Виды особых ситуаций и количественное нормирование вероятности их возникновения.
Особая ситуация (эффект) — ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных (опасных) факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.
Особые ситуации по степени их опасности подразделяются на:
Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) — особая ситуация,
для которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей
оказывается практически невозможным.
Аварийная ситуация (аварийный эффект) — особая ситуация, характеризующаяся:
- значительным ухудшением характеристик и(или) достижением (превышением)
предельных ограничений; или
- физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж,
что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.
Сложная ситуация (существенный эффект) — особая ситуация, характеризующаяся:
- заметным ухудшением характеристик и(или) выходом одного или нескольких параметров
за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или
- уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями
(возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий,
понижающих эффективность действий экипажа.
Усложнение условий полета (незначительный эффект) — особая ситуация,
характеризующаяся:
- незначительным ухудшением характеристик; или
|
|
|
- незначительным увеличением рабочей нагрузки на экипаж (например, изменением плана полета).
Модель возникновения и динамики развития особой ситуации в полете
Оценка соответствия фактического уровня БП требованиям Норм ЛГ.
– катастрофическая ситуация – РКС(Σ) ≤ 10-7 на 1 ч полёта;
– аварийная ситуация – РАС(Σ) ≤ 10-6 на 1 ч полёта;
– сложная ситуация – РАС(Σ) ≤ 10-4 на 1 ч полёта;
– усложнения условий полёта – РУУП(Σ) ≤ 10-3 на 1 ч полёта.
26. Взаимосвязь основных терминов и понятий в области безопасности полетов.
Вопросы по НВУ и СОК
1. Характеристика неблагоприятных внешних условий и статистические данные.
Неблагоприятные внешние условия - события или явления (ОФ) во внешней вреде, которые создают угрозу БзП.
К НВУ относятся: -
неблагоприятные метеоусловия:
- грозовая деятельность, разряды атмосферного электричества;
- сдвиг ветра;
- атмосферная турбулентность;
- туман, пылевые и снежные бури;
- интенсивные дождь, снег, град, обледенение на земле и в полете;
- вулканический пепел;
- наличие в воздухе птиц, радиозондов и других объектов;
|
|
|
- спутный аэродинамический след от пролетевших ЛА.
2. Турбулентность атмосферы. Турбулентность в ясном небе.
3. Спутный аэродинамический след, физическая сущность, основные параметры, влияние на БзП.
4. Опасные факторы грозы (разряды атмосферного электричества, ливень, град) и их влияние на БзП.
5. Влияние столкновений с птицами на БзП.
6. Обледенение воздушных судов в полете и на земле.
7. Противообледенительная обработка ВС на земле.
8. Сдвиг ветра, его влияние на БзП.
Сдвиг ветра: зона нисходящей турбулентности, в которой направление и скорость потоков изменяются с большими градиентами (градиент V ≥ 20...30 м/с при изменении высоты на 100 м). Сдвиг ветра вызывает: грозовая деятельность, перемещение фронта воздушных масс, сильный ветер у земли, морской бриз, перемещение воздушных масс в горной местности, одиночные волновые возмущения атмосферы.
(а) - сдвиг ветра в районе грозовой деятельности, при проходе атмосферных фронтов. Мощный вихревойнисходящий поток вблизи земли растекается в различных направлениях до 20…30 км. Максимальные значения скоростей горизонтального ветра 60...65 м/с, скорость нисходящих потоков – 18...20 м/с.
|
|
|
(б) - сдвиг ветра при мощных кучевых облаках (атмосферный микровзрыв). Нисходящее струйное течение диаметром до 2 км, подходя к земле, растекается на 4...10 км. Время существования ~ 2...5 мин.
(в) Сдвиг ветра на малой высоте в результате одиночных волновых возмущений большой амплитуды. Распространяются на большие расстояния (до 10 км), часто внезапно появляются в ясном небе. Амплитуда волн до 1 км с расстоянием между ними от 0,5 до 6 км и скоростью движения до 20 м/с.
(г) - точками отмечены скорости ветра и вертикальных потоков для шести АП в США.
Сдвиг ветра невидим, внезапен и наиболее опасен на взлете и посадке для неманевренных тяжелых самолетов, с замедленной реакцией на отклонение органов управления. ВС, пересекающее зону сдвига ветра, испытывает последовательное воздействие встречного, нисходящего и попутного потоков, что приводит к опасному снижению ЛА к земле. Для вывода ЛА из зоны сдвига ветра рекомендуется выдерживать заданный угол тангажа и увеличить тягу двигателей.
9. Средства объективного контроля. Определение, назначение, классификация.
Средства объективного контроля (СОК) — технические средства, предназначенные для регистрации и сохранения полетной информации*:
|
|
|
- условий и параметров полёта;
- действий экипажа;
- функционирования бортового оборудования.
10. Процесс сбора, регистрации, обработки и анализа параметрической полетной информации средствами объективного контроля.
