Принципы предоставления информации в бортовых системах отображения информации
Лекция №1
История развития цифровых авиационных систем
В начале развития авиации потребности пилота были очень невелики. Он летал днем, в хорошую погоду, всегда имел в поле зрения земную поверхность, поэтому получал основную часть информации о положении самолета в пространстве и траектории его движения путем визуального наблюдения. Двигатель был прост, о его состоянии можно было судить по очень ограниченному числу параметров – температуре головок цилиндров, остатку топлива, давлению. Поэтому приборов и органов управления в кабине было немного.
Стремление летать ночью, в облаках, в условиях плохой видимости потребовало дополнительных приборов, так как пилот в этих случаях не был способен получить нужную ему информацию визуально. В кабине появились авиагоризонт, указатели поворота, крена, скорости, высоты. Потребность во внутреннем и внешнем освещении привела к появлению системы электроснабжения. Внедрение новых и более сложных двигателей, появление гидравлических и электрических бустеров потребовало дополнительных переключателей и приборов. Самолет стал летать долго и далеко, пилоту теперь требовалась радиосвязь с землей и более совершенное навигационное оборудование. Новыми системами нужно было управлять, их нужно было контролировать. Поэтому количество приборов и органов управления в кабине выросло. На приборной доске стало тесно. Приборы, лампочки-сигнализаторы, ручки и переключатели расползлись по кабине, заняли боковые панели и потолок. В конце концов, когда был достигнут предел и пилот уже не мог видеть дополнительные шкалы и не мог оперировать дополнительными органами управления, пришлось расширить кабину и добавить еще одного члена экипажа – второго пилота. На время это решило проблему и до 80-х годов развитие шло в этом направлении: когда нужно было усложнить самолет, увеличивали кабину и численность экипажа (штурман, бортинженер, радист). Когда и здесь достигали предела, искали компромиссное решение: делали комбинированные приборы, способные показывать несколько параметров, сокращали занимаемое приборами место, например, скручивая вертикальные шкалы термометра в круговые.
|
|
|
Наконец кабина стала переполнена информацией и требовались какие-то новые меры. Тут вовремя появились экранные индикаторы на ЭЛТ. Они как бы придали приборной доске дополнительную емкость. Теперь не было необходимость иметь все приборы одновременно, они вызывались на экраны по мере надобности. Количество индицируемой информации резко возросло: любой параметр или сигнал, который мог понадобиться пилоту, был доступен. Но теперь узким местом кабины стал сам пилот: он просто не мог переработать столько информации. Оказалось, что сваленная в груду информация бесполезна, необходимо грамотно строить интерфейс пилот-самолет, уменьшить загрузку экипажа и обеспечить эффективное использование имеющейся информации.
|
|
|
Потребовалось добавление новых «членов» экипажа – бортовых компьютеров, которые обработают эту информацию и представят пилоту вовремя и в удобном виде.
Оборудование кабины экипажа
Экипаж осуществляет контроль полета и бортовых систем при помощи установленных в кабине визуальных средств индикации и сигнализации. Это, в первую очередь, электронные экранные индикаторы, в том числе – индикаторы на лобовом стекле, а также отдельные приборы и светосигнализаторы. Кроме того, для сигнализации используются кнопки-табло на пультах бортовых систем, а экраны многофункциональных пультов можно отнести к средствам индикации, так как через них пилоты имеют доступ к части полезной информации, касающейся выполнения плана полета и настройки радиосредств.
Приборы и индикаторы располагают на приборных досках перед пилотами (см. рис. ниже). Они индицируют основную необходимую пилотам информацию: пилотажную, навигационную, по двигателям и самолетным системам. На современных ЛА вся эта информация выводится на экраны электронных индикаторов.
|
|
|
Состав индицируемой на приборной доске информации отличается для разных классов ЛА. Как минимум, предусматривают индикацию:
- пространственного положения (крен, тангаж);
- направления полета (курс);
- скорости;
- высоты;
- вертикальной скорости;
- температуры наружного воздуха;
- превышения максимально-допустимой скорости;
- параметров силовой установки (обороты, температуру выходных газов, тягу, количество топлива и др.).
