ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ

Общие понятия

Под пропускной способностью станции понимают число грузовых (сле­дующих через нее без переработки и с переработкой) и пассажирских поездов, которое может быть пропущено ею за сутки на все направления при полном использовании технических средств. Ее рассчитывают исходя из технической оснащенности при условии наилучшей организации движения поездов на прилегающих участках и передовой технологии работы станции. Пропускная способность пассажирской станции определяется числом пас­сажирских поездов, которое может быть пропущено через нее за сутки или в часы интенсивного движения по каждому направлению.

Перерабатывающая способность станции — это число грузовых поез­дов или вагонов, которое может быть переработано ею за сутки при передо­вой технологии, наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

Пропускную способность определяют для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин, а перерабатывающую — для сортировочных устройств (горок, вытяжных путей) и грузовых фронтов. Различают про­пускную и перерабатывающую способность станции по отдельным ее эле­ментам и результативную. Последнюю устанавливают по элементу с наи­меньшей пропускной способностью («узкому» месту). В некоторых случаях ее можно увеличить, перераспределив работу между устройствами (напри­мер, перенести часть сортировочной работы с горки на менее загруженные вытяжные пути).

Исходные данные для расчета пропускной и перерабатывающей спо­собности — время занятия отдельных элементов станций. Их можно разде­лить на две группы. К первой относится технологическое время выполнения операций, а ко второй — время, зависящее от расстояния перемещения вагонов. В ряде случаев время занятия того или иного элемента определяют как сумму данных обеих групп. Время выполнения технологических операций (например, осмотра состава, опробования тормозов, перевода стрелок, ре­монта и экипировки вагонов и локомотивов и др.) с учетом их параллель­ности и последовательности определяют согласно методике, приведенной в курсе «Организация движения поездов». Время, зависящее от расстояния перемещения, устанавливают по схеме станции, определяя скорости движе­ния тяговыми расчетами или хронометражем. Предварительно, обследуя

станцию, выбирают элементы, подлежащие расчету: приемо-отправочные пути, группы стрелочных переводов, вытяжные пути и др.

К расчету принимают следующие категории поездов: грузовые — сквоз­ные, разборочные и своего формирования; пассажирские — дальние и при­городные, учитывая внутрисуточную неравномерность их движения. Рассчи­тывают пропускную способность станции аналитическим методом с графи­ческой проверкой соответствия путевого развития заданному графику дви­жения поездов. Графическая проверка очень трудоемка, поэтому ее рекомен­дуют делать только тогда, когда аналитическим расчетом выявлен недостаток пропускной способности или на подходах к станции большие размеры пас­сажирского дальнего и пригородного движения. При этом принимают лишь заданное графиком распределение поездов на подходах к станции, всякое изменение его вызывает необходимость новой графической проверки. В ре­зультате уверенности в том, что принятое распределение поездов отражает наиболее неблагоприятные условия работы станции, нет.

Моделируя станционные процессы на электронно-вычислительных маши­нах (ЭВМ), можно в короткие сроки рассчитывать пропускную способность всех устройств станции. При этом в качестве исходных данных принимают различные расчетные сроки, варианты расположения и количество поездов на подходах, передач внутри узла: порядок их прибытия, интервалы между ними, технологические нормы обработки и другие параметры.

Моделирование позволяет учесть сложное взаимодействие многочислен­ных элементов станционного хозяйства и влияние каждого из них на работу станции в целом. Воспроизводя на ЭВМ условия ее работы при самом неблагоприятном расположении поездов, можно выявить «узкие» места, на­метить мероприятия для их устранения, определить затраты, связанные с осуществлением этих мер и выбрать вариант развития объектов.

Для расчета требуется от нескольких (иногда десятков) минут до 2—3 ч

в наиболее сложных случаях. Подготовка информации, запись ее на бланках

и перфоленте занимают от 0,5—1 до 10—12 ч. Алгоритм и программы

расчета разработаны ЦНИИС, Мосгипротранс, ВНИИЖТ и другими

институтами.