11. Способы регистрации и виды бортовых накопителей полетной информации.
На сегодняшний существуют следующие типы бортовых систем регистрации:
1. Система регистрации параметрической информации.
2. Система регистрации речевой и звуковой информации.
3. Система регистрации визуальной обстановки.
На борту каждого ВС устанавливаются два параметрических регистратора (накопителя).
1. Защищенный - предназначен только для нужд обеспечения расследований авиационных событий. Они конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных на случай авиационного события. Его считывание обычно производится только в рамках проведения периодических регламентных работ.
2. Эксплуатационный - обеспечивает возможность быстрого оперативного доступа персонала авиакомпании к носителю информации – специальным быстросъемным картам памяти, например, PCMCIA. Таким образом, после посадки ВС, обеспечивается возможность снятия быстросъемной карты памяти с накопленной параметрической информацией и ее замены на новую. Таким образом, соответствующие структуры авиакомпании обеспечивается непрерывным поступлением фактической объективной информации о произведенных полетах, что наряду с использованием специального программного обеспечения и методик позволяет своевременно определять отклонения в работе узлов и агрегатов ВС, выявлять ошибки в технике пилотирования и т.д
12. Эксплуатационный бортовой накопитель. Назначение, расположение, особенности.
Эксплуатационный - обеспечивает возможность быстрого оперативного доступа персонала авиакомпании к носителю информации – специальным быстросъемным картам памяти, например, PCMCIA. Таким образом, после посадки ВС, обеспечивается возможность снятия быстросъемной карты памяти с накопленной параметрической информацией и ее замены на новую. Таким образом, соответствующие структуры авиакомпании обеспечивается непрерывным поступлением фактической объективной информации о произведенных полетах, что наряду с использованием специального программного обеспечения и методик позволяет своевременно определять отклонения в работе узлов и агрегатов ВС, выявлять ошибки в технике пилотирования и т.д
13. Защищенный бортовой накопитель (аварийный). Назначение, расположение, особенности.
Защищенный - предназначен только для нужд обеспечения расследований авиационных событий. Они конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных на случай авиационного события. Его считывание обычно производится только в рамках проведения периодических регламентных работ.
14. Структурная схема многоканальной регистрации параметров полета. Основные компоненты, принцип работы, функции компонентов.
Структурная схема многоканальной системы регистрации параметров полета включает в свой состав следующие основные компоненты:
1. источники полетной информации:
- бортовая авионика;
- аналоговые/цифровые датчики;
2. блок сбора полетной информации (БСПИ);
3. бортовые накопители полетной информации:
- защищенный
- эксплуатационный
БСПИ выполняет две основные функции:
1. Сбор ПИ с различных аналоговых/цифровых источников полетной информации (бортовые компьютеры и многофункциональные индикаторы, а также с отдельно установленных датчиков);
2. Формирование информационного потока для записи на бортовые накопители (регистраторы, защищенный и эксплуатационный).
15. Параметрическая полетная информация. Аналоговые параметры и Разовые команды, виды представления информации, особенности, примеры.
Регистрируемая параметрическая полетная информация представляет собой:
1.Аналоговые параметры - кодовые или физические значения регистрируемых параметров полета.
- физические значения параметра полета - величины параметров полета в физических единицах (скорость в км/ч; высота в местах и т.д.);
- кодовые значения параметров полета - величины сигналов, определяемых датчиками/сенсорами - например, напряжение на потенциометрическом датчике соответствующее отклонению того или иного органа управления самолетом.
2. Разовые команды - бинарный сигнал, описывающий состояние той или иной системы ВС или агрегата. Например, «обжатие основных опор шасси», где 0 - опоры не обжаты, 1- опоры обжаты.
Для перевода кодовых аналоговых параметров в физические требуются специальные зависимости - градуировочные таблицы, устанавливающие соответствие физических значений кодовым.
16. Требования ИКАО к системам регистрации параметрической информации. Оснащение ВС, номенклатура параметров полетной информации.
Самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27 000 кг включительно, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых выданы, начиная с 1 января 1989 года, оснащаются самописцами полетных данных типа II.
Самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы, начиная с 1 января 1989 года, оснащаются самописцами полетных данных типа I.
Самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, оснащаются самописцами полетных данных типа II или бортовыми регистраторами визуальной обстановки, способными регистрировать отображаемые пилоту параметры траектории полета и скорости или бортовыми системами регистрации данных, способными регистрировать требуемые параметры полетной информации.
В соответствии с требованиями ИКАО с 2016 г. прекращается использование средств регистрации с механической записью на фольгу, аналоговых средств регистрации, в которых для регистрации данных применяется метод частотной модуляции, средств регистрации с записью на фотопленку, средств регистрации с записью на магнитную ленту.
Все бортовые параметрические регистраторы способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 25 ч их работы, за исключением типа IIА, который способен сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 30 мин его работы.
17. Подразделение полетной информации. Задачи подразделения, цели.
