ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИИ
3.1 Назначение и устройство участковых станций.
Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является формирование и расформирование участковых и сборных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций.
Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют соответствующее путевое развитие и технические устройства (рис.1). Пути в пределах станции сгруппированы в отдельные парки. Пути для приёма и отправления пассажирских поездов располагаются у пассажирского здания. В необходимых случаях для отстоя составов местных пассажирских поездов имеется пассажирский парк.
Для приёма, обслуживания и отправления грузовых поездов имеются приёме - отправочные пути по направлениям движения. Между парками таких путей располагается ходовой путь для пропуска локомотивов в депо и обратно под составы поездов. Число приёме - отправочных путей определяется размерами движения, а также технологией обработки транзитных поездов.
В сортировочном парке, где формируются участковые и сборные поезда, число путей зависит от характера и размеров движения, объёма местной работы, плана формирования, который определяет число назначений сортировки вагонов.
|
|
|
Грузовой район располагается, как правило, со стороны сортировочного парка. В некоторых случаях в зависимости местных условий грузовой район может располагаться и со стороны пассажирского здания.
Локомотивное хозяйство (ремонтные и экипировочные устройства) размещается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных стрелочных горловин. В необходимых случаях устройства для снабжения топливом и песком размещаются в приёме - отправочных парках в местах остановок локомотива. Это позволяет осуществлять экипировку тепловозов и электровозов без захода в депо. Здесь же устанавливаются специальные мостики для осмотра токоприёмных устройств электровозов. Пункт технического обслуживания вагонов целесообразно располагать в горловине, смежной с локомотивным депо.
По взаимному расположению парков участковые станции могут быть поперечного, продольного и полупродольного типа.
Рассматриваемая участковая станция является станцией поперечного типа.
Многие участковые станции имеют недостаточное техническое оснащение, что сказывается на показателях их работы. За последнее время повысились простои вагонов на них.
Имеет место недостаточное оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) современными техническими устройствами, что также приводит к задержкам поездов на станциях.
|
|
|
Участковые станции на сети имеют самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники и технологии работы транспорта в период их строительства, экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объёма задач, выполняемых ими. Характерными для них является отсутствие современных сортировочных устройств для переработки вагонов, недостаточная вместимость в приёме - отправочных и сортировочных парках, особенно на линиях с интенсивным движением поездов.
3.2 Оперативное управление и планирование работы.
Всей оперативной работой, связанной с движением поездов и маневровыми передвижениями, руководит ДСП, распоряжения которого обязательны для работников всех служб.
На участковых станциях с большой поездной работой на посту электрической централизации целесообразно организовать работу двух-трёх ДСП, закреплённых за отдельными парками или горловинами. Для обеспечения слаженности и выполнения сменного плана организуются единые смены, в состав которых входят работники всех служб, участвующие в обработке поездов и вагонов.
|
|
|
На узловых участковых станциях согласование работы между станциями узла и организацию выполнения внутриузлового графика движения передач локомотивов обеспечивает узловой диспетчер.
Для центрального руководства оперативной работой станции целесообразно устройство центрального поста с размещением в нём помещений маневрового диспетчера, дежурного по станции, объединённой технической конторы и информационного центра или бюро.
Суточный план работы станции получают из отделения дороги перед началом отчётных суток (не позднее, чем за 1 час до их начала). В плане указывается общее число поездов, которое должно быть принято и отправлено за сутки по направлениям с выделением поездов своего формирования, регулировочное задание по отправлению порожних вагонов, задание на погрузку и выгрузку, особые задания станции.
Для чёткого качественного планирования технологическим процессом предусмотрено получение информации о подходе поездов и вагонов непосредственно через информационное бюро и техническую контору в соответствии с местными условиями работы.
