Использование теории массового обслуживания при проектировании функциональных зон аэровокзала

ЛЕКЦИЯ 11

Принципы технологического проектирования основных функциональных зон пассажирского аеровокзала

Общая схема формирования пассажиропотоков

Общая схема пассажирских потоков определяется с выделением вылетающих, прибывающих, пассажиров, делающих пересадку, и транзитных пассажиров, распределенных на внутренних и международных пассажиров.

Общая схема пассажиропотоков

международный прилет 3000	международный вылет 2800	внутренний прилет 1200	внутренний вылет 1500
	транзит 200
	трансфер 600
пограничный контроль 2200
выдача международного багажа 2200	пограничный контроль 2000
		трансфер 400 внутренний →международный
		выдача местного багажа 800
	трансфер 200
	Международный → внутренний
Международные конечные рейсы 2000	Международные начальные рейсы 1600	Внутренние конечные рейсы 800	Внутренние начальные рейсы 1300

Принципы технологического проектирования зоны регистрации. Оборудование для регистрации пассажиров и багажа.

Принципы технологического проектирования зоны обработки багажа

Планировка пассажирского аэровокзала в значительной степени зависит от концепции регистрации, принятой авиакомпаниями. Поэтому очень важно на самых ранних стадиях проектирования получить консультации от авиакомпаний и обслуживающих агентов.

Типовые системы регистрации

Используемые авиакомпаниями системы регистрации зависят от методов, применяемых при обслуживании, структуры маршрутов, характеристик загрузки и т.д., и могут быть разделены на три следующих системы.

Централизованная система регистрации

Пассажиры и багаж обслуживаются у стоек регистрации, сосредоточенных в общей центральной зоне, обычно в зале вылета аэровокзала. Стойки могут быть разделены на секции, специально предназначенные для отдельных авиакомпаний или рейсов или, напротив, пассажиры могут свободно произвести регистрацию на любой из стоек. Если выбран последний вариант, особое внимание должно быть уделено вопросам сортировки багажа, для чего в крупных аэропортах потребуются сложные и дорогостоящие сортировочные системы.

Выбранная схема расположения стоек регистрации определит и глубину здания аэровокзала.

Децентрализованная система регистрации

Функции по регистрации разделяются между двумя или несколькими зонами, расположенными внутри аэровокзального комплекса. Например, пассажиры и багаж могут приниматься, как у центральных стоек регистрации, так и, напротив, у входа в зал вылета. При этом должно уделяться внимание вопросам приемки багажа.

Планировочные показатели аэровокзалов при децентрализованной системе регистрации меняются в значительных пределах в связи с разнообразием осуществляемых в нем процедур.

Регистрация у выходов на посадку

Пассажиры непосредственно следуют со своим багажом непосредственно к выходу на посадку и, проходят регистрации непосредственно напротив соответствующей зоны ожидания, продвинутой к выходу на посадку. При использовании такой концепции:

• упрощается процедура регистрации;

• сокращается расстояние пешеходного движения пассажиров внутри аэровокзала;

• снижается время на оформление документации;

• упрощаются требования к сортировке багажа;

• может возникнуть необходимость увеличения численности персонала.

Обслуживание пассажиров и их регистрируемого багажа авиакомпаниями производится на оборудовании для регистрации, состоящем из некоторого количества стоек с соответствующим конвейерными устройствами для багажа. Стойки регистрации могут иметь либо линейную, либо островную конфигурацию. Для каждой из указанных выше конфигураций расположения стоек существуют различные варианты их размещения.

Линейные стойки могут использоваться, как для централизованной регистрации, так и для регистрации у выходов на посадку. Стойки могут располагаться по непрерывной линейной схеме или размещаться с учетом последующего прохода между стойками после регистрации (сквозная схема);

Отдельно стоящие стойки (“островная схема”) удобнее для централизованной регистрации. Каждая группа стоек регистрации, ось которой ориентирована параллельно потоку прибывающих на посадку пассажиров из вестибюля аэровокзала, может состоять из 12-18 отдельных стоек регистрации. Количество стоек регистрации в каждой группе может быть удвоено, если установить два основных устройства раздачи багажа параллельно друг другу. Обычно между смежными группами стоек регистрации разрыв в 20 метров считается достаточным. Тем не менее, в зависимости от местных условий эта величина может быть увеличена.

