; изучение конкурентной среды; продвижение товаров на рынок; организация товаропроводящей сети, управление системой распределения и сбыта готовой продукции; формирование ценовой политики предприятия; оказание помощи партнерам и посредникам в эффективной продаже товаров; перевозки, перегрузки, складирование, переработка грузов по всей логистической цепи распределения сбыта готовой продукции предприятия; сбор и анализ мнений потребителей и партнеров о продукции и работе товаропроводящей сети предприятия; послепродажное обслуживание клиентов.

Как видно из рис.1.2, логистические цепи товаропроводящей сети распределения и сбыта, аналогичны этим цепям логистики снабжения. Они могут строиться по разным вариантам доставки грузов, с участием одного или нескольких видов транспорта и нескольких складов различного типа и назначения. Логистические цепи в этом случае часто называются еще каналами распределения, с учетом их основной функции, а их совокупность – товаропроводящей сетью предприятия. Она может включать в себя: региональные распределительные центры, логистические центры, перевалочные склады и грузовые терминалы, оптовые и мелкооптовые торговые предприятия, склады-магазины, склады-гостиницы, склады дилеров, торговых брокеров и представителей, комиссионеров, консигнационные, таможенные склады и склады предприятий розничной торговли.

Логистика сбора и переработки отходов производства включает в себя технические средства, планирование, организацию и осуществление сбора, уборки, накопления, транспортировки, переработки отходов производства (на самом предприятии или вне его), распределение и сбыт товаров, изготовленных из отходов производства, а также управление этими грузопотоками, их инженерно-экономическое, информационное, юридическое и финансовое обеспечение.

Аналогично логистике промышленного предприятия могут быть представлены и проанализированы структуры деловой логистики и транспортно-грузовые системы предприятий других видов предпринимательства: торгового, строительного, сельскохозяйственного предприятия. Грузопотоки, входящие и выходящие из промышленных и торговых предприятий, вливаются в единую транспортную систему страны и становятся предметом деятельности предприятий магистрального транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского и внутреннего водного).

Транспортно-грузовые системы

Транспортно-грузовые системы магистрального транспорта представляют собой совокупности транспортных и перегрузочно-складских объектов, предназначенные для доставки грузов от поставщиков потребителям в сфере распределения продукции производственно-технического назначения, промышленных и продовольственных товаров широкого потребления.

Эти системы наиболее эффективно могут быть спроектированы и организованы на основе методологии Общей теории систем и деловой логистики (см. параграфы 1.1 и 1.2).

Транспортно-грузовые системы (ТГС) магистрального транспорта могут быть классифицированы по следующим основным признакам:

- по отраслям народного хозяйства (в машиностроении, в металлургии, в легкой, пищевой, радиотехнической, электронной промышленности и т.д.);

- по роду транспортируемых грузов (для контейнеров, тарно-штучных, сельскохозяйственных, скоропортящиеся, зерновых грузов, металла, нефти и нефтепродуктов, угля, лесоматериалов, химматериалов, инертно-строительных материалов, минеральных удобрений и т.д.);

- по физическому состоянию транспортируемых грузов (ТГС для твердых, сыпучих, жидких и газообразных грузов);

- по видам перевозок грузов и числу участвующих видов транспорта (прямые – одним видом транспорта, мультимодальные – несколькими видами транспорта);

- по видам транспорта (сухопутные и водные, железнодорожные, автомобильные, морские, речные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-морские ТСГ и т.д.);

- по объему перевозок (редкие – малые по объему, средние по объему, массовые - большие по объему – конкретные размеры грузопотоков зависят от видов транспорта и характера грузов);

- по территории, охваченной перевозками (местные ТГС, региональные, внутрироссийские, международные).

Можно также классифицировать транспортно-грузовые системы по типам подвижного состава, используемого при перевозках, по структуре логистических цепей и характеру включенных в них перегрузочно-складских комплексов, по размерам транспортных партий грузов, по регулярности или ритмичности грузопотоков, по их ежегодной устойчивости или разовому характеру перевозок и т.д.

Анализируя разнообразные системы доставки грузов, можно убедиться, что во всех случаях в их структуру входят склады различного типа и назначения. Это относится как к доставке продукции производственно-технического назначения, так и к товарам широкого потребления.