Оперативное планирование осуществляется с целью обеспечения выполнения графика движения, плана формирования, плана грузовой работы и основных качественных измерителей работы станции в период смены. На станциях с большим объёмом переработки маневровый диспетчер в процессе дежурства составляет планы расформирования - формирования поездов, поездообразования. На участковых станциях должен применяться более прогрессивный вариант технологии - диспетчерское руководство расформирование - формированием поездов.
|
|
|
Лимитирующей операцией по трудоёмкости и по времени является технический осмотр и ремонт вагонов. Поэтому техническое обслуживание начинается с ходу и заканчивается отправлением. Другие операции выполняются параллельно техническому обслуживанию. После остановки поезда состав ограждается, и работники ПТО осуществляют контрольный осмотр и ремонт вагонов. Параллельно работники пункта коммерческого обслуживания (ПКО), приёмщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении. После окончания ремонта вагонов снимают ограждение состава и прицепляют поездной локомотив, производится проба тормозов, машинисту выдаётся справка о тормозах.
3.4 Обработка поездов, прибывающих в расформирование.
В расформирование поступают участковые и сборные поезда. На поезда, прибывающие в расформирование, станция получает информацию в виде телеграмм - натурных листов (ТНЛ), на основании которых планируют их обработку. В СТЦ составляют сортировочный листок, где указывают порядок расформирование состава: номера путей назначения каждого отцепа, число вагонов в отцепах. Сортировочный листок передают по телетайпной связи составителям, дежурному по парку, в ПТО, регулировщикам скорости движения вагонов в сортировочном парке. В момент прибытия поезда на станцию номера вагонов списывают с натуры и с помощью телетайпа или радиосвязи передают в СТЦ, где сверяют с ранее полученной ТНЛ. По прибытии поезда выполняются следующие операции: передача перевозочных документов в СТЦ, отцепка локомотива и ограждение состава, технический и коммерческий осмотр вагонов. По результатам осмотра вагонов и проверки документов корректируется сортировочной листок и передаётся исполнителям.
3.5 Формирование и отправление участковых и сборных поездов.
Участковый поезд формируется после накопления вагонов на полный состав. Формирование заключается в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ. Манёврами руководит составитель поездов, поддерживая связь по радио с машинистом маневрового локомотива.
Сборный поезд формируется на определённую нитку графика из нескольких групп вагонов, предназначенных для промежуточных станций участка. Формирование заключается в вытягивании вагонов, их сортировке по группам и сборке групп в порядке географического расположения промежуточных станций на участке.
Сформированный состав переставляют в приёме - отправочный парк, где предъявляют его дежурным по станции к техническому и коммерческому обслуживанию. В момент перестановки вагоны списывают с натуры, на основании чего в СТЦ подбирают перевозочные документы. После технического осмотра и ремонта вагонов под состав подаётся поездной локомотив, производятся проба тормозов и поезд ожидает отправления.
3.6 Особенности обработки соединённых поездов.
Соединёнными называются поезда, которые состоят из двух и более составов с постановкой локомотивов в голове и середине состава. Соединённые поезда применяются в условиях дефицита пропускной способности участков, которое возникает при закрытии перегонов для производства путевых и строительных работ. Обязательным условием при организации таких поездов является наличие надёжной поездной радиосвязи. Такая связь должна быть между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами локомотивов.
Из анализа технологической работы участковой станции видно, что скорость обслуживания составов зависит от оснащённости станции современными средствами связи.
Чем выше уровень заполнения участков, тем больше возникает отказов и удельных потерь от действия указанных факторов. С увеличением размеров движения до определённого количества поездов эффект, получаемый от лучшего использования технических средств участков, оказывается меньше потерь от дополнительных задержек поездов на них. В этих условиях необходимо правильно определить техническое оснащение станций на участках с интенсивным движением поездов, т.е. при работе этих участков в условиях полного или близкого к полному использованию пропускной способности. Поскольку железные дороги функционируют только во взаимодействии комплекса устройств, то и работа железнодорожных станций, являющихся элементами этого комплекса, зависит от степени надёжности работы других устройств.
Совершенствование и организация работы станций продолжает оставаться главным, решающим фактором в ускорении и удешевлении перевозочного процесса. Технологический процесс работы станций должен шагать в ногу с техническим прогрессом. Совершенствование технологического процесса работы станций - залог дальнейшего повышения производительности труда работников станций, локомотивных бригад и т.д.
Совершенствование устройств СЦБ и внедрение других технических устройств находятся в тесном взаимодействии с технологией работы станций и участков. В результате этого взаимодействия складываются новые условия, иной режим работы всей сети железных дорог - более высокие скорости и изменившийся ритм продвижения поездов, более интенсивный подвод поездов на станции.