Расстояние, которое должен преодолеть пассажир с багажом до ближайшей стойки регистрации, должно быть минимальным.

Следует предусмотреть наличие багажных тележек и зоны их размещения.

В зонах регистрации пассажиров и багажа должны быть установлены табло с информацией о вылетающих рейсах.

Должна предусматриваться соответствующая система транспортеров багажа пассажиров от стоек регистрации до зоны его хранения. Тип системы может предусматривать большое количество узловых и может быть сравнительно сложным, как в случае централизованной системы, или очень простой, как в случае регистрации у выхода на посадку. Максимальное количество стоек регистрации на один транспортер багажа должно тщательно просчитываться. Если ленты транспортера предусмотрены для перемещения багажа от стоек регистрации к главному конвейеру, как правило, следует рассматривать от 12 до 18 стоек регистрации на один основной конвейер. В таких случаях должна тщательно продумываться схема обработки принимаемого багажа по всем этапам его следования от одного до другого транспортера с тем, чтобы не допустить перегруженности или повреждения вещей, когда попадают на главный конвейер. Может также потребоваться установка автоматизированной системы контроля, которая обеспечит беспрепятственное поступление каждого места багажа от каждой стойки к главному конвейеру.

Авиакомпании/агенты по обслуживанию должны дать консультации на ранних стадиях проектирования стоек регистрации, для того чтобы схема стоек регистрации соответствовала процедурам/системам, используемым для обслуживания пассажиров и обработки багажа.

Проект стоек регистрации должен удовлетворять эргономическим требованиям, как и для персонала авиакомпании, так и для пассажиров. Положение монитора компьютера и клавиатура должны быть запроектированы так, чтобы на них могли работать служащие авиакомпании различного роста. До запуска новых стоек регистрации в серийное производство сперва следует изготовить опытный образец стойки регистрации, который должен быть проверен персоналом авиакомпании на соответствие предъявляемым требованиям.

При проектировании стойки регистрации должно быть предусмотрено необходимое пространство для всего компьютерного оборудования авиакомпании. Размеры и точное размещение каждого вида оборудования определяется в результате консультаций с авиакомпаниями и обслуживающими агентствами, связанными работой с каждым конкретным аэропортом. Размеры компьютерного оборудования постоянно меняются, поэтому должна быть предусмотрена возможность установки оборудования на стойке, что должно быть учтено при проектировании зоны, где размещается это оборудование.

Ниже перечисляются виды оборудования авиакомпаний, которое может быть необходимо на стойке регистрации:

§ монитор компьютера, клавиатура и процессор;

§ принтер посадочных талонов;

§ принтер багажных ярлыков;

§ принтер для документов;

§ внутренний/международный телефон;

§ органы управления конвейерами;

§ шкала считывания веса багажа.

Некоторые из общих требований, которые следует учесть при проектировании стоек регистрации:

§ удобное кресло регулируемой высоты на пяти ножках;

§ стойка для размещения клавиатуры с изменяемой высотой (с возможностью размещения, в качестве варианта, клавиатуры на верхней части стойки);

§ место для опирания рук при работе на клавиатуре;

§ регулируемая подставка под ноги;

§ мусорная корзина;

§ идентификационный номер стойки регистрации;

§ выбор материалов для стойки, простых в уходе, с возможностью в будущих модификаций, снижающих отражающую способность (матовая поверхность), а также достаточную износоустойчивость;

§ выступающие углы стойки должны быть закруглены;

§ удобное размещение багажных бирок и наличие расписания авиакомпаний;

§ система проводки должна обеспечить быстрый доступ с задней стороны стойки для ремонта/замены компьютерного оборудования;

§ соответствующие углубления/ящики должны проектироваться таким образом, чтобы вся стойка выглядела опрятной и готовой к использованию в любое время;

§ в целях безопасности все ящики стола и углубления для бумаг, содержащие багажные бирки, запас билетов, посадочные талоны и т.д., должны запираться;

§ если оборудование устанавливается внутри стойки, принтеры должны располагаться на полке, которая может выдвигаться для удобной заправки и техобслуживания. Выдвижные полки также должны иметь запоры;

§ для размещаемого на стойке компьютерного оборудования должны быть обеспечены соответствующие условия его вентиляции;

§ для стойки регистрации должно предусматриваться соответствующее освещение, уровень которого должен быть тщательно определен с тем, чтобы освещение стойки не мешало при роботе за компьютером;

§ там, где это возможно, для стоек должны использоваться конструкции, которые в дальнейшем могут быть использованы в качестве базовых модульных узлов.