Аналитические методы расчета

Наличную пропускную способность элементов станции можно найти непосредственным расчетом или расчетом при помощи коэффициента исполь­зования устройств. Первым способом ее определяют так:

Непосредственный расчет удобен, когда известны доли поездов разных категорий, а расчет с помощью коэф­фициента использования — когда чи­сло поездов, их направления и кате­гории принимают по действующему графику. При одинаковых исход­ных данных результаты расчета обо­ими способами совпадают.

Пропускную способность стре­лочной горловины определяют по ее

наиболее загруженному элементу — обычно группе стрелочных переводов на определенном маршруте. Так, на рис. 317 в одну группу — маршрут следо­вания поездов в А — входят стрелочные переводы 6, 4, 20, 32, 34, в другую — маршрут следования из А пассажирских поездов по пути // — стрелочные переводы 2, 8, 10, 16, 22, 24, 30, 36 и т. д. При этом учитывают «враждебные» передвижения, занимающие данный маршрут, например, прием поездов из А по пути // невозможен во время отправления на А поездов из парка ПО по стрелкам 40, 26, 24, 22, 20, 4, 6. Формула для непосредственного

В каждом конкретном случае расчета необходимо выявлять, учитывая местные особенности, взаимное расположение парков, протяжение соеди­нительных путей, возможность выполнения параллельных операций и др.

Графическая проверка

Для графической проверки пропускной способности станции вычерчи­вают сетку и сверху или сбоку ее схему рассчитываемой станции (рис. 320). В верхней и нижней частях сетки наносят график подхода и отправления поездов, среднюю часть делят по горизонтали на группы строк для рассчи­тываемых устройств: стрелочные переводы четной горловины, пути станции, стрелочные переводы нечетной горловины. В строках записывают номера стрелочных переводов, одновременно занимаемых при приготовлении мар­шрута (например, 2, 10, 12 — в четной и /, 3, 7, 25, 27 — в нечетной горло­винах), номера приемоотправочных, ходовых и вытяжных путей. По вер­тикали сетку делят по часам суток в таком масштабе, чтобы можно было показывать время до 1 мин. Пользуясь условными обозначениями, на сетке показывают занятость элементов станции, сначала (за весь расчетный пе­риод) приемоотправочных путей, а затем последовательно стрелочных пе­реводов поездами при приеме и отправлении, локомотивами, маневровыми рейсами и т. д. Например, операции с поездом № 2712:

прием на путь 5 с занятием стрелочных переводов 2, 10, 12, 14, 16, 18, при этом из-за враждебности маршрутов нельзя использовать для каких-либо других операций стрелочные переводы 26, 28, 30, поэтому на графике их также показывают занятыми;

отцепка локомотива от поезда и следование его по стрелочным пере­водам 19, 17, 15, 9, 11, 5, 43 нечетной горловины, стрелочные переводы 21, 23, 29 входят во враждебные маршруты;

стоянка поезда на пути 5 под операциями и в ожидании освобождения нитки графика;

подача локомотива к поезду, занят тот же маршрут, что и при следовании от поезда;

отправление поезда с пути 5 на Б, заняты, включая и враждебные маршруты, стрелочные переводы 19, 17, 15, 9, 7, 23, 21, 3, 1, 25, 27, 29.

Проследим за операциями, выполняемыми со сборным поездом № 3412. Прием на путь 6 и уборка локомотива аналогичны поезду № 2712, а далее:

перестановка состава на вытяжной путь 17 с занятием стрелочных пе­реводов 16, 26, 14, 20, 8, 6, 4, 38, 40, 42

сортировочная работа с вытяжного пути 17 с занятием стрелочных пе­реводов 4, 6, 8, 20, 38, 40, 42

перестановка обратно на путь 6 с вытяжного пути 17 по тому же мар­шруту; присвоение нового номера поезду (№ 3414) и отправление в сторону Б.

Как видно из графика, все элементы станции, за исключением стрелоч­ного перевода 43, в расчетный период были заняты, и намеченные размеры движения выполнены. Если же число путей или конструкция горловин не обеспечат пропуск заданных потоков, необходимо развить те или иные элементы станции (например, добавить путь в парке, параллельный ход в горловине и др.).

