Климат – предпоследняя из забот
Не хочу быть неверно понятым. Разумеется, климат в России с агрономической точки зрения мог быть и получше. Но главная проблема не в нем. И даже не в низком уровне механизации, технологий, производительности труда, высоком уровне трудозатрат и удельной энергоемкости. Главная проблема – люди, родившиеся и сформировавшиеся при противоестественном колхозном укладе, изуродованные и искалеченные им. Кажется, что их не переделать, не переучить. Но нужно делать и то, и другое, иного выхода нет.
Сельское хозяйство в России – трудное счастье. Оно нуждается в полном преобразовании и пока что представляет собой тугой клубок, который непонятно как распутать – торчит немыслимое число концов, а рвать и резать нельзя. Но задача все равно будет решаться – как всякая задача, время которой настало. Крупные системные задачи почти всегда в истории решались внесистемными усилиями, эмпирическим наползанием на множество частных проблем сразу. Этому нас учит пример других стран – холодных и жарких, мокрых и сухих, – которые шаг за шагом преодолевают свою зависимость от климата и прочих бед.
Экстенсивный этап развития агрикультуры в России считается законченным, однако при необходимости мы можем, в отличие от большинства стран мира, не просто увеличить свой пашенный клин, включая орошаемый, а очень сильно увеличить. Наша страна способна прокормить, подсчитано, 450 млн человек, с этой цифрой не спорят даже скептики. Называют и более высокие цифры. Председатель комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по агропромышленному комплексу Иван Оболенцев утверждает: «Ни одна страна не обладает таким ресурсом. Россия может прокормить 500–700 млн человек». И это не беря в расчет «зеленую революцию».
|
|
|
А с «зеленой революцией»? Прикинем на примере одного региона. В Волгоградской области, с ее населением 2,6 млн человек, пашня занимает 5,9 млн га (52 % всей территории). В области высокие суммы активных температур выше плюс 10 градусов (от 2840° на севере до 3265° на юге), длительный вегетационный период, черноземные и каштановые почвы. Увлажнение неустойчиво, но источник воды для орошения имеется – все это создает прекрасные условия для производства зерновых, подсолнечника, кукурузы, горчицы, масличных культур, овощей, фруктов, бахчевых, сахарной свеклы и многого другого.
Условия есть, и все это выращивается, но каков результат? Стоимость сельхозпродукции с одного гектара составила здесь в 2006 г. около 400 долл. Для кого-то подобные показатели – повод для уныния (издевок, пессимизма, пораженчества, трактатов о неправильной российской природе – нужное подчеркнуть), а для кого-то – свидетельство того, какие резервы еще скрыты в этой земле.
|
|
|
Каковы же эти резервы? Для сравнения: в тотально сухом, страдающем от нехватки воды Израиле земель под растениеводством 310,3 тыс. га, в 19 раз меньше, чем в Волгоградской области, стоимость продукции, произведенной на одном гектаре, – 11 700 долл. Страна не только кормит свое 6,5-миллионное население, но и экспортирует большие объемы сельхозпродукции. Но так было не всегда, пришлось долго учиться.
Еще разительнее пример Голландии. Земель под растениеводством здесь 744 тыс. га, в 8 раз меньше, чем в Волгоградской области. Продукции эти площади дали в 2006 г. почти на 11 млрд долл., 14 800 долл. в пересчете на гектар. Около 60 % своей сельхозпродукции страна продает по всему миру. Только теплиц в Голландии свыше 10 тыс. га. Площадь теплиц измеряют гектарами!
При такой постановке дела, как в Израиле или Голландии, Волгоградская область одна (!) могла бы кормить четверть России. А вместе с Саратовской, Ростовской и Астраханской – всю Россию. Но пока что ее продуктивность (легко подсчитать) в 29 раз ниже, чем в Израиле и в 37 – чем в Голландии. Конечно, в этих странах и вкладывают в землю несопоставимо больше, но даже с этой поправкой разница в отдаче остается огромной.
|
|
|
Сегодня в России четверть млн фермерских хозяйств. Они выжили вопреки всем трудностям и прогнозам и явно будут развиваться дальше. В 1995 г. фермеры обрабатывали 12 млн га, к 2007-му – уже 21 млн га (в среднем по 82 га на хозяйство) и продукции произвели на 140,2 млрд руб. – в сопоставимых ценах впятеро больше, чем в 1995-м. И это только начало.