В простейшей схеме доставки на предприятие сырья, материалов или комплектующих изделий – от изготовителя до конечного потребителя – имеются два склада – склад готовой продукции предприятия-изготовителя, с которого грузы отправляются, и склад материально-технического снабжения предприятия-потребителя, на который грузы прибывают (рис.1.7а). Однако такая простая схема доставки имеет место только в том случае, когда грузы перевозятся одним видом транспорта – автомобильным или железнодорожным (если оба предприятия – отправитель и получатель имеют свои подъездные пути).

СМ

СГП

а)

А или Ж

СМ

ЖС

СГП

б) А Ж

СМ

ЖС

СГП

в)

Ж А

СМ

ЖС2

ЖС1

СГП

г) А Ж А

Рис.1.7. Склады в простых системах доставки продукции производственно-технического назначения (СГП - склад готовой продукции, ЖС - железнодорожный перевалочный склад, СМ – склад материалов и комплектующих изделий, А и Ж – автомобильный и железнодорожный транспорт)

Если одно из этих предприятий не имеет своего подъездного пути, то возникает так называемая «мультимодальная» перевозка (это слово происходит от двух слов: латинского «мульти», что значит «много» и английского «mode», что значит «вид транспорта»). В этом случае в системе доставки грузов появляется еще один склад – перевалочный склад на железнодорожной станции отправления или назначения грузов (рис.1б, в). Назначение этих складов состоит не в хранении грузов, а в наиболее рациональной перегрузке их с железнодорожного транспорта на автомобильный или с автомобильного транспорта на железнодорожный. Таким образом, грузы в этом случае перевозятся двумя видами транспорта и на своем пути проходят переработку на трех складах.

Если ни предприятие-изготовитель материалов и комплектующих изделий, ни предприятие-получатель этой продукции не имеют своих подъездных железнодорожных путей, то грузы в процессе доставки проходят уже через 4 склада (рис.1г). Через такое же число складов могут проходить грузы в довольно распространенных случаях, когда предприятия имеют (свои или арендуемые) погрузочно-разгрузочные пути, но они находятся на станциях, а не на основных площадках предприятий. Тогда грузы также перегружаются на станциях с железнодорожного на автомобильный транспорт, но не на складах железнодорожных терминалов общего пользования, а на своих перевалочных складах.

Если в процессах доставки продукции производственно-технического назначения участвуют морской или внутренний водный транспорт, то возникают логистические системы, включающие более сложные мультимодальные перевозки с тремя видами транспорта и дополнительными перевалочными складами в морских и речных портах. При этом назначение складов в портах также состоит не в хранении грузов – пусть даже в течение короткого времени (2-3 суток), а в подготовке грузов к дальнейшей транспортировке и наиболее рациональной перегрузке их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Отсутствие или недостаток в портах хорошо организованных и оснащенных грузовых терминалов и стремление обязательно осуществить прямую перегрузку грузов с морского на железнодорожный транспорт приводит в пиковые периоды перевозок к большому скоплению или порожних составов в ожидании прихода судов с грузом, или груженых составов – в ожидании прихода или освобождения порожних судов для возможности прямой перегрузки в них грузов из железнодорожных вагонов. Отсутсвие грузовых термналов в пунктах перегрузки грузов с одних видов транспорта на другие приводит к большим финансовым потерям транспорта из-за большого простоя транспортных средств. Согласно исследованиям МИИТа, на складах железнодорожных станций с железнодорожного транспорта на автомобильный без дополнительных простоев вагонов или автомобилей может перегружаться не более 20-25% грузов.

При перевозках продукции производственно-технического назначения, а в еще большей мере – при доставках товаров широкого потребления, часто имеют место более сложные схемы доставки, чем рассмотренные ранее прямые транспортировки от изготовителя к потребителю (с участием различных торговых посредников, региональных логистических центров, таможенных органов и т.д.). Некоторые из этих систем показаны на рис.1.8. Для упрощения схем на этом рисунке не показаны уже рассмотренные ранее схемы с промежуточными перевалочными складами на магистральном транспорте (на железнодорожных станциях, в морских и речных портах), которые могут быть в этих схемах в случаях, аналогичных тем, которые обсуждались ранее, применительно к прямым доставкам грузов.