Глава XXIII

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

Общие понятия

Железнодорожные узлы — это пункты слияния или пересечения несколь­ких линий (не менее трех), а также расположенные на одной линии пункты, состоящие из нескольких станций, технологически связанных друг с другом, на которых, кроме обычных для участковых и других станций операций, про­пускают сквозные грузовые и пассажирские поезда с одной линии на другую; передают группы вагонов на станции прилегающих участков и специализиро­ванные; сортируют вагоны по примыкающим направлениям. Железнодорож­ный узел — основная часть транспортного узла, в котором взаимодейству­ют разные виды магистрального транспорта: железнодорожный, водный, ав­томобильный, воздушный, трубопроводный, а также промышленный и го­родской.

От четкой и слаженной работы железнодорожных узлов — слож­ных и важных элементов сети железных дорог — в значительной степени зависит успех работы транспортной системы страны.

Всего на сети около 700 узлов. Здесь выполняют 80% объема погрузки-выгрузки и обслуживают около 50% пассажиров (посадка и высадка). Мощ­ность узла, число и оснащение общих и специализированных станций в нем зависят от расположения на сети, района страны, развития промышленно­сти в нем, величины и конфигурации населенного пункта, характера эксплу­атационной работы, климатических условий и др. Железнодорожные узлы классифицируют по трем основным признакам:

характер эксплуатационной работы: транзитные без переработки грузо­потоков с незначительной местной работой; транзитные со значительной переработкой грузопотока; со значительной транзитной и местной работой; только с местной работой, портовые, перегрузочные, промышленные;

экономико-географическое положение: расположение на территории страны — сухопутные, на берегах судоходных рек, на берегах морей и круп­ных озер; в районах малых городов (с численностью населения до 20 тыс. чел.), средних (до 100 тыс. чел.), больших (до 250 тыс. чел.)_, крупных (до 500 тыс. чел.) и крупнейших городов (более 500 тыс. чел.); в районах с крупной добывающей, обрабатывающей и местной промышленностью;

геометрическое начертание конструкции (схемы): с одной станцией, треугольные, крестообразные, с последовательным расположением основ­ных станций (вытянутые), с параллельными ходами, тупиковые, радиальные, кольцевые и полукольцевые.

Каждый из этих трех классификационных признаков имеет определен­ное значение для разработки генеральных схем развития узла. Первый приз­нак определяет требования, которым должна удовлетворять работа данного узла; второй ориентирует проектировщиков на местные условия, которые следует учитывать в проекте, а третий определяет приемы, которыми наи-

лучшим и экономичным образом можно построить генеральную схему. Узлы различаются также числом подходов, числом и специализацией станций, наличием обходов и др. Однако это признаки локальные, дополняющие характеристику узла. Границами узлов служат пункты, где начинается раз­ветвление и слияние главных путей различных направлений, а также конеч­ные зоны интенсивного пригородного движения.

Устройства железнодорожных узлов по эксплуатационному назначению делятся на три группы:

первая — устройства, обслуживающие грузовые операции: сортировоч­ные станции, грузовые станции общего и необщего пользования (промыш­ленные), главные пути, соединительные и подъездные пути, грузовые локо­мотивные и вагоноремонтные депо и др.;

вторая — устройства, обслуживающие пассажирские операции: пас­сажирские и технические пассажирские станции, платформы, главные и со­единительные пути, специально предназначенные для пассажирского дви­жения; пассажирские локомотивные и вагоноремонтные депо и др.;

третья — устройства, обслуживающие одновременно грузовые и пасса­жирские операции: объединенные станции (участковые, промежуточные, портовые и др.), главные пути на подходах к узлу, по которым следуют гру­зовые и пассажирские поезда, посты слияния и разветвления линий, различ­ного рода материальные склады, мастерские, тяговые подстанции, хозяйст­ва различных служб, служебные, административные, культурно-бытовые здания, жилые дома и др.