Рис. Кабина вертолета AB-139: 1 - верхняя панель управления, 2 - приборная доска с индикаторами, 3 - средний пульт управления
Для выдачи пилоту визуальной сигнализации используют те же электронные индикаторы, а также специальные светосигнализаторы. Светосигнализатор представляет собой табло с нанесенным на него трафаретом При поступлении соответствующего сигнала лампочки или светодиоды внутри табло загораются и подсвечивают надпись.
На современных ЛА количество светосигнализаторов резко сократилось - основная сигнализация выводится на экраны электронных индикаторов. Оставшиеся светосигнали-заторы служат в качестве резерва на случай отказа основных индикаторов.
|
|
|
Многофункциональные пульты служат для управления системами ЛА, требующими сложной настройки. С их помощью, например, вводят и корректируют план полета, осуществляют настройку частот радиотехнических систем. Эти пульты имеют клавиатуру и экран.
Индикатор на лобовом стекле представляет собой экран, расположенный перед глазами пилота, на который проецируется изображение шкал и символов, создаваемое специальным проектором.
Компоновка приборных досок
На рисунке приведен пример приборной доски ЛА с двумя пилотами.
Напротив каждого пилота в зонах 1аразмещаются основные пилотажно-навигационные приборы:
- командно-пилотажный индикатор;
- навигационно-плановый индикатор;
- указатель скорости (скоростных параметров);
- барометрический высотомер;
- вариометр, индицирующий вертикальную скорость ЛА (отдельный или
- комбинированный с указателем поворота).
В зонах 1бразмещаются остальные пилотажно-навигационные приборы. На приборных досках левого и правого пилотов размещается по одному экземпляру следующих приборов:
- радиовысотомер;
- указатель числа М;
- указатель истинной воздушной и путевой скоростей;
- указатель поворота и скольжения;
- комбинированный указатель угла атаки и перегрузки;
- дублирующий высотомер;
- указатель высоты в футах;
- индикатор курсовых углов;
- индикатор дальности;
- часы;
- индикаторы висения и малых скоростей (для вертолетов) и др.
На средней приборной доске в зоне 2 размещаются резервные пилотажно-навигационные индикаторы:
- авиагоризонт;
- навигационный индикатор или комбинированный пилотажно-
- навигационный дублер;
- высотомер;
- указатель приборной скорости;
- вариометр.
В зоне 3располагают индикаторы параметров силовой установки. Для самолетов с турбореактивными двигателями это:
- указатель положения рычагов топливных насосов;
- тахометры;
- указатели температуры выходящих газов;
- указатели мгновенного расхода топлива;
- указатель суммарного запаса топлива;
- указатели давления масла;
- указатели температуры масла;
- указатели давления топлива перед форсунками;
- указатели уровня вибрации;
- указатели давления подкачки;
- указатели запаса топлива в баках.
- Для самолетов с турбовинтовыми двигателями в эту группу приборов
- дополнительно входят:
- указатели крутящего момента;
- индикаторы отрицательной тяги.
- Для вертолетов в эту группу дополнительно входят:
- указатели оборотов и шага винтов;
- приборы контроля трансмиссии.
В зонах 4а, 4б, 4вразмещают светосигнализаторы – соответственно, аварийные, предупреждающие и уведомляющие.
В зонах 5располагают индикаторы положения управляющих поверхностей самолета (закрылков, предкрылков, тормозных щитков, элеронов, стабилизатора, рулей высоты, руля направления) и индикаторы положения триммирующих и загрузочных устройств. Для вертолетов устанавливают приборы контроля положения триммеров (поперечного, продольного и ножного) и параметров выпускных устройств.
В зонах 6располагают индикаторы самолетных систем. Для кислородной системы эти приборы дублируются у каждого пилота, индикаторы других систем (топливной, кондиционирования, противопожарной, противообледенительной, электроснабжения, торомозов и др.) могут быть общими, если они видимы обоими пилотами.