В соответствии с Федеральными авиационными правилами РФ, эксплуатант обеспечивает выполнение работ по сбору, обработке и анализу ПИ, зарегистрированной бортовыми накопителями.
Для сбора и обработки ПИ, эксплуатации систем наземной обработки должно быть создано и внесено в «Реестр подразделений ПИ авиапредприятий РФ» подразделение ПИ (ППИ), которое должно иметь «Свидетельство соответствия требованиям по организации сбора, обработки и анализа ПИ на авиапредприятиях ГА РФ».
При отсутствии в организации ГА такого подразделения сбор и обработка ПИ могут выполняться на основе договора другой организацией, имеющей ППИ.
Возглавляет ППИ начальник или ведущий инженер.Инженерно-технический состав ППИ должен иметь специальное авиационное образование и квалификацию, достаточные для выполнения работ по сбору, обработке и анализу ПИ.
Руководящий и инженерный состав П П И должен иметь:
— удостоверение об окончании квалификационных курсов, срок действия которого устанавливается нормативными актами ФАВТ;
— «Свидетельство специалиста» по технической эксплуатации AT установленного образца, подтверждающее компетентность владельца в области средств сбора ПИ;
— сертификат (составная часть Свидетельства) с перечнем видов работ, которые разрешено выполнять самостоятельно.
Задачи подразделения ПИ:
- обработка полученной ПИ;
- оценка достоверности сообщений, выдаваемых действующим программным обеспечением:
первичный анализ и выдача результатов потребителю;
- обработка ПИ по специализированным программам диагностики работы и состояния двигателей, контроля работоспособности самолетного оборудования, систем сбора ПИ и по другим программам с выдачей результатов потребителям;
- техническое обслуживание средств регистрации ПИ и КПА;
- организация и проведение технического обслуживания средств обработки ПИ;
- учет выполняемых работ и выявляемых отказов;
- разработка предложения по совершенствованию программного и методического обеспечения;
- участие в разработке или инициативная разработка специализированных программ, повышающих надежность, эффективность и экономичность эксплуатации АТ;
- обеспечение потребителей полной и достоверной информацией;
- подготовка отчетности в установленном порядке.
Количество, объем и вид обработки ПИ планируются исходя из требований п.9.2 Распоряжения Минтранса России от 18.06.2001 г. № НА-281-р «О неотложных мерах по повышению безопасности полетов в ГА РФ»: - ВС 1 класса - не менее 90 % полетов;
- ВС 2 класса - не менее 80 %;
- ВС 3 и 4 классов - не менее 60 %.
18. Использование полетной информации летной службой
Летная служба использует ПИ в целях:
— организации безопасного выполнения полетов;
— организации и осуществления подготовки летного, командно-летного и руководящего состава, а также допуска летного состава к видам работ;
— организации летно-методической работы;
— осуществления систематического контроля и анализа деятельности экипажей ВС.
Должен обеспечиваться:
— контроль каждого КВС не реже одного раза в месяц;
— комплексный контроль полетов КВС в течение первого года работы не реже одного раза в два месяца;
— комплексный контроль полетов КВС, допустивших серьезные нарушения,
либо приступивших к работе после отпуска или длительного перерыва в
летной работе.
При комплексном контроле используется запись параметрических и речевых регистраторов.
Поступающая в летную службу (отряд) ПИ не разглашается, а
после подтверждения зафиксированных нарушений или отклонений от правил летной эксплуатации докладывается руководству по организации летной работы для принятия решения.
19. Использование ПИ в инженерно-технических службах.
ПИ может использоваться инженерно-техническими службами в целях:
-контроля работоспособности (правильности функционирования) бортового
оборудования, систем ВС, силовых установок и их систем;
- определения причин отказов AT и режимов ее эксплуатации.
Анализ характера изменения регистрируемых в полете параметров и
специализированные программы могут быть использованы также при расследовании причин АП и АИ из-за отказов AT .
ППИ обеспечивает сбор и учет данных об отказах и неисправностях AT,
выявленных при обработке ПИ, а также по заданиям на расшифровку.
При обнаружении признаков отказа AT специалисты ППИ заполняют и передают в ПДО «Задание на устранение отказа на ВС». Одновременно в «Журнале учета отказов и неисправностей АТ, выявленных при обработке ПИ» (прил. 8), делается запись об этих отказах.
Диспетчер ПДО, получив «Задание», выдает его в подразделение, выполняющее техническое обслуживание данного ВС.
ППИ производит дополнительную обработку ПИ для обнаружения отказавшего агрегата или системы ВС на основании оформленного задания на расшифровку цехом ТО с указанием в нем необходимого перечня параметров и этапа полета, подлежащих расшифровке.
20. Виды автоматизированной наземной обработки Полетной информации
21. Экспресс-анализ полетной информации. Модули программ, вид представления информации, примеры сообщений.
Дата добавления: 2018-09-23; просмотров: 1016; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!