Часто главные пути разных направлений на подходах к узлам и стан­циям пересекают друг друга, в ряде случаев в разных уровнях с помощью путепроводов. В пределах станций и реже на подходах к ним при пересе­чениях маршрутов следования подвижного состава укладывают специаль­ные конструкции путевого развития, называемые шлюзами. Взаимное рас­положение устройств различного назначения в узлах должно быть таким, чтобы обеспечить быстрейшее продвижение через них пассажиров и грузов. Независимо от назначения и схемы при сооружении и развитии узла необхо­димо соблюдать следующие основные требования:

проектировать его элементы, связанные единым технологическим про­цессом, так, чтобы пропускная способность ни одного из них не препятство­вала бесперебойному пропуску подвижного состава по всем остальным эле­ментам;

обеспечить следование подвижного состава (поездов, групп вагонов, локомотивов) по кратчайшим направлениям без излишних угловых пере­движений;

по возможности изолировать друг от друга пропуск сквозного грузового потока, пассажирских дальних и пригородных поездов, вагонопотока с пере­работкой, локомотивов и др.;

концентрировать сортировочную работу на одной-двух хорошо осна­щенных сортировочных станциях, а пассажирские операции — обслужива­ние дальнего пассажирского движения, как правило, на одной станции (за исключением особо крупных узлов) и максимально рассредоточить посадку и высадку пригородных пассажиров по остановочным пунктам, расположенным вблизи жилья и места работы;

сосредоточить погрузочно-выгрузочные операции по возможности на специализированных грузовых станциях;

максимально учитывать градостроительные требования и требования
обороны страны;

обеспечить возможность максимальной механизации и автоматизации процессов для сокращения потребности в трудовых ресурсах;

стремиться к концентрации устройств разных видов транспорта, чтобы обеспечить взаимосогласованное их развитие с минимальными затратами на строительство и эксплуатацию, сооружение совмещенных мостовых пе­реходов, трасс, устройств одинакового технологического назначения (желез­нодорожных, водных, автовокзалов; мастерских для ремонта погрузочно-разгрузочных машин, подвижного состава; промышленных и общего на­значения сортировочных станций; грузовых станций, обслуживающих не­сколько промышленных предприятий);

предусматривать близкое расположение транспортных устройств, свя­занных единым технологическим процессом: пассажирских и технических пассажирских станций, грузовых станций и промышленных предприятий, пассажирских остановочных пунктов железнодорожного и городского тран­спорта.

Схемы построения и развития железнодорожных узлов разрабатыва­ют, как правило, в проекте единой генеральной схемы транспортного узла с соблюдением экономических, технических, архитектурно-планировочных и санитарно-гигиенических требований, предъявляемых к строительству и эксплуатации сооружений в городах и населенных пунктах. При этом надо иметь в виду следующие требования: новые сортировочные и крупные техни­ческие станции размещают как правило, за пределами города; в пределах городской территории их развивают только при серьезных технико-экономи­ческих обоснованиях;

устройства, не связанные с обслуживанием населения города, распола­гают вне жилых районов (например, путепроводные пересечения, промыш­ленные станции, ремонтные заводы, материальные склады и др.);

путепроводные развязки железнодорожных линий между собой, как правило, устраивают за пределами города; если это необходимо сделать в черте города, максимально учитывают его интересы.

В генеральных схемах железнодорожных узлов и проектах развития их элементов следует учитывать экологические факторы (уровень шума, загрязнение воздушной среды вблизи населенных пунктов и др.) Недопус­тимо занимать под новые транспортные сооружения ценные сельскохозяй­ственные земли и др. Выполнение всех перечисленных ранее требований надо сочетать с максимальным использованием существующих сооружений и уст­ройств, рациональной этапностью строительных работ. Как правило, разра­батывают несколько конкурентоспособных вариантов генеральных схем же­лезнодорожных узлов и развития их отдельных элементов, чтобы на основе технико-экономических расчетов выбрать оптимальное решение.

2. Размеры работы узлов

Предстоящие размеры работы станций и узлов, вагонооборот, число поездов и их специализацию определяют специальными расчетами. Вагоно­оборот рассчитывают с разной степенью детализации, зависящей от слож­ности объекта и направления следования порожних вагонов, по данным эко­номических изысканий. При этом устанавливают размеры транзитной и местной работы в целом или по родам грузов. Число поездов находят по со­отношению в вагонообороте четырех-, шести- и восьмиосных вагонов и нор­мам массы составов. План формирования и специализацию поездов разраба­тывают на основе общесетевого плана формирования, уточняя его в отно­шении местной работы ближайших участков сети и роли отдельных станций в узлах.

