Определение центров масс ТС, груза и нормальных реакций дороги
Министерство науки и высшего образования РФ
Федеральное государственное автономное
образовательное учреждение высшего образования
«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Политехнический институт
Кафедра «Транспорт»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
УРАЛ-М-43206
Руководитель А.С.Кашура
Студент ЗФТ18-07Б 071728707 М.А.Катренко
Красноярск 2022
Содержание
Введение……………………………………………………………………………...3
1 Характеристика базового транспортного средства…………………………...…4
2 Характеристика груза…………………………………………………………...…5
3 Определение центров масс ТС, груза и нормальных реакций дороги…………8
4 Определение аэродинамических параметров ТС……………………………....11
5 Расчет тяговой и динамической характеристик…………………………….….13
6 Расчет ускорения…………………………………………………………………21
7 Динамика обгона…………………………………………………………………23
7.1 Путь и время обгона при постоянной скорости обгоняющего автомобиля……………………………………………………………….…23
7.2 Путь и время обгона при равноускоренном движении обгоняющего автомобиля………………………………………………………………….26
8 Расчет Тормозных свойств ТС…………………………………………………..29
9 Определение технической возможности предотвращения столкновения…...33
|
|
Заключение……………………………………………………………………….....38
Список использованных источников………………………………………….…..39
Катренко М.А.
Введение
Транспорт – одна из важнейших отраслей рыночной экономики. В наступившем этапе глобальных интеграционных процессов дальнейшее поступательное развитие экономики невозможно без налаженного и своевременного транспортного обеспечения по всей производство-сбытовой цепи снабжения. От надёжности и работоспособности транспортного звена во многом зависит производственный ритм предприятий торговли, промышленности, лесного хозяйства и т. д.
Следует учитывать, что автомобиль является основой большинства транспортных и транспортно-технологических комплексов, назначение которых – обеспечение бесперебойной работы основного производства путем выполнения транспортной работы и технологических операций в заданное время и в заданных объемах. Затраты на транспортную составляющую представляют собой существенную долю в себестоимости основной продукции, поэтому снижение себестоимости транспортно-технологической работы также является актуальной проблемой.
В связи с этим повышение квалификации инженерно-технических работников, связанных с автомобильным сервисом, организацией перевозок, а также управлением на автомобильном транспорте, является актуальной и важной задачей.
|
|
Курсовое проектирование является важным этапом изучения дисциплины «Конструкция и эксплуатационные свойства транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования» связанных с:
- изучением конструкции транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования;
- определением эксплуатационных свойств транспортных средств;
- изучением конструктивных параметров автомобиля, обеспечивающих ему заданные тягово-скоростные свойства.
Характеристика базового транспортного средства
УРАЛ-М-43206 представляет собой крупнотоннажный грузовой автомобиль с 2 осями, предназначенный для транспортировки грузов на региональных и городских маршрутах. Модель адаптирована для эксплуатации в сложных погодных и дорожных условиях и сочетает в себе неприхотливость в обслуживании и надежность конструкции. Общий вид автомобиля приведен на рисунке 1. Внутренние размеры платформы составляют 7800 мм х 2480 мм.
Рисунок 1 – Вид «УРАЛ-М-43206»
Таблица 1 – Характеристики автомобиля
|
|
Тип кабины | Бескапотный |
Спальное место | В зависимости от комплектации |
Колесная формула | 4×4 |
Грузоподъемность, т | 6 |
Модель двигателя (мощность л. с.) | ЯМЗ-53623-10, Евро-5 (275 л. с.) |
Привод тормозной системы | Пневматический |
Топливный бак | 300 л |
Шины | 425/85 R21 |
Характеристика груза
Перевозка грузов автомобильным транспортом регламентируется ГК РФ (глава 40 «Перевозка»), Уставом автомобильного транспорта, Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом и Правилами дорожного движения.
