Понижение давления в тормозной магистрали
При нарушении плотности тормозной магистрали поезда, когда давление воздуха в тормозной магистрали тепловоза снижается незначительно, замыкается контакт датчика давления SP5.1 воздухораспределителя тормоза в цепи катушки реле КЗ. Реле КЗ, включаясь, контактом (2142, 2143, L03) становится на самопитание через контакт давления SP5.2 и запитывает сигнальную лампу HL1 («ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ»). Одновременно через контакт реле КЗ (1051, 1052, L05) подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.
При понижении давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста, достаточном для срабатывания воздухораспределителя на торможение, размыкается контакт датчика давления SP5.2 в его тормозной камере и включение реле КЗ и лампы HL1 невозможно.
При отсутствии давления в тормозной магистрали или достаточном его снижении контакт датчика давления SP2 (1207, 1208, L05) прекращает подачу сигнала в устройство U6, которое разбирает схему тягового режима и выдает аварийное сообщение на дисплей U7.
Повышение давления в тормозных цилиндрах
При торможении краном машиниста в режиме тяги и повышении давления на входе в тормозные цилиндры тепловоза контактом датчика давления SP1 (1201, 1203, L05) подается сигнал в устройство U6, которое отключает режим тяги или электрического тормоза и выдает сообщение на дисплей U7. Кроме этого контакт датчика давления SP3 (2131, 2132, L03) при повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах тепловоза выдает сигнал в устройство U6 и замыкает цепь сигнальных ламп HL2 («ЗАТОРМОЖЕНО. ВЕДУЩАЯ»), HL3 («ЗАТОРМОЖЕНО. ВЕДОМАЯ»).
|
|
|
Проверка сигнальных ламп
Исправность сигнальных ламп HL1, HL2, HL3 проверяется включением кнопки SB8 («КОНТРОЛЬ ЛАМП»), контакт которой замыкает цепи питания указанных ламп от автомата SF21 («УПРАВЛЕНИЕ»).
Защита обслуживающего персонала при зарядке аккумуляторной батареи от постороннего источника
Зарядка аккумуляторной батареи от постороннего источника постоянного тока напряжением 110 В возможна только при отключенном рубильнике QS1. В этом случае теряет питание катушка контактора КМ12, который, отключаясь, своим главным контактом (681, 682, L03) замыкает цепь зарядки через разъемы Х7, Х6. При включении рубильника QS1 цепь зарядки батареи разрывается главным контактом контактора КМ12, что исключает попадание тока напряжением 110 В в цепи управления тепловоза.
Пожарная сигнализация и порошковое пожаротушение
Пожарные извещатели SK1-SK16 установлены в наиболее пожароопасных местах и разделены на две группы.
Одна группа извещателей SK13-SK16 совместно с блоками пожарных извещателей А10.1-А10-3 установлена в высоковольтной камере и включена в цепь катушки реле РУП1 блока пожарной сигнализации U16. В этом случае через блоки извещателей А10.1-А10.3 запитываются реле К2и светодиод «ПИТАНИЕ» при включенном тумблере SA1 (блок пожарной сигнализации А9). Реле К2, при включении, собирает цепь питания реле РУП1 через вышеуказанные извещатели и контакт реле К1.
|
|
|
Вторая группа SK1-SK12 установлена в дизельном помещении и включена в цепь реле РУП2 блока U16.
При включенном автомате SF2 («ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ») напряжением, поступающим через электропневматические вентили Y22, Y23 порошкового пожаротушения (в дизельном помещении и ВВК) на светодиоды VD6 и VD5 блока U16, контролируется исправность цепи вентилей.
При выключенном тумблере ТПА («АВТОМАТИКА ПРИ ПРОГРЕВЕ»), т.е. в ручном режиме системы, срабатывание любого из извещателей SK1-SK16 приводит к выключению реле РУП1 или РУП2. Выключение реле РУП1 также произойдет при срабатывании одного из блоков извещателей А10.1-А10.3, запитывающего реле К1, светодиод «РАБОТА» блока А9 через контакт тумблера SAL Реле К1, при включении, размыкает цепь реле РУП1 как изложено выше.
В этом случае контактом реле РУП1 или РУП2 (1044, 1045, L12) размыкается цепь сигнала в устройство U6, которое выдает аварийное сообщение на дисплей U7 и включает сирену, другим контактом запитывает светодиод VD1 или VD2 блока U16 от автомата SF2, а через межсекционные соединения Х1:25, 26, 27 по проводам 1-25, 1-26, 1-27 на указанный элемент и светодиод VD3 другой секции.
|
|
|
Включение любого из тумблеров SA41, SA43, ТП4 или SA39, SA40, SA42, ТП1 приводит к образованию цепи вентиля Y13 аварийной остановки дизеля и соответствующего вентиля (Y23 или Y22) пожаротушения.
При включенном тумблере ТПА на блоке U16, т.е. в автоматическом режиме пожаротушения, его контакты подготавливают цепи включения (контактами реле РУП1 или РУП2) вентилей Y23, Y22, а также вентиля Y13 (L03) аварийной остановки дизеля, сирены и светодиодов (VD1, VD2 и VD3), как изложено выше.
При проверке цепи пожарной сигнализации тумблером ТПС (возможно только в ручном режиме системы) его контакты разрывают цепь реле РУП1, РУП2, после чего следует сигнальная реакция, описанная выше.
Управление ведомой секцией
Управление при пуске, остановке дизеля, в режимах тяги, электрического тормоза, холостого хода дизеля, подачей песка и др. осуществляется из ведущей секции через цифровые каналы систем МСУ-ТП обеих секций.
Управление устройствами холодильной камеры, тормозным компрессором, сигнальными светодиодами блока пожарной сигнализации, светодиодами состояния пневматического тормоза, резервирование питания устройств КЛУБ-У, управление тифоном (при экстренном торможении) осуществляется через межтепловозные соединения Х1, Х2. Параллельное соединение аккумуляторных батарей секций при пуске дизелей осуществляется через межтепловозные соединения Х4, Х5.
Дата добавления: 2018-06-27; просмотров: 414; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!