Ординаты для разбивки переводной кривой
Соединительная часть между стрелкой и крестовиной состоит из переводной кривой и прямой вставки. Переводные кривые устраивают обычно по круговой кривой. Радиус переводной кривой принимается равным радиусу 
. При расчете переводной кривой начало прямоугольной системы координат располагается в точке О на рамном рельсе против корня остряка (рис. 2.8).
В курсовом проекте рассчитывается 5 контрольных точек переводной кривой: начало, конец, середина, одна и три четверти длины кривой.
Координаты начала кривой:
Координаты конца кривой:
Координаты промежуточных точек:
Задаем координаты х:
– угол в точке переводной кривой, соответствующий принятой абсциссе
Координаты остальных промежуточных точек вычислены аналогично с шагом 1м с помощью вычислительных средств:
Расчет контррельсов и усовиков
Назначение контррельса – обеспечить безопасность и плавность прохождения тележки экипажа через вредное пространство крестовины. Необходимо предотвратить удар гребня колеса в острие сердечника и плавно направить гребень в соответствующий желоб крестовины. Для этого основная рабочая часть контррельса должна перекрывать вредное пространство крестовины, а ширина желоба контррельса tк-о быть в пределах установленных допусков.
|
|
|
Расчетная схема определения длин контррельсов и усовиков приведена на рис.2.9.
Геометрическими характеристиками контррельса являются:
- полная длина контррельса;
- длина основной рабочей части;
- желоб в основной рабочей части;
- длина первого и второго отгибов;
- углы первого и второго отгибов;
- желоба первого и второго отгибов.
Геометрическими характеристиками усовиков являются:
–полная длина усовиков;
– длина отгиба в зоне вредного пространства;
– длина основной прямой рабочей части;
– желоб в основной прямой части;
, 
– длина заднего первого и второго отгибов;
, 
– желоба заднего первого и второго отгибов;
, 
– углы заднего первого и второго отгибов.
Нормы содержания ширины желобов стрелочных переводов колеи 1520 мм:
ü у крестовины в горле 
мм
ü в прямой части усовиков 
мм
ü в прямой части контррельса 
мм
ü у усовиков и контррельсов: в отведенной части 
мм, на входах 
мм.
Полная длина контррельса примерно равна ее проекции на прямое направление:
, где N – число марки крестовины;
|
|
|
= 40 мм – ширина сердечника, где возможна полная передача вертикального давления колеса;
= 200 мм – запас длины средней части контррельса;
=150 мм – принято из конструктивных соображений;
Угол отвода 
не должен превышать допустимого угла удара 
:
, где Wк = 0,6 м/с - допустимое значение эффекта удара в отведенную часть контррельса;
– максимальная скорость движения по прямому пути, м/с.
мм
Углы отвода усовиков не должны превышать допустимых углов удара bу-у:
Требуется выдержать условие 
.
Чертеж крестовины с контррельсами выполнен в AutoCAD в масштабе 1:20 и представлен в приложении 2.9.
3. РАСЧЕТ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ
Общие положения
Конструкция верхнего строения пути по прочности, устойчивости и состоянию должна обеспечить безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Это требование ПТЭ необходимо выполнять в условиях непрерывного действия различных динамических нагрузок и природных воздействий, а также с учетом накопления остаточных деформаций всех элементов пути.
|
|
|
В основе требований, предъявляемых к конструкции верхнего строения пути, лежат условия обеспечения его прочности, устойчивости и экономичности. Расчетами на прочность определяется минимально необходимый тип верхнего строения пути в заданных условиях эксплуатации, а целесообразный тип ВСП определяется технико-экономическими расчетами.
Методика расчетов ВСП на прочность и устойчивость позволяет решить ряд задач:
ü определение напряжений и деформаций в элементах ВСП в заданных условиях эксплуатации;
ü оценка возможности повышения осевых нагрузок и скоростей движения при заданной конструкции пути;
ü определение возможности работоспособности конструкции пути до очередного капитального ремонта;
ü анализ причин потери прочности и устойчивости пути;
ü проектирование новых конструкций.
Современная методика распространяется на конструкции ВСП с рельсами длиной 12,5 и 25 м, в том числе на рельсовые элементы стрелочного перевода.
Воздействия локомотивов определяют прочность пути, а воздействия вагонов – остаточные деформации.
|
|
|
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1736; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!