Для промежуточных раздельных пунктов обычно размеры движе­ния и род поездов задают и расчет вагонооборота ограничивают опреде-

 

Поездооборот (табл. 27) в дальнейшем уточняют, предусматривая установленное заданием число пассажирских, сборных и хозяйственных поез­дов (например, если рассматриваемый узел Е находится на направлениях с большим пассажирским движением, заданием может быть установлено, что через него проходит 40 пар пассажирских поездов и 4 сборных, по одному на направление), а при необходимости выявляя число транзитных и перерабатываемых поездов и вагонов.

Основные схемы

Узлы с одной объединенной станцией, обслуживающей как грузовые, так и пассажирские операции, в основном относятся к транзитным:

пропускающим сквозные поезда без переработки со сменой или без смены локомотивов (проходные);

перерабатывающим значительные вагонопотоки и одновременно про­пускающим часть транзитного потока в сквозных поездах.

Большинство таких узлов находится в районах населенных пунктов со слаборазвитой промышленностью. Их обычно сооружают, если размеры транзитных угловых потоков незначительны. Схема на рис. 322 характерна для проходных узлов. В этом случае подходы развязаны по линиям (обес­печивают непрерывность следования поездов по линиям А—Б и В—Г) и по направлениям [все грузовые поезда поступают в парки своего (четного или нечетного) направления]. Сквозные пассажирские поезда в таких узлах, как правило, проходят по главным путям, однако можно принимать их к пас­сажирскому зданию, что удобно для направлений из А и В и неудобно из Г и Б. Развитие станции может быть выполнено добавлением путей в пар­ках или сооружением нового приемо-отправочного парка последовательно с существующим (штриховая линия).

На рис. 323 в схеме узла с большой сортировочной работой подходы (главные пути) развязаны по роду движения, обеспечивая непрерывность следования как пассажирских, так и грузовых поездов, и по направлениям. Объединенная станция состоит из самостоятельного комплекса пассажир­ских устройств, расположенных со стороны населенного пункта, сортиро­вочной станции и грузового двора. Если часть пассажирских поездов начи­нает и кончает свое движение в узле, последовательно с приемо-отправочными путями может располагаться технический парк.

Узлы с одной станцией при дальнейшем развитии в зависимости от мест­ных особенностей часто превращаются в узлы радиального и треугольного типов. Если в узле появляются промышленные предприятия, обслужива­ние которых требует сооружения специальных станций на подходах или на специальных подъездных путях, приемлема схема радиального типа (рис. 324), где на подходе к объединенной станции 1 из А сооружена стан­ция 2 примыкания подъездного пути к аэропорту (с организацией движе­ния на нем грузовых и пассажирских поездов), а на подходе из Г — стан­ция 3, обслуживающая новое промышленное предприятие П. Подъездной путь со станцией 4 обслуживает промышленный комплекс и грузовой двор 5. Надо сказать, что сосредоточение местной грузовой работы в одном месте и сооружение путепровода 6 обеспечивают ее удобство и экономичность. Ес­тественно, что такой узел с большой местной работой может быть располо­жен в районе крупного города. Если на предприятие у станции 3 прибыва­ют целые маршруты, чтобы избежать перепробега поездов, между подхода­ми Б и Г может потребоваться сооружение соединительной ветви (штрихо­вая линия). При этом вагоны, поступающие в немаршрутных поездах, по-прежнему будут принимать на основную станцию и отправлять с нее.

Превращение узла с одной станцией в узел треугольного типа обуслов­ливается в первую очередь появлением транзитного углового потока, про­пуск которого через основную станцию вызывает перепробег сквозных поез­дов и частичное их переформирование, а также развитием промышленности.

сажирскими, грузовыми поездами и местными грузовыми потоками, остает­ся станция 1. На станции 2 (пункте примыкания соединительной ветви а, сооруженной для пропуска транзитного углового потока Б—С) можно ор­ганизовать обслуживание грузового двора, нефтебазы и др. Локомотивное хозяйство ЛХ (для смены локомотивов) размещают внутри треугольника.

