Вклад подсистем в реализацию цели
| Подсистема | Структурный вклад подсистемы Ц1m | Общие вклады подсистемы | ||
| С1n | Ц101 | Ц102 | Ц103 | С1m в реализацию цели Ц0 |
| С101 | 0,4 | 0,03 | 0 | 0,43 |
| С102 | 0,1 | 0,06 | 0,1 | 0,26 |
| С103 | 0 | 0,09 | 0,1 | 0,19 |
| С104 | 0 | 0,12 | 0 | 0,12 |
| «Вес» подцелей в цели Ц0, r00m | 0,5 | 0,3 | 0,2 | 1,0 |
Полученные результаты позволяют сформулировать следующее правило:
Правило № 12. Проведя даже ориентировочную структурную и количественную оценку вклада подсистем в достижение конечных целей, можно существенно сузить область рациональных решений, т.е. перечень подсистем, через которые целесообразно прежде всего воздействовать для достижения поставленной цели.
2.3.2 Классификация подсистем и факторов ДС
В предыдущем параграфе был рассмотрен простейший случай взаимодействия ДЦ и ДС: 3 подцели и 4 подсистемы. В реальных системах обычно имеется большой набор подсистем (факторов, подфакторов), влиять на которые одновременно невозможно по соображениям ресурсных ограничений и возможности равного внимания к нескольким объектам управления.
Например, третий уровень ДС ТЭА (рис. 16) насчитывает более 40 факторов (подсистем). Целесообразность концентрации внимания и действия к ограниченному кругу проблем хорошо понимали еще в древности: «Не берись за множество дел: при множестве дел не останешься без вины. И если будешь гнаться за ними, не достигнешь.» (Ветхий завет, книга премудрости Иисуса, сына Сирахова, 10, 11).
|
|
|
Таким образом, для конкретного АТП или СТО из всего поля ДС, которое пригодно для любого предприятия или организации автомобильного транспорта, следует выбрать несколько. Число таких факторов можно предварительно наметить, руководствуясь следующим правилом управления.
Правило № 13. В системах реально и эффективно управлять и отслеживать можно только 7 ± 2 (число Мюллера) подсистем или исполнителей.
Поэтому факторы и подфакторы необходимо до принятия решения описать, оценить и классифицировать по следующим главным признакам.
1. В процессе управления при выборе подсистем мы, прежде всего, оперируем понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификациионный признак. Чем больше эти величины, тем предпочтительнее выбор соответствующей подсистемы (§ 9).
2. По управляемости факторы подразделяются на управляемые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия необходимо учитывать при определении эффективности ТЭ, но они практически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответствующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы разрабатываются на основе исследований и обобщения передового опыта и рекомендуются для всех предприятий и организаций автомобильного транспорта, независимо от формы собственности. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и корректирования ее нормативов является управляемым подфактором для АТП. Ряд факторов может со временем изменять уровень управляемости. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП.
|
|
|
В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка является компетенцией предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.
3.Необходимо различать факторы подвижные и консервативные. Требуется значительное время для создания новой или реконструкции существующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность технической эксплуатации значительно. К консервативным, хотя и важным факторам, следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. Лишь через 3-5 лет накапливаются такие конструктивные изменения у производимых автомобилей, которые могут быть зафиксированы нормативами. В рыночных конкурентных условиях приобретение предприятием автомобилей различных технико-эксплуатационных уровней становится подвижным фактором, особенно при лизинге, и лимитируется только наличием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересованность в качестве выполняемых работ, совершенствование технологических процессов также являются подвижными факторами.
|
|
|
4.Факторы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие. Реконструкция и тем более строительство новой производственной базы, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инвестиций, а реконструкция ПТБ - и времени. С другой стороны, введение рациональной системы материального поощрения, основанной на строгом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и повысить качество труда. Использование квалифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.
|
|
|
5.Наконец, факторы подразделяются на создающие предпосылки для экстенсивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП). На основании изложенного можно сформулировать очередное практическое правило управления.
Правило № 14. Проводя качественный анализ дерева систем на уровне конкретного предприятия, можно существенно сузить перечень подсистем, на которые следует воздействовать в процессе управления для достижения поставленных целей. К ним прежде всего относятся управляемые на данном уровне, подвижные, ресурсосберегающие и обеспечивающие интенсивное развитие предприятия подсистемы и методы.
Используя правило № 13, следует стремиться, чтобы выбранных факторов подсистем было не более 7-10.
[1] Здесь и далее для упрощения приводятся укороченные записи, что допустимо для двухуровневых ДЦ и ДС. Полная запись а0201
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 419; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!