В зоне 7находятся средства управления пилотажно-навигационным комплексом (пульт систем автоматического управления).
Принципы предоставления информации в бортовых системах отображения информации
Бортовые информационные системы являются той частью оборудования ЛА, с которой экипаж непосредственно взаимодействует. Основные четыре составляющих данных, отображаемых бортовыми информационными системами:
- пространственное положение ЛА, включая параметры полета – скорость, высоту, вертикальную скорость, направление движения, положение относительно поверхности земли, перегрузку, заданную траекторию и отклонения от нее, возможности ЛА;
- географическое местоположение, включая географическое место собственного ЛА, его положение и ориентация относительно других ЛА, аэропортов, населенных пунктов, поворотных пунктов маршрута, точек изменения профиля полета, взлетно-посадочных и рулежных полос, навигационных ориентиров;
- окружающие условия, включая температуру, видимость, прогнозируемую погоду, обледенение, положение солнца, турбулентность атмосферы, силу и направление ветра, области пространства, которых следует избегать, степень безопасности полета;
- состояние и режимы работы систем ЛА, в том числе исправность систем, запас топлива, время и дальность полета при этом запасе топлива, конфигурацию ЛА, текущие настройки систем, радиосредств, высотомера, режимы работы систем, их состояние, влияние имеющихся неисправностей на работу систем и безопасность полета.
У пилотов военных ЛА к этому добавляется пятая составляющая - тактическая ситуация, включая идентификацию других ЛА («свой»/«чужой»), их намерений, положения и технических возможностей, цели и угрозы, готовность и возможности собственного вооружения.
Современный ЛА оборудован авионикой, сенсорами, средствами связи, которые все вместе позволяют получать в режиме реального времени большое количество разнообразных данных. Но для того, чтобы принимать правильные решения пилоту жизненно важно быстро отсортировывать, понимать и усваивать эти данные. Информационная модель полета создается в голове у пилота, поэтому представление массы данных не принесет никакой пользы, если они не будут вовремя им усвоены. Задачей информационных систем является не просто передача данных пилоту, а предварительная обработка этих данных, превращение их в полезную информацию.
Своевременному обнаружению опасных ситуаций способствует сигнализация. Сигнализация должна:
- cвоевременно привлекать внимание экипажа к возникшему ненормальному состоянию,
- раскрывать смысл случившегося,
- способствовать организации необходимых действий,
- представлять информацию в обработанном виде.
Система сигнализации должна выдавать пилоту сигналы с учетом приоритетности для различных режимов эксплуатации ЛА. По важности событий сигнализация разделяется на аварийную, предупреждающую и уведомляющую. К категории аварийной относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения опасных ситуаций и требующих немедленных действий со стороны экипажа (располагаемое время меньше 15 с). К категории предупреждающей отнесена информация, требующая немедленного привлечения внимания экипажа, но не требующая быстрых действий. К уведомляющей относится информация, указывающая на нормальную работу систем. Визуальные сигнальные сообщения должны иметь красный, желтый и зеленый (или белый, в некоторых случаях) цвет соответственно для аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов.
Одновременно с выдачей сигнализации желательно предусмотреть возможность подсказок пилоту о его дальнейших действиях, особенно в аварийных и других ответственных ситуациях.
При нарушении экипажем последовательности операций или их невыполнении также предусматривают сигнализацию. Например, при попытке начать взлет с невыпущенными закрылками выдается сигнализация «К взлету не готов».
Так как система (одна иди несколько), входящая в состав бортового оборудования может в полете стать неисправной, нужно предусматривать средства, чтобы показать пользователям, что данные недостоверны или ошибочны, что система использует резервный источник информации. Важно также обеспечивать пилоту возможность
оценки исправности средств отображения информации в любой момент полета, чтобы исключить возможность восприятия ложной информации.
