Показатели использования локомотивов

Лекция 7

Железнодорожный транспорт. Подвижной состав. Локомотивы и вагоны общего назначения. Специализированные вагоны, полувагоны, платформы

Количество грузов ежегодно перевозимых железнодорожным транспортом в России значительно превышает все остальные вместе взятые виды транспорта (без трубопроводного). Только объём грузов прокачиваемых по магистральным трубопроводам соизмерим с количеством, перевозимым по железным дорогам. Однако, учитывая, что трубопроводным транспортом перемещается только ограниченная номенклатура грузов (нефть, газ и нефтепродукты) и по ограниченным направлениям, можно считать железнодорожный транспорт основным транспортом в России.

Железные дороги подразделяются на железные дороги общей сети и дороги промышленных предприятий. Общие железнодорожные линии в зависимости от значения в экономике разделяют на три категории:

1 – магистрали первостепенного значения;

2 - железнодорожные линии межрайонные (местные);

3 – подъездные пути.

Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей колеёй, которая включает балластную призму, шпалы, на которые уложены рельсы, рельсовые сцепления, стрелочные переводы. Путь оборудуется предупредительными знаками, сигнальными системами и системами обеспечения движения. Ширина колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов):

в России, странах СНГ и Прибалтики – 1520 мм,

в Европе (за исключением Испании и Португалии), Китае и Иране – 1435 мм,

в Индии и Пакистане – 1676 мм.

Ежегодно на тягу поездов расходуется около 18 % дизельного топлива и 4,5 % электроэнергии от общего их производства, причем, их основная доля приходится на грузовое движение.

Масса и скорость поездов определяют производительность локомотивов. Эти показатели тесно связаны с пропускной и провозной способностями железных дорог, участковой скоростью, среднесуточным пробегом и оборотом подвижного состава, а также потребным парком локомотивов и вагонов для освоения объема перевозок.

От степени использования мощности локомотивов и их тягово-экономических показателей (средней массы поезда, скорости, расхода электроэнергии или топлива, КПД) зависят результирующие показатели работы железных дорог, как эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и производительность труда.

К подвижному составу железнодорожного транспорта относятся локомотивы и вагоны. Сцепленные между собой вагоны образуют состав. При сцеплении состава с локомотивом получается поезд.

Тепловоз – это автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Первые тепловозы в России были построены в 1924 г, с 1931 г начато серийное изготовление отечественных тепловозов различных модификаций. По состоянию на январь 2008 г в России выпускаются пассажирские тепловозы ТЭП70, маневровые тепловозы ТЭМ18, начинается производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».

По данным Всемирного банка (по состоянию на 2007 г) эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывал примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. В России тепловозы распространены по всей сети железных дорог и выполняют около 98% маневровой работы и около 40% пассажирских и грузовых перевозок. Общее число тепловозов в парке Российских железных дорог больше электровозов. Однако, на наиболее грузонапряжённых линиях, в основном, работают электровозы и поэтому доля тепловозов в грузоперевозках меньше.

Первые серийные электровозы ВЛ10 в нашей стране строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1977г и на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1969 по 1976 год. Это были электровозы постоянного тока длительной мощностью 8х560 кВт. Электровоз состоял из двух четырёхосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки, в кузове было установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Длина электровоза составляла 32,04 метра. Модификация данного электровоза ВЛ10^У – утяжелённый электровоз, колёса которого имеют большую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. С 1961 по 1994 г на Новочеркасском электровозостроительном заводе строились электровозы переменного тока ВЛ80 и его модификации. Эти электровозы имели длительную мощность 8х(695 – 720) кВт. Работы по модификации электровозов ВЛ80 были направлены на улучшение их эксплуатационных характеристик и оборудование специальным оборудованием для работы в составе более, чем двух секций для повышения тяговых характеристик и повышения грузоподъёмности перевозимого состава. С 2004 г Новочеркасский электровозостроительный завод строит электровозы 2ЭС5К, имеющие ещё большую длительную мощность 8х765 кВт. В 2007 г появилась модифицированная трёхсекционная модель электровоза, имеющая в полтора раза большую мощность. Электровоз 3ЭС5К «Ермак» способен транспортировать сверхтяжёлые составы и работать на участках пути со значительным уклоном.