Планировка зоны комплектации багажа

При планировке зоны комплектации багажа следует предусматривать:

- легкое и незатрудняемое передвижение багажных контейнеров/тележек как между зоной его комплектации и воздушным судном, так и наоборот, а также внутри зоны, а также наличия отдельного выхода и входа в эту зону со стороны перрона;

- наличие соответствующего количества загрузочных позиций для необходимого количества контейнеров/тележек в пиковый период. Правила обслуживания, применяемые авиакомпаниями, могут потребовать наличия отдельных позиций для загрузки контейнеров для каждого рейса или для выполнения требований, связанных с особенностями маршрута, приоритетами обслуживания (первый класс, бизнес-класс), местом назначения трансфера и т.д.;

- установку конвейерных лент на высоте, обеспечивающей удобную работу с багажом;

- наличие зоны для размещения контейнеров;

- зону складирования заранее прибывающего багажа;

- зону взвешивания контейнеров (если это требуется в соответствии с местными условиями);

- покрытия соответствующей прочности полов зоны комплектации багажа и подъездных дорог для поддержки ровной поверхности при нормальных условиях эксплуатации;

- рекомендуемый уровень освещения, достаточный для сортировки и наблюдения, в пределах 400-500 люкс;

- наличие соответствующей вентиляции с учетом выхлопа средств транспортировки багажа. При использовании электрокаров следует предусматривать специальную вентиляцию для зон подзарядки аккумуляторных батарей.

Зона комплектации багажа должна быть размещена относительно всего комплекса аэровокзала таким образом, дополняя общий рабочий процесс в аэровокзале; эта зона не должна нарушать и ограничивать работу других систем и мешать потокам движения.

В дополнение к требованиям в части уровня пола требования к высоте потолков должны быть выдержаны таким образом, чтобы обеспечивались достаточные зазоры между потолком и транспортными багажными конвейерами и т.д., а также свободное и беспрепятственное перемещение контейнеров и подвижного оборудования через зону отправляемого багажа. Минимальная высота для пропуска контейнера на тележке 2,43м, минимальная ширина - 2,45м. Для обеспечения открытия контейнера для загрузки рекомендуется, чтобы свободная высота помещения была не менее 2,43м (для контейнеров с жесткими складными дверьми -3,2м), а минимальная ширина - 2,45м. Данные размеры являются достаточными для багажных тележек, хотя они могут быть проверены на удовлетворение требованиям соответствующих авиакомпаний на месте.

Зона комплектования отправляемого багажа должна располагаться в непосредственной близости к зоне разукомплектования прибывшего багажа, с тем чтобы по возможности для перемещения контейнеров и тележек от одной зоны к другой было обеспечено минимальное расстояние, при этом обеспечена возможность попеременного использования одного и того же персонала в той и другой зонах.

Зона выдачи багажа

Зона выдачи багажа - это зона, куда имеет доступ пассажир, и где он может найти свой багаж, опознать его и получить. На внутренних рейсах встречающие обычно имеют доступ к этой зоне, в то время как для международных рейсов зона для встречающих размещается непосредственно в месте, примыкающем к выходам из зон государственного контроля (таможенного контроля), через которые пассажир проходит вместе со своим багажом. Используются четыре основных группы устройств, осуществляющих доставку багажа:

• линейные стойки;

• линейные конвейеры;

• ленточные транспортеры с непосредственной загрузкой;

• большие устройства овальной формы с непрямой загрузкой.