Способы индикации информации
Способы индикации классифицируют по ряду признаков. С точки зрения непрерывности индикации она делится на: - постоянную; - периодическую; - по запросу; - по событию.
Постоянная индикация осуществляется в течение всего полета. Так индицируются пилоту основные пилотажные параметры – углы крен и тангажа, высота, скорость. При периодической индикации контролируемый параметр опрашивается и индицируется средствами индикации время от времени, с определенным периодом. Индикация по запросу осуществляется по команде пилота. Запрошенная информация выводится на индикатор и остается там до тех пор, пока не будет заменена другой понадобившейся пилоту информацией. Так индицируется, например, информация от самолетных систем – гидросистемы, системы электроснабжения и т.д. Пилот обращается к этой информации только в том случае, если возникает такая необходимость – на определенных этапах полета или при возникновении неисправностей. Индикация по событию осуществляется в том случае, если произошло какое-то событие, информацию о котором следует немедленно довести до пилота, например, произошел отказ важной системы или если по цифровому каналу связи поступило сообщение диспетчера. В подобных случаях необходимая информация индицируется автоматически и индикация продолжается до тех пор, пока она не будет воспринята пилотом или пока вызвавшее ее событие не закончится.
По типу индицируемой информации индикация делится на:
- измерительную;
- прогнозирующую;
- заданную;
- согласующую;
- командную;
- интегральную.
Измерительная информация сообщает о состоянии объекта в данный момент времени. Если это состояние контролируется при помощи какого-либо параметра, то измерительная информация представляет собой мгновенное значение этого параметра. Измерительная информация ограничивается только констатацией состояния, оставляя на долю пилота оценку, обобщение и анализ этой информации. К этому типу относится вся основная индикация в кабине.
Прогнозирующая информация сообщает о возможном ходе полета и состоянии систем в будущем, исходя из сложившейся ситуации и динамики ее развития. Предвидение ситуации позволяет пилоту точно и своевременно управлять ЛА и его системами, избежать опасностей, которые еще не наступили, но могут наступить, если не предпринять корректирующихдействий. Примерами прогнозирующей информации могут служить располагаемая дальность полета (исходя из оставшегося запаса топлива), прогнозируемая через 5-10 с скорость ЛА (исходя из набранного ускорения), сигнализация об опасности столкновения с другим ЛА (исходя из направления движения и скорости как своего, так и чужого ЛА).
Заданная информация сообщает о режимах полета или значениях параметров, которые должны быть достигнуты исходя из поставленной задачи. Например, на шкале высоты специальный индекс может отмечать нужную высоту эшелона. Подобная индикация упрощает пилотирование, выдерживание нужного режима полета сводится к совмещения индекса или стрелки, показывающих измерительную информацию, с индексом заданного значения.
Индикация согласующей информации позволяет еще более упростить управление объектом. Вместо двух значений – измеренного и заданного – индицируется величина их рассогласования, т.е. величина отклонения контролируемого параметра от заданного. Подобная индикация используется, например, во время посадки для представления отклонения ЛА от глиссады.
Командная (директорная) информация объединяет несколько параметров в одном. Сопоставление показаний по отдельным параметрам в этом случае не требуется, пилот должен лишь выполнять индицируемую команду. Пилот как бы перестает управлять ЛА и управляет лишь стрелкой на индикаторе. На современных ЛА в директорном режиме управления пилот руководствуется показаниями двух взаимно перпендикулярных планок на экране. Система автоматического управления рассчитывает необходимые маневры, которые позволят удерживать ЛА на заданной траектории полета, система индикации показывает с помощью планок, в каком направлении требуется корректирующее действие, а задачей пилота является сведение планок в строгое перекрестье в исходной точке экрана. Командная информация отличается от заданной и согласующей. Удерживая командные планки на нуле, пилот может и не находиться на заданной траектории: показания планок свидетельствуют лишь о том, что он правильно на нее выходит.