2. Описать функциональные возможности систем цифровой радиосвязи стандартов GSM-R (GSM) и TETRA. Определить, каким образом внедрение данных систем на железнодорожном транспорте может повысить эффективность и безопасность технологических процессов.
Проведенные на российских железных дорогах сравнительные испытания показали, что система TETRA имеет значительно более широкий набор функциональных возможностей, необходимых для применения на железнодорожном транспорте, чем системы GSM-R, а также CDMA-450. В 2003 г. утверждено техническое задание на разработку системы цифровой технологической радиосвязи для железнодорожного транспорта России на базе стандарта TETRA (TETRA-ЖТ). В качестве предмета разработки определяется цифровая система технологической радиосвязи железнодорожного транспорта (ЦСТР) стандарта TETRA (шифр TETRA-ЖТ). Областью применения, которой является система технологической радиосвязи для железнодорожного транспорта России, предназначена для организации телекоммуникационного взаимодействия подвижных и стационарных объектов железнодорожного транспорта. Система предназначена для строительства на магистральных направлениях железнодорожного транспорта.
В ситуации частотного дефицита, сложившегося в России, а следовательно ограниченного выбора емкости оборудования цифровых транкинговых систем необходима чёткая проработка вопроса оценки качества обслуживания абонентов. Так же, необходимо избежать планирования лишних ресурсов на малодеятельных участках железных дорог, что позволит повысить эффективность финансовых вложений в проектируемую сеть связи.
В рамках работы по разработке методики проектирования цифровых транкинговых сетей TETRA на железнодорожном транспорте, создан программно-исследовательский комплекс для оценки качества обслуживания абонентов сетей цифровых транкинговых сетей с различными приоритетами и процедурами обслуживания абонентов, основанный на имитационном статистическом моделирование системы обработки вызовов транкинговой сети.
Наличие ограниченного числа каналов при большом числе радиостанций в транкинговых сетях приводит к тому, что некоторые запросы на соединение не могут быть обслужены немедленно. В системах TETRA, в таких случаях вызовы могут ставиться в очередь и обслуживаться после освобождения канала передачи. Время задержки в очереди является случайной величиной и зависит от многих параметров: количества абонентов, интенсивности вызовов, длительность занятия каналов, алгоритма обслуживания очереди и т.д
Зона обслуживания базовой станции моделируется как отдельная система массового обслуживания с очередью. Каналы базовой станции являются обслуживающими устройствами. Вызовы пользователей моделируются входящим процессом запросов на обслуживание. Время занятия канала радиосвязи представляет собой время обслуживания запроса. В случае занятости всех обслуживающих приборов вызовы абонентов ставятся в очередь на обслуживание. В имитационной модели необходимо разработать процессы занятия вызовами каналов, постановки вызовов в очередь, обработки вызовов с различными приоритетами обслуживания, а также подсчет необходимых параметров системы.
Полученная информация, в результате многократного использования алгоритмов, затем подвергается статистической обработке для оценки искомых величин, характеризующих показатели работы системы обработки вызовов, длины очередей и времена задержек для абонентов с различными приоритетами обслуживания. Используя эти характеристики можно прийти к оптимальному решению по структуре проектируемой сети.
Входящий поток требований создается конечной группой абонентов. Вызовы абонентов моделируются входящим процессом запросов на обслуживание. Предполагается, что все пользователи действуют независимо друг от друга и каждый создает нагрузку с определённой интенсивностью. В данной работе предполагается исследование систем с экспоненциальным распределением входящих вызовов от абонентов в систему обработки.
Все абоненты в системе разделены на несколько типов. Количество различных типов абонентов определяется различными приоритетами (1,2,3 …) в обслуживании поступающих запросов на соединение (вызовов). В описываемом примере принято 4 приоритета абонентов. Количество необходимых приоритетов абонентов цифровой системы транкинговой радиосвязи на железнодорожном транспорте ещё не определено окончательно. Выбранное количество приоритетов абонентов прямым образом будет влиять на качество обслуживания в сети.