Устройства возвратного типа для выдачи багажа позволяют пассажирам оставаться неподвижными, в то время как их багаж перемещается к ним. Тогда как линейные устройства накапливают багаж в одном месте, поэтому пассажиры должны будут передвигаться вдоль них среди других пассажиров в поисках своего багажа. Однако, в этом случае, как правило, время получения багажа увеличивается. При этом необходимо предусматривать дополнительное пространство для передвижения пассажиров в различных направлениях. Поэтому линейная схема раздачи не может рекомендоваться для тех аэровокзалов, где есть или намечаются в перспективе большие пассажиропотоки, в этих случаях рекомендуется возвратно-циркуляционная система выдачи багажа, предпочтительно с непосредственной разгрузкой багажа с конвейеров, что в принципе наилучшим образом отвечает требованиям, предъявляемым в этом случае.

Выбор типа раздаточного устройства зависит от значительного перечня различных требований, среди которых следует учитывать следующие:

• объемы обрабатываемого багажа;

• планировка аэровокзала (поток пассажиров);

• прямая или непрямая подача багажа (при загрузке).

В зависимости от предполагаемых объемов пассажирских перевозок в международных аэропортах фронт выдачи багажа должен предусматриваться не менее 60-70 метров для широкофюзеляжных воздушных судов и 30-40 метров для воздушных судов меньшей вместимости. Свободное пространство между примыкающими друг к другу раздаточными устройствами для свободного перемещения пассажиров не должно быть менее 9 метров. Следует отметить, что в тех аэропортах, где не так велико количество рейсов широкофюзеляжных воздушных судов, а также уже установлены ленточные транспортеры с непосредственной загрузкой на раздаче багажа пассажирам, может оказаться возможным использование двух соседних небольших или среднего размера раздаточных устройств для обслуживания багажа воздушного судна большой пассажировместимости, при этом следует установить направляющую для перевода потоков выдаваемого багажа. Такие устройства могут потребоваться по обоим сторонам, как со стороны летного поля, так и со стороны подъезда к аэровокзалу и должны быть запроектированы таким образом, чтобы ими было легко пользоваться как обслуживающему персоналу, так и клиентам.

Для облегчения поиска пассажирами устройства выдачи багажа с их рейса следует организовать соответствующую информацию. Информационная система должна также обслуживать и зону разгрузки багажа в контролируемой зоне для информации персонала, вовлеченного в разгрузку багажа, какое устройство предназначено для какого рейса.

Высота устройства и скорость его работы должны быть такими, чтобы багаж мог быть легко снят пассажиром (максимально 0,45 м высоты для ленты, имеющей уклон, или 0,35 метра для ленты без уклона, движущейся со скоростью 36 метров в минуту). Окончательное решение по этому вопросу зависит от того, каким образом багаж укладывается на устройство. Рекомендуется, чтобы багаж при возможности ставился на устройство вертикально длинной стороной по направлению движения. Такое решение обеспечит наилучшее использование пространства устройства.

Непосредственная подача багажа на кольцевом устройстве как показано на рисунках 3-26 и 3-27, позволяет поправлять размещение багажа на конвейере, такому типу раздаточного устройства обычно отдает предпочтение большинство авиакомпаний. Для выдачи крупногабаритного багажа, следует предусмотреть двери больших размеров в стене, разделяющей зону раскомплектации багажа и зону получения багажа, что позволит передавать багаж непосредственно в зону получения багажа. Ширина таких дверей должна быть достаточной для проезда через них багажных тележек непосредственно в зону выдачи багажа в случаях отключения электропитания или какой-либо поломки общего характера всех раздаточных устройств.

При проектировании систем выдачи багажа с непрямой его подачей на ленту не следует забывать о багаже необычных размеров и формы. Для этого потребуется несколько параллельных систем (необязательно механических). Объем такого багажа изменяется в зависимости от места и состава прибывающего багажа для конкретных объектов, что необходимо учитывать при выработке общих рекомендаций по багажным системам.

Также должны быть предусмотрены соответствующие решения для эксплуатации ручных или механических систем выдачи багажа в случае частичного или полного выхода их из строя основной системы.

В зоне выдачи багажа должно быть в наличии достаточное количество багажных тележек для использования их пассажирами. Также следует уделить внимание маршрутам возвращения использованных тележек в зону выдачи багажа.

