Двусторонние сортировочные станции
Схемы двусторонних сортировочных станций на рис. 246 и 247 — трехпарковые в каждой системе (с последовательным расположением парков) отличаются месторасположением локомотивного и вагонного хозяйств. В первой схеме эти устройства расположены между парками, и пробеги локомотивов на станции минимальны. Расположение же их такое, как во второй схеме, вызывает излишние пробеги локомотивов (например, из парка П-2 на пути ЛХ и затем обратно в 0-1). Во избежание этого рекомендуется предусматривать на станции две системы экипировочных устройств: одну в составе ЛХ, а другую (ЭУ) между парками 0-1 иЯ-2. Тогда схема на рис. 247 становится более рациональной, так как в ней будет значительно проще передавать угловой поток из одной системы в другую: по пути 2 из парка С-2 в парк П-1 и по пути / из С-1 в П-2. Связать обе системы можно также при помощи ртути 3 и петли 4. Аналогичную петлю можно уложить и в схеме на рис. 246. Рассмотрим назначение ее основных путей и устройств. По пути 3 пропускают маневровые локомотивы в обход сортировочного парка и отправляют на перегон из парка П-1 сквозные поезда, принятые в период задержки отправления из парка Т-1. Путь 5 служит для приема сквозных поездов в Т-1; тупиковый путь 7 — для подачи (уборки) локомотивов в парки Т-1 и 0-1\ путь 9 — для одновременного приема поездов в парк П-1 с двух направлений; путь //-—для отправления нечетных поездов из парков Т-1 и 0-1; путь 13 — для постановки неисправных вагонов, исключаемых из составов сквозных поездов, а также обмениваемых групп вагонов в групповых поездах; пути 15 и 16 — для связи парков П-1 и С-1 в обход горки; путь 17 — для одновременного приема в транзитный парк Т-1 поездов с пути / и групп вагонов или поездов
|
|
|
из сортировочного парка; пути 19 и 6 — для передачи вагонов из одной системы в другую; путь 20 — для подачи вагонов к льдоэстакаде; пути 6, .8-; 12— ходовые локомотивные.
Двусторонние станции сейчас строят редко, так как механизация позволила улучшить использование горок и значительно повысить производительность труда и перерабатывающую способность односторонних сортировочных станций. Тем не менее при проектировании новых и развитии существующих сортировочных станций сетевого значения в связи с ростом объема работы железных дорог необходимо предусматривать возможность перехода от односторонних схем к двусторонним. Наиболее просто решить это при петлевом подходе к парку приема (см. рис. 240, б), путепровод же (рис. 240, а и другие) затруднит развитие второй системы.
Расположение главных путей следования пассажирских Поездов
Сортировочные станции обычно располагают на магистралях, где одновременно с грузовыми осуществляются и пассажирские перевозки, В пределах станции пути следования пассажирских поездов обычно стремятся изолировать от грузового движения (располагают на обособленном полотне): пропускают в обход станции по объемлющей схеме (рис. 248, а), сбоку ее (рис. 248, б, в) и внутри между четной и нечетной системами (рис. 248, г).
|
|
|
Наиболее прост и экономичен в большинстве случаев вариант с объемлющими путями, так как в нем нет пересечений поездных маршрутов. Однако это ограничивает возможность развития станции, не удобно для пассажиров одного из направлений, если населенный пункт расположен с одной стороны станции. Кроме того, при подаче вагонов на предприятия необходимо пересекать главные пути (в точках а, б), и для каждого из них надо возводить свое земляное полотно, что увеличивает объем земляных работ. Одностороннее (боковое ) расположение главных путей не имеет этих недостатков, так как земляное полотно у них общее, пассажирские устройства расположены в одном месте и связь станции с подъездными путями промышленных предприятий удобная. Однако в схеме на рис. 248, б маршруты грузовых и пассажирских поездов пересекаются (точки а и б). Поэтому часто в этих местах устраивают развязки в разных уровнях (рис. 248, в). Путепровод одновременно может быть использован и для подъездного пути. Решение хотя и дорогое, но очень эффективное. Важно так расположить путепроводные пересечения, чтобы они не препятствовали дальнейшему развитию станции.
|
|
|
Внутреннее расположение пассажирских путей (рис. 248, г) — наиболее неудачное: неизбежны пересечения ряда маневровых маршрутов и нет нормальной связи между двумя системами. Существующие станции с таким расположением парков и главных путей постепенно переустраивают, вынося, последние за пределы станции, или (что хуже) устраивают для пропуска локомотивов и групп вагонов показанную на схеме путепроводную развязку. Новые станции с внутренним расположением путей не сооружают.