Показатели использования локомотивов

Маршрутная скорость – средняя скорость движения поезда между станциями формирования и назначения. Эту скорость нормируют только для пассажирских и ускоренных грузовых поездов.

Участковая скорость – средняя скорость движения между двумя техническими или участковыми станциями, т.е. станциями, на которых выполняют смену локомотивов или локомотивных бригад. Учитывается время нахождения поезда на участке, как в движении, так и на стоянках на промежуточных станциях. Время стоянок на участковых станциях не учитывают.

Техническая скорость – средняя скорость движения по перегонам с учетом времени на разгон и замедление, без учета времени стоянок на промежуточных станциях.

Оборот локомотива – это время с момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо до следующего выхода на тот же контрольный пост.

Бюджет времени локомотива – это среднее время нахождения локомотива за сутки в движении и во всех видах простоя.

Среднесуточный пробег – это средняя величина пробега в километрах, приходящаяся на один локомотив эксплуатируемого парка и служит расчетной величиной для определения потребности в локомотивном парке при разработке годовых и перспективных планов эксплуатации.

Средний вес поезда – это отношение тонно-километров брутто к поездокилометрам. Его повышение улучшает использование мощности локомотива, освоение теми же средствами большего грузопотока при снижении расходов на содержание локомотивных бригад, топлива или электроэнергию на тягу поездов и ремонт локомотивов.

Производительность локомотивов – это количество тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка в сутки.

Вагон – единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Вагоны разделяются по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации. По назначению вагоны подразделяются на пассажирские и грузовые. Пассажирские вагоны характеризуются количеством посадочных мест, грузовые – грузоподъемностью, которая в среднем составляет 65 тонн.

Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.).

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

- крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков (см. рис. 3.1), для транспортировки тарно-упаковчных и высокоценных грузов (см. рис. 3.2). Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;

- полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками, как показано на рис. 3.3;

- платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;

- цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, другие химические грузы, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза (см. рис. 3.4);

- изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением;

- вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

В зависимости от технической характеристики и пассажирские и грузовые вагоны различаются:

- по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;

- по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными узлами;

- по техническим параметрам: по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;

- по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.

По месту эксплуатации вагоны подразделяются на общесетевые и промышленного транспорта.

Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны.

Вагоны промышленного транспорта, обычно, не в полной мере удовлетворяют требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и поэтому используются на внутризаводских и других промышленных путях замкнутого направления.

Современные стандартные вагоны сегодня состоят из следующих конструктивных элементов: - рамы кузова; - кузова вагона; - ходовых частей; - ударно-тяговых приборов; - тормозных устройств.

Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар).

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединённых между собой. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.

Ходовые части (тележки) В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. В состав тележки входит рама, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку устанавливают надрессорные балки с подпятниками и скользунами. Тележки являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте.

Эксплуатируемые на железной дороге вагоны проектируются либо для перевозки широкой номенклатуры грузов, либо для определённых грузов. В зависимости от линейных и объёмно-массовых характеристик предъявляемых к перевозке грузов подбираются и модели вагонов, чтобы полностью использовать грузовместимость и грузоподъёмность вагона. Некоторые характеристики эксплуатируемых на железной дороге технических средств подвижного состава приведены в таблице (см. иллюстрации).

Контрольные вопросы

1. Железнодорожные транспортные средства. Локомотивы. Классификация. Сфера применения.

2. Железнодорожные транспортные средства. Вагоны. Классификация. Сфера применения.

Литература

1. Гуральник Б.С., Ермилов Г.Г., Мейлер Л.Е. Средства транспорта. Учебное пособие. – Калининград. БГАРФ, 2010. – 65с.

2. http://www.rzd-expo.ru/

Инновационный дайджест, инновационное развитие ОАО «РЖД»

Галерея

Вагоны: Пассажирские вагоны

Грузовые вагоны

Дата добавления: 2018-05-01; просмотров: 796; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

Мы поможем в написании ваших работ!