Для невостребованного багажа должно быть предусмотрено помещение для хранения, гарантирующее его сохранность. Оно должно располагаться непосредственно у зала выдачи багажа и должно быть доступно для персонала авиакомпаний в течение всего времени работы аэропорта.

Необходимо также предусматривать размещение стоек или офисных помещений внутри зоны выдачи багажа, в которых может размещаться персонал авиакомпаний или обслуживающего агента для урегулирования вопросов с пассажирами в случае неправильной обработки багажа. Точные рекомендации по данному вопросу широко отличаются для каждого аэропорта и должны уточняться непосредственно с авиакомпанией.

Использование теории массового обслуживания при проектировании функциональных зон аэровокзала

Наземное обслуживание пассажиров воздушного транспорта в аэровокзалах аэропортов представляет собой характерный пример системы массового обслуживания с ожиданием, состояние которой меняется во времени случайным образом.

Как известно из теории массового обслуживания, каждая система массового обслуживания с ожиданием состоит из элементов, показанных на рис.

Рис.1. Принципиальная схема многоканальной многофазовой системы массового обслуживания с ожиданием:

1-входящий поток; 2-очереди на обслуживание; 3-обслуживающие аппараты 1-й фазы; 4-обслуживающие аппараты n-й фазы; 5-выходящий поток

Обслуживающие аппараты могут образовывать одну или несколько фаз обслуживания, а также могут быть одноканальными и многоканальными.

Применительно к аэровокзалу аэропорта входящим потоком является поток пассажиров, прибывших в аэровокзал для прохождения формальностей, или поток пассажиров, прилетевших в данный аэропорт и ожидающих получения багажа.

Наряду с входящим потоком пассажиров следует рассматривать также входящий поток багажа, как правило, отделяемый в аэровокзалах от потока пассажиров и проходящий многофазовое обслуживание.

Аппаратами обслуживания для входящего потока пассажиров, вылетающих из аэропорта, в аэровокзалах внутренних воздушных линий являются стойки регистрации, на которых осуществляется регистрация билетов и приёмка багажа. В качестве аппаратов обслуживания для пассажиров, прибывших в аэропорт, служат пункты выдачи багажа, оборудованные в аэровокзалах различными средствами механизации.

Для пассажиров международных воздушных линий, вылетающих из аэропорта, или прибывших в него, процесс обслуживания является многофазным, и пассажиры последовательно обслуживаются на стойках регистрации или местах выдачи багажа, таможенных стойках и в пунктах паспортно-пограничного и санитарного контроля.

Для потока багажа, помимо стоек регистрации, аппаратами обслуживания являются также сортировочные устройства и различные транспортные и погрузочно-разгрузочные средства.

Основными параметрами системы наземного обслуживания пассажиров в аэровокзале, подлежащими расчёту при анализе их функционирования, будут являться: интенсивность входящих потоков пассажиров и багажа, интенсивность обслуживания пассажиров в операционных залах аэровокзала, оптимальная численность рабочих мест для регистрации пассажиров и приёмки багажа; число мест выдачи багажа и пунктов для прохождения таможенных и пограничных формальностей в международных аэропортах, а также число комплектов внутривокзальной и перронной механизации.

Задачей исследования аэровокзала как системы массового обслуживания пассажиров является определение оптимальных связей между характеристиками входящего потока пассажиров, интенсивностью их обслуживания и численностью обслуживающих аппаратов.

Входящий поток пассажиров, прибывших в операционный зал аэровокзала для регистрации билетов и сдачи багажа, является случайным потоком, интенсивность которого зависит от класса аэропорта, интенсивности воздушного движения, сезонности и времени суток.

Для характеристики закона распределения случайной функции, описывающей интенсивность входящего потока пассажиров, следует подвергнуть анализу основные свойства этого входящего потока.

Интенсивность воздушного движения в аэропорту является переменной величиной, зависящей от времени года и времени суток. Как правило, в течение летнего сезона интенсивность воздушного движения является наибольшей. В течение суток интенсивность воздушного движения также резко изменяется, достигая наименьших значений в ночное время и наибольшей величины в период «пик», приходящий обычно на утреннее или дневное время.