При росте местного грузооборота (сооружении новых промышленных предприятий) обычно узел треугольного типа постепенно функционально превращается в узел со значительной местной работой. Развить основную станцию в нем трудно. Одно из возможных решений — сооружение стан­ции (или парка) на подходе из Б. Если новые промышленные комплексы создаются в северо-западном или юго-западном секторе узла, целесообраз­но станцию 1 специализировать для обслуживания местной работы, а новую станцию 3 — для транзитных потоков. Если же промышленные предприятия будут сосредоточены в юго-восточном районе, следует рассмотреть вариан­ты: обслуживание их со станции 1или создание на месте станции 3 промыш­ленной станции; при развитии промышленности в северо-восточном районе следует проанализировать варианты развития станций 2 и 3.

Когда в узле пересекаются две линии, концентрация обслуживания поез­дов на одной станции не всегда целесообразна из-за их перепробега. Выхо­дом из положения может быть развитие узла по крестообразной схеме (рис. 326). Если он будет транзитный, необходимы минимум две станции 1 и 4 (одна на линии Л—Б и одна на линии С—Д), соединительные пути

между линиями и посты их примыкания 2 и 3 без путевого развития или с од­ним приемо-отправочным путем. По­требность в четырех однопутных или двухпутных соединительных линиях или меньшем их числе определяется конфигурацией потоков. Могут быть и другие комбинации размещения станций и постов в зависимости от направления и мощности грузопотоков и других местных условий. В рассмат­риваемом типе узла существенное значение для сокращения пробегов локомотивов имеет местонахожде­ние локомотивного хозяйства. Так же как и на участковых станциях, экипи-

ровку тепловозов и электровозов целесообразно организовать на приемо-отправочных путях каждой станции узла, а ремонтные операции объединить в одном локомотивном хозяйстве ЛХ_, расположенном между ними, используя для пропуска локомотивов соединительную ветвь а или специально уложенный ходовой путь б. Если узел — пункт оборота, локомотивы можно экипировать как на приемо-отправочных путях, так и в небольшом объединенном для обеих линий локомотивном хозяйстве ЛХ.

При сооружении крупных промышленных предприятий узел крестооб­разного типа выполняет функции узла с большой местной работой. Такие железнодорожные узлы располагают, как правило, в районах крупных и крупнейших городов. Они пропускают большие размеры пассажирского (дальних и пригородных поездов) и грузового движения, перерабатывают значительные местные вагонопотоки и обслуживают население и промыш­ленность. Для городов, в которых они располагаются, характерны два вида планировки: компактная, приближающаяся к кругу или квадрату, и вытя­нутая на несколько десятков километров иногда в виде групп (агломераций) нескольких населенных пунктов. Такие узлы чаще всего сооружают по схе­мам с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, полукольцевым и кольцевым.

Схемы узлов с одной станцией в районе крупнейших городов обычно дополнительно развивают, сооружая обходы для грузовых транзитных поез­дов. Рассмотрим схему, часто встречающуюся при развитии компактных городов, когда последние располагаются с обеих сторон узла (рис. 327). Из-за существующего размещения промышленных предприятий, обслуживаемых сортировочной и пассажирской станцией 1, нельзя полностью вынести грузо­вые устройства за пределы городской территории. Поэтому целесообразно предусмотреть строительство обхода узла со станцией 2 на нем для пропуска транзитных поездов без переработки и смены локомотивов, т. е. перейти на схему с параллельным расположением станций. Связь между разобщен­ными городскими районами обеспечит автомобильная магистраль, пересека­ющая железнодорожный внутриузловой ход путепроводом а. Строительство пешеходного тоннеля б под станцией с выводом его к пассажирскому зданию обеспечит удобную связь населения южного района с пассажирскими уст­ройствами.

При разобщении жилых и промышленного районов часть трудящихся вынуждена совершать сравнительно длинные поездки на городском тран-

спорте. Этот недостаток значительно смягчается при размещении в городе двух промышленных районов (рис. 328). Характерная особенность этого варианта — обслуживание промышленных районов и грузового двора, а так­же аэропорта одной грузовой станцией 2; станция 1 предназначена для пас­сажирских операций. Вопрос о размещении сортировочной станции (2 или 3) решают сравнением вариантов с учетом местных условий. Преимущество сортировочной станции 2— сокращение пробега поездов в узле и хорошее использование маневровых локомотивов. Положительная сторона специа­лизации станции 3 как сортировочной — возможность переработки на ней как местных, так и транзитных потоков с направлением последних в обход узла. Возможное решение — обслуживание предприятий южного района про­мышленной станцией 4 и ее связь (штриховая линия) со станцией 3, если последняя сортировочная.