На каждый регион страны в среднем приходится сегодня по тысяче крепких хозяйств. В большинстве из них есть молодежь абитуриентского возраста. Это идеальные кандидаты в студенты сельскохозяйственных вузов, принимать их надо без экзаменов и учить бесплатно. Их возвращение домой после учебы ощутимо ускорит подъем сельского хозяйства.
Разбросанные по каждому региону, такие хозяйства станут дрожжами, на которых за считаные годы «взойдет» весь аграрный комплекс – именно так произошло в свое время в Израиле, который заселялся горожанами с нулевым понятием о сельском хозяйстве.
Потребуется множество других мер, но ни одной сверхъестественной. Ничего экстраординарного не было бы даже в солидных, а не нищенских, как сегодня, субсидиях сельскому хозяйству. Наша страна просто обязана стать великой сельскохозяйственной державой и будет ею. У нее есть для этого все необходимое.
|
|
|
Впрочем, претензии к российскому климату накопились не только в связи с сельским хозяйством. Еще одним роковым, по уверению А. П. Паршева, следствием этого климата является необходимость строить производственные помещения более основательно, утеплять их. А это, мол, фатально удорожает конечную продукцию.
Первый же контрдовод: зато на большей части территории России производственные помещения можно строить без затрат на сейсмостойкость, тогда как вне России – в трех случаях из четырех нельзя. Нельзя в Южной Европе, Японии, Китае, Юго-Восточной Азии, Индонезии, Индии, на большей части территории США (к западу от Миссисипи) и Канады, в Латинской Америке.
Меры по сейсмостойкости едва ли дешевле мер по утеплению, но стоит ли вообще вникать во все это? И у нас, и у них стоимость строительства производственного помещения составляет хорошо если одну десятую общей стоимости инвестиционного проекта. Но даже в рамках этой одной десятой цена стен, утепленных или укрепленных, не так уж велика – на фоне затрат на земельный участок (плюс маржа девелоперов), на проект, согласования, взятки (не только у нас), фундамент, перекрытия, водопровод, канализацию, газ, электрооснащение, телефонизацию, внутреннюю и внешнюю отделку, благоустройство территории, все виды подключений. Другими словами, речь могла бы идти о разнице в 1–2 %, если бы во всех этих сравнениях вообще был хоть какой-то смысл.
А смысла нет из-за совершенно разной стоимости труда, земли, стройматериалов, лицензий, налогов и т. д. Так что выбрасываем этот довод А. П. Паршева в корзину.
Следующий довод таков: долгий отопительный сезон заставляет нас тратить слишком много энергии на обогрев помещений. А кондиционирование воздуха в «теплых» странах не заставляет? Член-корреспондент РАН В. И. Данилов-Данильян несколько лет назад обнародовал с телеэкрана простой факт: «США в расчете на одного жителя тратят на кондиционирование больше энергии, чем Россия на отопление». Скажи это очередной журналист, был бы повод усомниться. Но когда об этом говорит директор Института водных проблем РАН, в прошлом министр охраны окружающей среды, не поверить нельзя.
Да и сами кондиционированные помещения не могут обходиться без теплоизоляции. То есть в знойном климате затраты на поддержание приемлемой температуры на круг не ниже, чем в холодном.
И опять-таки, с точки зрения себестоимости производства эти изящные сравнения просто лишены смысла. Можно сравнивать расход электричества, бензина, газа, воды и т. д. на единицу продукции в разных климатах, умножать на тарифы и расценки, вводить поправки на налоги, выводить удельный вес каждого фактора, но мы все равно не уясним, какой климат эффективнее – слишком много здесь всегда будет привходящего и разнонаправленного. Простой пример. Мы в России, с нашим водным изобилием, избалованы тем, что пресная вода хоть и не бесплатна, но в себестоимости продукции ее доля невелика. Иначе обстоит дело во множестве стран мира, где вода – очень серьезная статья производственных затрат.
Сравнивать можно лишь цены сходной конечной продукции. Их и сравнивает рынок. Но и тут мы не докопаемся до климатической составляющей – ее исказят другие факторы. Если российская продукция окажется дороже, то, скорее всего, из-за устаревшей организации производства, расточительности в расходовании сырья, несоблюдения технологий и прочих осложнений болезни, именуемой «советский способ производства».