Каждый тип пользователей характеризуется соответствующей удельной нагрузкой (А1, А2, А3 …) и допустимыми потерями при установлении соединений (Pдоп1, Pдоп2, Pдоп3, …).
Время занятия радиоканала - время, на которое вызов абонента занимает радиоканал в зоне обслуживания базовой станции. Для простоты трактования моделей и аналитических вычислений многие исследователи допускают, что время занятия канала и соответственно время обслуживания заявок в модели распределено экспоненциально. Анализ характеристик трафика реальных транкинговых систем показал, что распределение времени занятия канала связи в значительной степени отличается от экспоненциального распределения. В частности длительности занятия канала менее 3-х секунд гораздо менее вероятны, чем предполагается экспоненциальным законом распределения. Экспериментальные распределения аппроксимируются логнормальным законом при средней длительности соединения равным 20-30 секунд. [1]
Вероятность появления вызова от абонента каждого приоритета рассчитывается заранее, исходя из исходных данных (нагрузки, создаваемой абонентами каждого приоритета и количества абонентов, входящих в группу пользователей с определённым приоритетом).
Для удобства пользования методикой разработан графический интерфейс пользователя программно-исследовательского комплекса, который представляет собой программный продукт разработанный с использованием языка визуального объектно-ориентированного программирования Delphi 7.0.
Текущая версия программно-исследовательского комплекса позволяет пользователю определить следующие параметры оценки качества работы системы обработки вызовов цифровой транкинговой сети TETRA:
1. Оценка вероятности задержки вызова j-го приоритета;
2. Оценка вероятности задержки вызова более Тдоп для j-го приоритета;
3. Математичекое ожидание задержки для задержанных вызовов j-го приоритета;
4. Математичекое ожидание задержки для всех вызовов j-го приоритета;
5. Математичекое ожидание максимальной задержки для всех вызовов j-го приоритета;
6. Математичекое ожидание очереди для всех вызовов j-го приоритета;
7. Математичекое ожидание очереди для задержанных вызовов j-го приоритета;
8. Математичекое ожидание максимальной очереди для всех вызовов j-го приоритета;
9. Оценка вероятности разрыва вызовов j-го приоритета;
В рамках проекта разработки цифровой системы транкинговой радиосвязи на железнодорожном транспорте используем в расчетах следующие предварительные исходные данные для крупной ж.д. станции:
Количество абонентов:
· число абонентов 1-го приоритета (диспетчеров) = 2;
· число абонентов 2-го приоритета = 221;
· число абонентов 3-го приоритета = 26;
· число абонентов 4-го приоритета = 150.
Пороговые значения времени задержки:
· Тдоп2 = 4 секунды – для вызовов 2-го приоритета;
· Тдоп3 = 8 секунды – для вызовов 3-го приоритета;
· Тдоп4 = 12 секунд – для вызовов 4-го приоритета.
При расчете канальной емкости и емкости соединительных линий проектируемой сети руководствуемся следующими условиями:
· вероятность превышения допустимых времён задержек не более 5 процентов;
· допустимые потери не должны превышать 0,1 процента;
· средняя нагрузка в ЧНН для диспетчерского аппарата и ДСП – 0,15 Эрл;
· средняя нагрузка в ЧНН для остальных абонентов – 0,025 Эрл;
На рисунках 1 и 2 представлены некоторые из полученных параметров оценки качества для проектируемого участка сети TETRA на ж.д. станции при различном количестве каналов связи.
Рис. 1. Вероятность времени задержки > Тпор, при 11 каналах трафика
По результатам моделирования системы обработки вызовов с различным количеством каналов трафика при одинаковых начальных условиях (количестве абонентов в зоне обслуживания, количестве приоритетов абонентов, удельной нагрузке абонентов по приоритетам), можно сделать следующие выводы:
Рис. 2. Вероятность времени задержки > Тпор, при 15 каналах трафика
В ЧНН нагрузка абонентов может достигать 10,225 Эрл, а условие вероятности превышения допустимых времён задержек не более 5 процентов, для системы с 11-ю каналами трафика не выполняется уже при текущей нагрузке в системе в 7,7 Эрл.
Система с 15-ю каналами трафика удовлетворяет этим условиям, следовательно, необходимо применение модели базовой станции на 4 радиоканала.