Крупные города, вытянутые на большом протяжении как один массив или как цепочки населенных пунктов, обслуживают в основном узлы с по­следовательным расположением станций — сортировочных, пассажирских и грузовых. Число и взаимное расположение этих станций может быть раз­личным. В примере (на рис. 329) город состоит из трех районов 1,2 и 3. Наи­более значительная группа предприятий 4 находится вблизи основной части города1, а менее крупные 5 и 6 — соответственно в районах 2 и 3. Сорти­ровочные станции 2 и 3 расположены по концам внутриузлового хода; гру­зовая станция 4 обслуживает промышленный район 5 и грузовые дворы 7 и 8. Пассажирской станцией узла служит станция 1. В определенных мест­ных условиях роль входной сортировочной станции может выполнять стан­ция 4, что особенно целесообразно, если промышленный район 6 приблизить к ней, перенеся от станции 2. Внутриузловой ход при наличии обхода будет

использован для внутригородского движения, и на нем надо предусмотреть в необходимых местах пассажирские остановочные пункты 0/7.

Узким местом узла с большой местной работой может оказаться внутриузловой ход — участок или участки, в пределах которых курсируют поез­да нескольких линий. В большинстве случаев эти участки двухпутные. Учиты­вая, что в пределах узла курсируют различные внутриузловые передаточ­ные, пригородные пассажирские поезда и другие, пропускная способность этих ходов оказывается недостаточной и появляется необходимость стро­ительства третьих и четвертых путей, а также обхода со станцией на нем.

Многие города Советского Союза и обслуживающие их железнодо­рожные узлы с большой местной работой расположены на берегах судо­ходных рек. Водная преграда и значительные потоки грузов, следующих в смешанном сообщении, накладывают особый отпечаток на конструкции железнодорожных узлов, существенный элемент которых — мостовой пе­реход. Месторасположение его зачастую диктуют гидрогеологические, то­пографические и другие условия, иногда противоречащие рациональным эксплуатационным требованиям. К узлам, расположенным на берегах круп­ных судоходных рек (Волги, Днепра, Камы, Иртыша, Оби, Енисея, Амура), относятся Горьковский, Ярославский, Саратовский, Куйбышевский, Вол­гоградский, Киевский, Днепропетровский, Запорожский, Омский, Новоси­бирский, Красноярский, Хабаровский и др. Характерная особенность узла с большой местной работой, расположенного на берегу судоходной реки (рис. 330),— концентрированное расположение промышленных предприя­тий и речного порта (ниже города по течению) и совмещенный железнодорожно-автомобильный мост. Возможные места расположения сортиро­вочных станций — станции 2, 3, 4\ пассажирская станция / удобно располо­жена по отношению к городу. В данной ситуации из-за размещения гру­зового двора, порта и промышленности предпочтительна в качестве сорти­ровочной станция 2, что, однако, требует тщательных обоснований.

Кольцевые (рис. 331) и полукольцевые (рис. 332) узлы сооружают при больших размерах работы — первые при отсутствии, а полукольцевые при наличии крупных водоемов (море, озеро). Подходящие к узлу магистрали заканчиваются пассажирскими ПС и пассажирскими техническими ТС стан­циями. Кольцевая и полукольцевая окружные дороги служат для движения грузовых поездов, следующих с одной линии на другую, а также для местной работы, обслуживаемой грузовыми станциями ГС. На части подъездных пу­тей располагают промышленные парки или станции ПР. Несколько сорти-

ровочных станций СС связаны с магистралями специальными соединитель­ными путями СП. Соединительные пути связывают также сортировочные станции с грузовыми станциями кольца. Обычные элементы полукольцевых узлов — морской порт и обслуживающая его портовая станция. Тупиковые узлы (конечные) устраивают там, где это вызвано экономическими и ге­ографическими условиями, например при подходе дороги к району добыва­ющей промышленности, к берегу моря или реки.

Приведенные нами схемы не исчерпывают всех возникающих на практике случаев. Часто узлы состоят из комбинации отдельных элементов типичных схем, их называют комбинированными.

---

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 8599; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!