В мешках перевозят различные сыпучие грузы растительного происхождения, порошкообразные и пылевидные вещества, соли, плавящиеся и твердые вещества, т. е. грузы, не требующие защиты от механических повреждений. Мешки являются мягкой упаковкой и разделяются в зависимости от материала изготовления на тканевые (джутовые и льнокенафные), бумажные, рогожные (кули) и пластмассовые.
Число типоразмеров стандартных отечественных мешков невелико. Однако форма, размеры и масса места зависят от свойств содержимого — структуры вещества, его влажности и плотности. Типоразмеров мешковых грузов очень много. Длина одного места мешкового груза 60—100 см, ширина 40—70, высота 15—40 см. Масса места в бумажных мешках обычно 40—50 кг, тканевых 40—150 кг. Масса одного мешка отечественного груза обычно не превышает 70—80 кг. В процессе хранения и перевозки мешковой груз меняет свою форму под действием нагрузки, вибрации, физико-химических процессов, происходящих в продукте. Мешки сплющиваются под давлением, порошкообразные гигроскопические вещества слеживаются, порой превращаясь в монолитную массу.
|
|
В соответствии с заданием перевозимые мешки имеют размеры 850х630х140 мм и массу 40 кг.
В качестве погрузо-разгрузочного механизма целесообразно применение вилочного погрузчика (рисунок 2).
Рисунок 2 – Вид «Погрузчик»
Вычертив в масштабе схему загрузки автомобиля (рисунок 3), было установлено, что вместимость составляет 198 мешков общей массой 7920 кг, что превышает грузоподъемность автомобиля.
Рисунок 3 – Схема загрузки
Примем количество мешков 144 с общей массой 5760 кг, что не превышает грузоподъемность автомобиля. Принятая схема загрузки представлена на рисунке 4.
Рисунок 4 – Принятая схема загрузки
Определение центров масс ТС, груза и нормальных реакций дороги
Центр масс ТС рассчитывается для анализа устойчивости и проходимости (рисунок 5). Нормальные реакции дороги – для расчета сцепного веса на ведущие колеса в тяговом и тормозном режимах движения.
Рисунок 5 – Схема укладки
Значения абсцисс центров масс ТС и груза (рисунок 5) определяются по формулам:
ХО = , (3.1)
где ХО – абсцисса центра масс ТС (ЦМО) в снаряженном состоянии, м;
GО – вес ТС в снаряженном состоянии, т;
GО2 – часть веса ТС в снаряженном состоянии, приходящаяся на заднюю ось (тележку), т;
L – база ТС, м.
ХО =
ХА = , (3.2)
где ХА – абсцисса центра масс (ЦМА) груженого автомобиля, м;
ХГ – абсцисса центра масс груза (ЦМГ), м;
GГ – вес груза в кузове автомобиля, т.
Вес GГ определяется с учетом рода груза, веса единицы грузового места, вместимости и грузоподъемности кузова и ограничений габаритных размеров ТС по высоте. Это позволяет привести фронтальный вид груза к прямоугольной форме, точка пересечения диагоналей которой даст искомое положение центра масс груза (рисунок 5).
ХА = м
Ординату центра масс ТС в снаряженном состоянии можно рассчитать из соотношения hО ≈ 1,5 rк, где rк – радиус качения колеса, м,
(3.3) | |||||
|
| ||||
где | d | – посадочный диаметр, дюймы (in); |
| ||
В | – ширина профиля шины, мм; |
| |||
N | – отношение высоты к ширине профиля шины, мм; |
| |||
λ | – деформация шины, λ = 0,80-0,90. |
| |||
Для шин 425/85 R21:
425/85 R21
Нормальные реакции дороги на заднюю ось (тележку)
R2 = , (3.4)
где Gа – вес груженого автомобиля, т.
R2 =
Нормальные реакции дороги на переднюю ось
R1 = GА – R2. (3.5)
R1 = 13,81 – 8,34 = 5,47
Дата добавления: 2022-11-11; просмотров: 72; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!