5. Промышленные и портовые сортировочные станции
В ряде узлов находятся сортировочные станции, обслуживающие только промышленные предприятия. Основное назначение их — сортировка при-бывших вагонов по пунктам погрузки-выгрузки, формирование отправительских маршрутов на линию и передаточных поездов на удаленные от станции предприятия данного узла. Крупные сортировочные станции промышленных предприятий оснащены горочными устройствами; их сортировочные пути разбиты на две группы: короткие для накопления вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты предприятий и длинные для накопления отправительских маршрутов; поезда и передачи большей частью отправляют из сортировочного парка, и специального парка отправления в сторону предприятий нет.
|
|
|
Характерные типы схем промышленных сортировочных станций —продольный и поперечный. В схеме первого типа (рис; 249, а) поезда принимают в парк приема77, сортируют через горку и подгруппировывают на вытяжном пути 8; передачи же после накопления по путям 7 и 9 отправляют на предприятия. С предприятий передачи поступают по путям 6 и 7 на пути заводского
парка ПО, откуда их переставляют в парк отправления О (целые маршруты) или вновь подают на горку через парк П и после формирования по ходовому пути 2 — в парк О для отправления. Пути 2 и 3 служат для экипировки локомотивов; путь / ходовой; путь 4 — обход горки; по пути 5 отдельные поезда пропускают в обход сортировочного парка на предприятия. При короткой площадке удобнее схема поперечного типа (рис. 249, б), порядок работы которой идентичен описанному, с той лишь разницей, что поезда со станции железной дороги и предприятий поступают в парк ПО и отправляются с него же.
В схемах промышленного транспорта металлургической промышленности для размещения подъездных путей и погрузочно-выгрузочных фронтов на предприятиях требуется большая территория. Поэтому предложен ряд схем сортировочных промышленных станций, связанных с заводом безрельсовым (конвейерным) транспортом. Одна из них представлена на рис. 250. Ее особенность — парки, оборудованные вагоноопрокидывателями и конвейерными лентами (Погр. 1 и Погр. 2), и один перегрузочный парк. Схема предусматривает также районную механизированную погрузочно-выгрузочную базу (РМВБ) для обслуживания других предприятий промышленного комплекса. Поезда, прибывающие в разборку, как обычно, поступают в парк ПО, где их расформировывают через горку. Вагоны накапливают на путях сортировочных парков С-/ (на РМВБ) и С-2 (в заводской перегрузочный парк). После погрузки-выгрузки они через парк ПО вновь поступают в сортировочный парк на пути формирования поездов Ф.
Маршруты с рудой, известняком и углем поступают в парк приема Я под выгрузку. После операций приема на путях /, 3, 4 и 6 (рис. 251) поездные локомотивы по путям 2 и 5 уходят в парк отправления, а состав электромеханическими тележками надвигают на расцепочный мост и траверзную тележку вагоноопрокидывателя. Выгруженные на вагоноопрокидывателе уголь и руду конвейерными лентами подают на завод, а порожние вагоны из-под угля по путям 9 и 10 подают в парк Погр1 под погрузку чугуна и проката на пути 11—14, оборудованные механизированными погрузочными устройствами (портальными кранами и др.). После погрузки состав передают в парк отправления. Порожние вагоны из-под известняка и руды передают с помощьютраверзной тележки М 3для очистки на пути 7 и 8, а затем — под погрузку
шлака, цемента и продукции завода. В перегрузочном парке грузы из вагонов перегружают на автомобильный или другой вид транспорта для дальнейшего следования на завод.
На портовых сортировочных станциях прибывшие вагоны сортируют по районам порта и причалам и формируют маршруты или передаточные поезда на основную сортировочную станцию узла. Взаимное расположение парков на портовых станциях может быть поперечным или продольным. Поезда, следующие в порт, принимают в парк П (рис. 252); локомотивы после отцепки по пути 3 подают под отправляемые составы в парк О после экипировки на пути 4. Рассортированные в парке С вагоны группами подают в порт по путям 6, 7 и 8. Из порта вагоны поступают в парк О, откуда их направляют на общую сортировочную станцию или передают вновь в парк Я для формирования маршрутов.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1843; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!