Глава 21. Организация складских процессов с элементами логистики
Краткая характеристика складских операций
Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. В 9 18.2 показано, что функции разных складов могут существенно отличаться друг от друга. Соответственно будут различны и комплексы выполняемых складских операций. В широких пределах варьируются и способы выполнения однородных операций.
Рассмотрим состав складских операций, выполняемых на складах предприятий оптовой торговли.
Принципиальная схема склада приведена на рис. 109.
В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность:
♦ разгрузка транспорта;
♦ приемка товаров;
♦ размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели;
♦ отборка товаров из мест хранения;
♦ комплектование и упаковка товаров;
♦ погрузка;
♦ внутрискладское перемещение грузов.
Кратко охарактеризуем отдельные операции.
Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с остальными участниками логистического процесса имеет место при осуществлении операций с входным и выходным материальными потоками, т. е. при выполнении
так называемых погрузочно-разгрузочных работ. Эти операции определяются следующим образом:
♦ разгрузка — логистическая
♦ операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от груза,
♦ погрузка — логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство.
|
|
|
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств механизации.
Различные варианты выполнения погрузочно-разгрузочных работ с тарно-штучными грузами приведены на рис. 110.
Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.
Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационного потока,
который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товарно-сопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток.
|
|
|
Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать информацию о его количественном и качественном составе.
На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях. Некоторые способы укладки грузов на хранение приведены на рис. 111.
Следующая операция — отборка товаров из мест хранения, может производиться двумя основными способами:
♦ отборка целого грузового пакета;
♦ отборка части пакета без снятия поддона.
Эта операция может выполняться с разной степенью механизации. На рис. 111 г изображена операция отборки с помощью средств малой механизации, на рис. 111, а, б, в— механизированная отборка.
В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в специальном стеллажном подъемнике передвигается вдоль ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие склады называют статическими.
Другой вариант отборки реализуется в так называемых высотных динамических складах. Здесь стеллажный подъемник автоматически подается к ячейке с необходимым грузом. С помощью телескопического вилочного захвата грузовой пакет вынимается из места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика. Необходимое количество груза отбирается, остальное подается назад в место хранения.
|
|
|
Максимальная высота статических складов составляет обычно 12 м. Длина стеллажей выбирается произвольно, но считается оптимальным соотношение 1: 5.
Динамические склады обычно крупнее статических. Высота стеллажей. 16 — 24 м, но может достигать и 40 м. Длина — вплоть до 150 м.
Товар со склада предприятия оптовой торговли может доставляться заказчику силами этого предприятия. Тогда в помещении, отдельном от основного помещения склада, необходимо организовать отправочную экспедицию, которая будет накапливать подготовленный к отгрузке товар и обеспечивать его доставку покупателям. Помещение, отправочной экспедиции также отделено от основного склада.
Завершает технологический процесс на складе операция погрузки, которая в нашем случае выполняется на автомобильной рампе. В § 21.2 — 21.6 рассматриваются особенности выполнения отдельных складских операций.
|
|
|
Поступление грузов на склад
Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов. Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть, которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров. Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько верно определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных затрат и эксплуатационных расходов, сокращение — увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, то есть увеличивает потребность в площади для парковки и маневрирования. Кроме того, ожидание разгрузки — это расходы, связанные с простоем транспорта.
Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:
♦ размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;
♦ размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.
В общем виде сказанное можно выразить формулой:
где С общ — суммарные экономические затраты и потери;
С1 — расходы, связанные со строительством и эксплуатацией одного поста обслуживания транспорта;
N — количество постов обслуживания;
С2 — затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;
К — среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.
Очевидно, что при увеличении числа постов И очередь, то есть значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные общие затраты.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например, 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например, не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис. 112.
Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены (рис. 113). Тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.
Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет:
♦ сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операций;
♦ облегчить контроль операций разгрузки и погрузки— операций с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;
♦ повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.
Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление т.н. встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.
Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.
Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, то есть тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов.
Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги, либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузоватранспортного средства.
Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как в это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.
Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь ввиду, что скорость обслуживания транспорта, то есть скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.
Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.
Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики.
При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.
В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.
На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.
Независимо от того; будут поступать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 544; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!