ПОТ

СМ

СГП

а)

Ж А

СМ

РЛЦ

СГП

б)

Ж А

ПОТ

ПРТ

РЛЦ

СГП

в)

А Ж А

г)

ПРТ

РЛЦ

СЭП

СГП

А Ж А

д)

ПСП

ТС

СЭП

СМ

СГП

А Ж М А

Рис.1.8. Склады в логистических системах с предприятиями-посредниками

(ПОТ –предприятие оптовой торговли, РЛЦ – региональный логистический

Центр, ПРТ – предприятие розничной торговли, СЭП – склад экспедиторс-

кого предприятия, ТС – таможенный склад, ПСП – перевалочный склад в

порту, А, Ж, М- автомобильный железнодорожный и морской транспорт)

Назначение склада и его место в логистической цепи доставки грузов накладывают свой отпечаток на технологию складирования и переработки грузов, на сроки хранения, техническое оснащение и объемно-планировочные решения по этим складам. Из рассмотрения схем доставки грузов можно сделать вывод, что склады являются составной частью этих систем, и они неразрывно связаны с процессами транспортировки грузов во всех звеньях логистических цепей.

При анализе, совершенствовании и создании транспортно-грузовых систем (ТГС) следует руководствоваться следующими основными принципами деловой логистики:

1. применение при организации грузовых перевозок методологии Общей теории систем (цель создания ТГС, ее элементы и структура, функционирование, взаимодействие с внешней средой, результат деятельности, который сравнивается с поставленной целью);

2. ориентирование на потребности рынка транспортных услуг;

3. обеспечение предоставления семи нужных для потребителей характеристик товаров и услуг ТКВМКС-Ц: доставлять нужные потребителю товары (Т), в нужном количестве (К), в нужное время (В), в нужное место (М), нужного качества (К), в нужном состоянии (С) и по приемлемой для потребителя цене (Ц);

4. доставка товаров и услуг имеет приоритет над их производством без учета потребностей рынка товаров и услуг;

5. обеспечение клиентам оптимального уровня обслуживания, т.е. не очень высокого, который может быть очень дорогим и поэтому неприемлемым для клиента и не очень низкого, чтобы не потерять клиента;

6. анализ транспортно-грузовой системы следует вести с конца логистического процесса, т.е. от пункта назначения грузопотока, в направлении обратном грузопотоку.

7. при совершенствовании отдельного звена логистической цепи, анализировать весь логистический процесс, а не отдельное его звено;

8. расчет и использование при обоснованиях стоимости каждой отдельной логистической операции материальной и информационной подсистем транспортно-грузовой системы;

9. принятие технических и организационных решений принимать на основании расчетов и сравнения технико-экономических показателей по конкурентноспособным вариантам, а не на основе общих интуитивных соображений;

10. соответствие всех технических и организационных решений по перевозкам грузов стратегии транспортного, промышленного или торгового предприятия.

11. наличие и учет наиболее полной, достоверной и своевременной информации о перевозимых грузах, грузовладельцах, грузоотправителях, грузополучателях, других предприятиях - участниках логистического процесса, инженерно-техническом, юридическом и финансово-экономическом обеспечении процесса перевозок грузов;

12. создание и поддержание деловых, партнерских отношениий с другими предприятиями-участниками логистической цепи и принятие решений на основе учета взаимных интересов и компромиссов.

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ

Грузовые перевозки представляют собой не просто процессы транспортировки грузов из одних пунктов в другие. На своем пути от отправителя до грузополучателя грузы проходят многие операции перегрузок, временного хранения, сортировки, комплектации на складах разного типа и назначения промышленных, торговых, транспортных, экспедиторских предприятий. Такие комплексные логистические процессы могут быть наиболее успешно организованы в рамках транспортно-грузовых систем, которые представляют собой совокупности различных видов магистрального и промышленного транспорта и перегрузочно-складских комплексов, располагающихся в пунктах зарождения и окончания грузопотоков, а также в пунктах взаимодействия разных видов транспорта при передаче грузопотоков с одних видов транспорта на другие. Сложные по структуре транспортно-грузовые системы создаются при мультимодальных перевозках грузов несколькими видами транспорта. Наиболее эффективно транспортно-грузовые системы могут быть созданы с применением современных научных теорий – таких как Общая теория систем и деловая логистика.

ПОВТОРИМ

Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 383; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!