Нам еще долго лечиться от этих осложнений. Энергоемкость нашего народного хозяйства безобразно велика. Достаточно сказать, что потребление электроэнергии в России, согласно справочнику «The CIA World Factbook», лишь чуть меньше, чем в Японии (соответственно 1003 и 1080 млрд квт/ч), притом что японская экономика вдвое (по паритету покупательной способности) превышает российскую[34], по крайней мере «белую». Но сказать, что все дело в климатических различиях, – значит сделать незаслуженный комплимент нашей экономике. В Японии энергосбережение – одна из национальных идей, стимулируемая тарифами на электричество. Передовые технологии потому и передовые, что требуют меньших энергозатрат на единицу продукции. Нам до японцев пока далеко – и в технологиях, и в бережливости. У нас даже «экономные лампочки» народ не хочет покупать.
Так что не будем сразу грешить на климат. Он, конечно, играет свою роль, но небольшую на фоне других факторов. Гораздо важнее климат совсем другого рода, давно уже царящий в Японии, – благоприятный климат для развития бизнеса, для нововведений, для здоровой конкуренции.
Кому расстояния помеха?
Еще один упрек, предъявляемый российскому пространству, – наши невыносимые расстояния; им посвящен другой важный тезис В. Г. Сироткина и А. П. Паршева.
Подобные причитания привычнее слышать от пугливых иностранных путешественников. Размеры России устрашают их настолько, что она им кажется вдвое, а то и втрое больше своей натуральной величины. Читаю у французского журналиста Доминика Бромберже: «От Москвы до Екатеринбурга три дня на поезде» («S'il faut trois jours de train pour aller de Moscou a Ekaterinbourg»). Доминик путешествовал по России не в 1878 г., когда дорога вступила в строй, а в августе 2009-го. У меня этот путь занял 25 часов, поездом № 16. Самый медленный поезд до Екатеринбурга идет 33 часа, просто у страха глаза велики.
Но вот не иностранцы, а свои выдвигают следующие соображения: в России огромные расстояния – приходится далеко возить сперва сырье, а затем продукцию, тогда как другие страны подобных забот не знают (В. Г. Сироткин: «То, что в Европе 10 км, в Европейской России – 100, а в Сибири и все 300 км»). Затраты на преодоление расстояний удорожают российскую продукцию и делают ее неконкурентоспособной на мировом рынке. В сочетании с холодным климатом они делают причины нашей неконкурентоспособности неустранимыми. Производимая в России продукция при продаже по мировым ценам может принести только убыток, поэтому никакие инвестиции в нашу экономику не придут.
Эти доводы были справедливы в эпоху верблюжьих караванов, когда действительно имело смысл везти только самые дорогие и компактные товары – ковры, шелк, бирюзу, пряности, амбру, мускус, мирро, ладан, дамасский булат, – но не сегодня. Сегодня с прибылью везут в далекие страны даже бананы, картошку и арбузы, тратясь на их охлаждение в пути.
На какие расстояния приходится возить сперва сырье, а затем продукцию Японии? Сырье плывет к ней за многие тысячи километров из Австралии, из Мексики, из Бахрейна, из Саудовской Аравии, из Африки и прочих неблизких мест. Плывет неделями, омертвляя на эти недели вкладываемый капитал. Куда Япония затем везет свою продукцию? В Новый Свет, а еще больше в Старый. Плывет эта продукция по Тихому океану к Малаккскому проливу мимо малаккских пиратов, затем через весь Индийский океан к Красному морю мимо сомалийских пиратов, затем через Суэцкий канал в Средиземное море. Это десятки тысяч километров. Далее эта продукция попадает в Бейрут, Пирей, Триест либо Марсель, а оттуда на фурах развозится дальше по суше. А может плыть дальше, до Гамбурга – через Гибралтар, Бискайский залив, Ла-Манш, Кильский канал… Путь товара до склада может занять два месяца, а это новое омертвление капитала.
Сказанное приложимо к европейским странам, к США, к Китаю, к «азиатским тиграм», да практически ко всем странам, производящим и потребляющим что бы то ни было. Лишь немногое находит сбыт рядом с местом производства. Растущая деиндустриализация Запада давно устранила преимущество малых расстояний старой Европы.
Незаметно, чтобы кого-то смущали и дальние перевозки по суше. Мы постоянно видим на наших федеральных трассах вплоть до Урала, да и за Уралом, контейнерные фуры с надписями на немецком, испанском, греческом, голландском, турецком. Они покрывают тысячи километров – значит, это окупает себя.