Таким образом, поток самолётов, вылетающих из аэропорта, а следовательно, и поток пассажиров, прибывших в аэропорт для посадки на самолеты, являются нестационарными как в различных сезонах года, так и в течении суток. Однако все расчеты требуемой численности технологического оборудования выполняются в аэропортах для периода пиковой нагрузки, как по сезону, так и по времени суток. Поэтому наличие стационарности потока должно быть определено не для всего периода суток, а только для времени пиковой нагрузки.

Период пиковой нагрузки, длящейся все дневное время, или имеющий в течении суток ограниченную продолжительность, исчисляемую несколькими часами, характеризуется, как правило, краткими интервалами между отдельными самолетовылетами. Поток самолетов, вылетающих из аэропорта, в этот период является стационарным, а следовательно, стационарным является и поток пассажиров, прибывающих в аэропорт для посадки на самолеты.

Входящий поток пассажиров воздушного транспорта обладает, свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последействия и является в следствии этого простейшим потоком.

Интенсивность входящего потока пассажиров зависит от интенсивности воздушного движения в аэропорту, количества рейсов, на которые одновременно производится регистрация, и пассажировместимости самолетов, выполняющих эти рейсы.

Интенсивность входного потока пассажиров в период пиковой погрузки аэропорта рассчитывается по формуле:

где - вероятность прибытия пассажиров і-го рейса в аэровокзал за время t к вылету самолета по расписанию; - пассажировместимость самолета, который обслуживает і-й рейс; - средний коэффициент занятости пассажирских мест для і-го рейса (в курсовом проекте студентами определяется самостоятельно в границах 0,6-0,95); - коэффициент, который учитывает относительное количество пассажиров, которые проходят регистрацию в местном аэропорту (в курсовом проекте студентами определяется самостоятельно в границах 0-20%); - параметр, по которому рассчитывается среднее значение интенсивности входного потока пассажиров, мин.; m - количество рейсов на протяжении периода расчета.

Данные о количестве рейсов в период пиковой погрузки берутся непосредственно из расписания воздушного движения.

Определение интенсивности потока пассажиров, которые проходят регистрацию, осуществляется при известных данных о входном потоке по эмпирической формуле

где Е - целая часть числа; К _l - коэффициент, который учитывает наличие пассажиров, которые осуществляют регистрацию нескольких билетов (за экспериментальными данными К _l=0,8).

Интенсивность потока пассажиров, которые непосредственно проходят регистрацию, в определенной мере отличается от интенсивности входного потока, поскольку часть пассажиров следует вместе с членами семьи или группами.

Интенсивность обслуживания пассажиров на регистрационных стойках в операционном зале аэровокзала является одной из важнейших характеристик, которые определяют пропускную возможность системы наземного обслуживания пассажиров воздушного транспорта.

Интенсивность обслуживания пассажиров в аэровокзалах определяется составом операций, которые выполняются, и их средним временем выполнения. Расчет интенсивности обслуживания осуществляется за формулой:

где n - интенсивность обслуживания (пас./мин.); - среднее время обслуживания пассажиров в аэровокзале аэропорта, мин.

Время обслуживания пассажиров воздушного транспорта в аэровокзалах является случайной величиной, которая зависит от состава формальностей, которые выполняются, конкретной работы в системе обслуживания, а также от факторов, которые характеризуют пассажира: количество билетов, которые он регистрирует и количество мест багажа.

Так, например, при обслуживании пассажиров внутренних воздушных линий и применении метода свободной регистрации, которая осуществляется с помощью автоматизированной системы регистрации, средняя продолжительность обслуживания определяется по формуле:

=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈

где t₁ - среднее время на прием билета и установления багажа на весы; t₂- время, нужное для набора на пульте регистрации необходимых данных о пассажире; t₃ - время на снятие ручной клади из весов; t₄- время для набора на пульте данных о багаже, который принимается; t₅ - время, необходимое для проведения записи в билет, контрольный талон и багажные бирки; t₆ - время на привязку бирок; t_{7 -}время на отрывание контрольного талона и передачу пассажиру билета, посадочного талона и контрольных талонов на багаж; t₈ - время на установление багажа на приемный транспортер.

Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 52; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

Мы поможем в написании ваших работ!