Обоснование выбора марки и емкости кабеля, выбор способа его прокладки
Выбор оптического кабеля для ВОЛП должен осуществляться с учетом:
- его использования не только для нужд железнодорожного транспорта, но и создания общегосударственной информационной магистрали;
- способа прокладки (непосредственно в грунте, в кабельной канализации, в кабельном желобе или подвеской самонесущего ВОК);
- технологии монтажа ВОЛП и способа выполнения аварийно-восстановительных работ (для неразъемных соединений – сварка или механическое соединение, для разъемных – с указанием типов специальных соединителей - коннекторов);
- необходимости резервирования.
Оптические кабели должны выбираться одномодовыми и быть сертифицированы для длин волн 1,3 и 1,55 мкм. По затуханию оптические волокна (ОВ) кабеля не должны отличаться друг от друга более чем на 0,01 дБ/км на строительной длине. На железнодорожном транспорте целесообразно использовать ВОК без металлических элементов конструкции, что не требует разработки схем защиты от опасных и мешающих влияний.
Как правило, на перегонах, железнодорожных участках прокладка кабеля осуществляется с помощью подвески на опорах контактной сети или линии автоблокировки, на станциях - прокладкой в грунт. Подвеска ВОК на опорах контактной сети или линии автоблокировки позволяет осуществить процесс прокладки при малых затратах за малое время, однако при этом высока вероятность повреждений.
При проектировании используются кабели, сертифицированные для применения на сетях железнодорожного транспорта. К таким кабелям в настоящее время относятся кабели фирмы «ТрансВОК». Их характеристики приведены в Приложении А.
|
|
|
Для подвески на опорах контактной сети или линии автоблокировки используется самонесущий кабель марки ОКМС-А-4/2(2,4) Сп- 12(2)/4(5) емкостью 16 жил. Для прокладки в грунт – кабель ОКМТ-А-4/2 (2,4) Сп-12 (2)/4(5) также емкостью 16 жил. В указанных марках применяются следующие обозначения:
А – применена обмотка из армидных нитей;
Сп – стеклопластиковый пруток используется в качестве центрального силового элемента кабеля;
в рассматриваемой марке кабеля имеется шесть оптических модулей, при этом цифры 4/2 (2,4) означают, что оболочка четырех оптических модулей, выполнена из полибутилентерафталата (ПБТ); диаметр внешней оболочки 2,4 мм; оболочка двух пустых (не заполненных оптическими волокнами) модулей также выполнена из ПБТ, диаметр внешней оболочки также составляет 2,4 мм.
В каждом оптическом модуле размещено четыре оптических волокна. Следующие цифры означают:
12(2) – 12 оптических волокон 2-го типа (одномодовые волокна с параметрами, соответствующими Рекомендации МСЭ-Т G.652);
|
|
|
4(5) – 4 оптических волокна 5-го типа (одномодовые волокна со смещенной дисперсией с параметрами, соответствующими Рекомендации МСЭ-Т G.655).
Так как в каждом из четырех оптических модулей содержится 4 оптических волокна, а 2 оптических модуля - пустые, то емкость кабеля составляет 16 оптических волокон. В первом оптическом модуле используется оптические волокна 5-го типа, во 2, 3 и 4 – оптические волокна 2-го типа. Модули 5 и 6 не содержат оптических волокон.
Выбор систем передачи информации на участках сети
При проектировании первичной сети связи железнодорожного транспорта используется оборудование волоконно-оптических систем передачи ВОСП. Волоконно-оптические системы передачи по сравнению с системами передачи по металлическим кабелям обладают рядом существенных преимуществ:
- широкой полосой пропускания, дающей возможность организовать по одному волоконно-оптическому тракту большое количество каналов;
- высокой защищенностью от электромагнитных помех;
- возможностью организации регенерационных участков большой протяженности вследствие малого километрического затухания оптических волокон;
- экономией дефицитных материалов (меди, свинца, алюминия);
|
|
|
- потенциально низкой стоимостью одного канало-километра связи, организованного по оптическому кабелю.
При проектировании магистральной и дорожной первичной сети следует учитывать, что для передачи больших объемов информации, решения задач не только организации технологической связи железнодорожного транспорта, но и информатизации прилежащих к железной дороге обширных регионов целесообразно использовать ВОСП синхронной цифровой иерархии СЦИ.
Синхронная цифровая иерархия определяется как набор цифровых структур, стандартизованных с целью транспортирования определенных объемов информации, и реализуется как комплексный процесс переноса информации, включая функции контроля и управления.
Основными преимуществами систем передачи синхронной цифровой иерархии являются:
- транспортирование больших объемов информации с использованием минимума оборудования по сравнению с оборудованием ПЦИ;
- гибкость организации сетевых структур с ответвлениями и выделением цифровых потоков на промежуточных станциях;
- автоматическое переключение и резервирование, а также автоматизация процессов контроля и управления сетью.
|
|
|
Кроме того, в аппаратуру СЦИ легко встраиваются существующие системы ПЦИ и взаимодействуют с ними, в максимальной степени обеспечивая использование уже работающей на сети аппаратуры.
В ряде случаев на дорожной сети может использоваться ВОСП плезиохронной цифровой иерархии ПЦИ.
Таким образом, применение синхронных транспортных систем не приведет к усложнению функционирования сети благодаря их способности взаимодействовать с существующими плезиохронными цифровыми системами передачи.
На рис.3 представлена обобщенная схема первичной сети связи железнодорожного транспорта с использованием ВОК, состоящая из транспортного и технологического сегментов.
Транспортный сегмент организуется на аппаратуре СЦИ уровня СТМ-16 или СТМ-4 и применяется не только для нужд ОАО «РЖД», но и информатизации обширных регионов страны, прилежащих к железной дороге.
Технологический сегмент базируется на аппаратуре СЦИ уровня СТМ-1 и служит для создания сетей оперативно-технологической (ОТС), обще-технологической (ОбТС) связи и передачи данных (ПД). Как видно из рисунка, мультиплексоры ввода-вывода транспортного сегмента устанавливаются в управлениях дорог, на узловых и крупных станциях. Мультиплексоры ввода-вывода технологического сегмента размещаются на сети гораздо чаще. Они устанавливаются на станциях, где необходимо выделение каналов сетей ОТС, ОбТС и ПД. Резервирование каналов ОТС выполняется с применением симметричного кабеля с медными жилами. Для обеспечения остановочных пунктов каналами связи, необходимыми для эксплуатационной работы, используется оборудование технологии HDSL, работающее по парам симметричного кабеля.
Характеристики оборудования ВОСП сетей СЦИ и ПЦИ, применяющихся на железных дорогах России, приведены в Приложении Б.
Дата добавления: 2018-05-13; просмотров: 251; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!