Дальние перевозки в мировом хозяйстве – правило, а не исключение, так что никаких особых конкурентных преимуществ перед Россией у главных промышленных и торговых стран за счет фактора расстояний не возникает. Однако законен вопрос: ну хорошо, сильные экономики пока выдерживают дальние перевозки, а как с ними справляется ослабленная экономика России, особенно с более дорогими сухопутными перевозками?
Россия – не единственная протяженная страна на свете. В Соединенных Штатах и Канаде (где от океана до океана почти пять тысяч километров), в Аргентине и Чили, Мексике и Бразилии, Китае и Австралии, Индии и Иране тоже очень многое приходится перевозить за тысячи километров. Когда у нас рассказываешь, что проехать из конца в конец Швецию или Норвегию означает покрыть свыше двух тысяч километров, удивлению слушателей нет конца, но это так. Пусть перевозки на магистральных грузовиках обходятся существенно дороже, чем по железной дороге, зато это быстрее и удобнее – от ворот до ворот. Транспортная составляющая важна, но не всегда играет главную роль. Если что-то невыгодно везти через всю страну, а спрос есть, в ответ на этот спрос возникает местное производство либо этот спрос удовлетворяется импортом. Экономике окраинных частей страны тоже приходится ориентироваться больше на прилегающую иностранную территорию.
Цемент из Приморского края естественнее продавать в Китай, Корею, Японию или Вьетнам, чем во внутреннюю Россию. Но так было и в советское время. А вот вертолеты КА-50 и КА-52 и ракеты комплекса «Москит», как уникальная продукция, пойдут из того же Приморья куда угодно. Советская кооперация предприятий на дальних связях существовала благодаря заниженным транспортным тарифам. В каких-то случаях это была искусственная кооперация, которую мы сегодня назвали бы антирыночной, в каких-то – нет.
Ответственное государство избирательно поддерживает внутренний товарооборот с удаленными территориями, чтобы их потенциал не оставался совсем невостребованным, чтобы не нарушалось социально-политическое единство страны, а также ради помощи крупным инвестиционным проектам. Делается это через избирательное и достаточно ювелирное регулирование тарифов. Но когда Гавриил Попов с нежностью вспоминает внеэкономические тарифы советского времени («Тарифы для грузов были очень низкими, и я помню еще по Мосгорсовнархозу, что партнерство с каким-нибудь уральским заводом в этом плане не доставляло проблем любому из московских предприятий»[35]), с таким поводом для умиления вряд ли можно согласиться. За «бесплатные» услуги все равно приходится платить косвенными способами, и описанное Поповым экономическое поведение, создавая видимость рентабельности каких-то проектов, снижает рентабельность экономики в целом.
Где действительно необходимо резкое снижение тарифов, так это в пассажирских перевозках. Людям среднего и даже ниже среднего достатка из отдаленных районов должно быть доступно перемещение по своей стране поездами и самолетами, а государство должно возмещать перевозчикам не только убытки, но и «выпадающую прибыль». Первые шаги к этому оно сейчас – в новой России – начало делать применительно к некоторым категориям дальневосточных пассажиров. Лучше поздно, чем никогда.
Здоровая экономика, подкрепляемая разумными экономическими рычагами, справляется с расстояниями, это показывает весь мировой опыт.
Российская экономика тоже начинает справляться с ними. Цифры свидетельствуют: достаточно высокие показатели транспорта 1992 г., когда еще сохранялась советская тарифная политика, резко сменились спадом середины 90-х; спад был обусловлен переходом на коммерческие тарифы. Но пройдя низкую точку, показатели пошли вверх. Так, грузооборот на железнодорожном транспорте составил в 1992 г. 1967 млрд тонно-километров, упал до 1214 млрд в 1995 г. и вырос до 2090 млрд в 2007 г.[36] (превышение над 1992 г. на 6 % и над 1995-м – на 72 %); пассажирооборот на воздушном транспорте упал со 117,7 млрд пассажиро-километров в 1992 г. до 71,7 млрд в 1995 г. и достиг 111 млрд в 2007 г. То есть он все еще отстает на 5,7 % от уровня 1992 г., но превзошел уровень 1995-го на 55 %. Коммерческие тарифы не убили перевозки. Отчасти они даже оздоровили их – все научились считать деньги, транспорт больше не обслуживает экономические фантазии. Хотя, конечно, без потерь в таких делах тоже не бывает.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 203; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!