Эти выводы подтверждаются такими результатами программно-исследовательского комплекса, как математическое ожидание задержки для вызовов различного приоритета, оценка вероятности разрыва вызовов различного приоритета и т.д. рис. 3, 4.
Рис. 3. Математическое ожидание задержки для задержанных вызовов различного приоритета, при 15 каналах трафика
Рис. 4. Вероятность разрыва вызовов различного приоритета, при 15 каналах трафика
ВЫВОД
Технологическая радиосвязь на железнодорожном транспорте предназначена для оперативного управления перевозочным процессом и повышения безопасности движения поездов. Она подразделяется на поездную, станционную и ремонтно-оперативную радиосвязь.
Анализ состояния поездной радиосвязи на сети железных дорог показал,
что около 80% радиостанций комплекта ЖРУ находятся в эксплуатации более 10лет, морально и физически устарели и требуют значительных затрат на техническое обслуживание и ремонт.
Постоянно возрастают требования к улучшению качества поездной
радиосвязи, повышению надежности и увеличению дальности действия, особенно в условиях увеличения протяженности перегонов и закрытия малых станций;
снижению эксплуатационных расходов на техническое обслуживание радиосредств.
Для организации станционной радиосвязи (СРС) используются радиостанции метрового диапазона волн 71РТС-А2-ЧМ (ЖР-У-СС); 72-РТМ-А2-ЧМ (ЖР-У-ЛС);
«Транспорт РС-23» (11Р22С); «Транспорт РВ-4» (11Р22-4); Лен-160-Б
(стационарный и носимый варианты); 11Р23Н; GP-300, Р-110, DJ-180 (182) и др. Здесь также, как и в поездной радиосвязи, основными радиосредствами являются радиостанции комплекта ЖРУ, составляющие на разных дорогах 60-90% общего парка и находятся в эксплуатации более 10 лет.
Завершена разработка радиосредств симплексной радиосвязи,
предназначенных для модернизации существующих сетей поездной, стационарной и ремонтно-оперативной радиосвязи.
Линейные сети ПPC гектометрового диапазона должны модернизироваться на основе внедрения стационарных радиостанций «Транспорт РС-46М» и распорядительной станции СР-23М.
Стационарные и возимые радиостанции, предназначенные для
переоснащения сетей технологической радиосвязи, разработаны на основе применения элементов микропроцессорной техники. Это позволяет проектировать программное обеспечение, т.е. конфигурировать радиостанции применительно к конкретным условиям эксплуатации.
Для выполнения требований ПТЭ по обеспечению связи дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов в условиях: протяженных перегонов может быть использована стационарная радиостанция РС-46МР.
Для оснащения линейных сетей ремонтно-оперативной связи также, как и зонных сетей поездной радиосвязи, могут использоваться стационарные радиостанции РС-46М с усилителями мощности УМ-40 и направленные антенны.
Для организации связи абонентов, оснащенных носимыми радиостанциями в сетях стационарной радиосвязи и ремонтно-оперативной радиосвязи,
используются современные носимые радиостанции «Motorola» и «Радий-М».
Внедрение новых радиосредств позволит повысить оперативность
управления движением на диспетчерском участке за счет предоставления
возможности вхождения в канал ПРС и ведения переговоров с машинистами поездов, диспетчером по локомотивам и энергодиспетчером, повысить надежность работы всех сетей технологической радиосвязи за счет применения аппаратуры, имеющей более высокие показатели надежности.
Литература
1. Мелеев С.М, Леднев А.В. Статистические характеристики трафика транкинговых систем стандарта MPT1327. – М.: Вестник МГУС, 1999. С.91-101.
2. Воронин В.С., Субботин Е.И., Талалаев В.И. Временная инструкция по проектированию цифровых систем технологической радиосвязи. – М.: Департамент информатизации и связи МПС России, 2003.
3. Кий Н., TETRA в России итожит прожитое и ищет свои частоты. – М.: Информ Курьер Связь, №11 2004., стр18-19.
4. Фаронов В.В., DELPHI Программирование на языке высоко уровня. – Санкт-Петербург.:Питер, 2005.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 3104; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!