Интегральная информация объединяет группу измерительных параметров с целью создания единой обобщенной картины, непосредственно информирующей пилота о режиме полета. Примером такого параметра может служить вектор полной энергии – величина, которую невозможно непосредственно измерить, но с помощью которой можно пилотировать ЛА.
По степени детализации информации индикация делится на:
- количественную,
- качественную,
- статусную.
Количественная индикация передает информацию о величине контролируемого параметра. Информация представляется в цифровой форме или на шкале.
Качественная индикация ничего не говорит об абсолютной или относительной величине параметра, а показывает направление его изменения и близость к пороговым значениям.
Статусная индикация передает информацию об объекте по типу «да/нет»: работает – не работает, включен – выключен и т.п. По отношению свойств изображения к свойствам объекта различают изобразительную и абстрактную индикацию. Изобразительная индикация позволяет установить связь между свойствами объекта или процесса и егоизображением. Примером может служить движение индекса, изображающего ЛА, по карте, изображающей пролетаемую местность или перемещение символа ЛА вверх-вниз в соответствии с вертикальным движением ЛА и влево-вправо в соответствии с боковым движением. Изобразительная индикация легко воспринимается пилотом, однако высокая степень изобразительности сама по себе не является гарантией успешной передачи информации, так как визуальное восприятие полета не обеспечивает полного получения данных, необходимых для пилотирования ЛА. В ряде случаев гораздо проще пользоваться прибором, в который внесены упрощения и условности по сравнению с видимой картиной полета. Кроме того, изображение трехмерной картины окружающего пространства пока технически невозможно, а неудачная попытка перевода ее на двухмерный индикатор приводит к искаженному восприятию и чревата опасностями.
Рис. Примеры изобразительной (слева) и абстрактной (справа) индикации
Абстрактная индикация лишена подобной аналогии между изображением и объектом, она передает информацию в абстрактной форме. Три основных вида абстрактной индикации – шкальная, знаковая и графическая. При шкальной индикации значение параметра отмечается на шкале каким-либо указателем – стрелкой, индексом, ленточкой. При знаковой индикации для передачи информации используется некоторый алфавит знаков – цифры, буквы, абстрактные фигуры, условные символы, пиктограммы. Графическая индикация изображает объекты и их связи графически, при этом в отличие от изобразительной индикации свойства объектов и процессов здесь не воспроизводятся.
К графической индикации относятся схемы, графики, диаграммы, гистограммы, блок-схемы, мнемосхемы. Из всех перечисленных видов графической индикации в авиационном применении получили распространение только мнемосхемы. Мнемосхемы позволяют упроститьконтроль и управление самолетными системами, поэтому используются, в основном, для этого.
Кодирование информации
Под кодированием будем понимать преобразование передаваемой пилоту информации в визуальную форму, удобную для быстрого и надежного восприятия, не требующую при этом значительных умственных усилий. Для кодирования используют наборы простых изображений - цифры, буквы, знаки, геометрические фигуры, линии. Дополнительная информация может передаваться путем изменения атрибутов этих первичных изображений – их яркости, цвета, размера, ориентации и положения на экране, формы, штриховки, заливки, типа линий, длины и ширины линий, частоты мигания. С этой же целью в состав первичных изображений включают дополнительные элементы – ярлыки (обозначения), штрихи и т.п. Используемые для кодирования атрибуты изображения характеризуются количеством градаций, т.е. количеством уровней, возможных для данного атрибута.
Рис. Способы кодирования
Размер символа используют для передачи информации в том случае, если плотность информации на экране невелика. При этом соседние размеры должны отличаться не менее, чем в полтора раза.
Пространственная ориентация символа может быть использована для передачи направления движения. Однако следует учитывать, что восприятие ориентации изображения зависит от наклона головы, положения тела, действующих на человека ускорений. Поэтому на экране следует показывать опорное направление и ориентировать изображение относительно вертикальной или горизонтальной оси экрана.
Для привлечения внимания хорошо подходит частота мигания символа. По возможности следует использовать только два состояния символа: мигает-не мигает, хотя если информация индицируется в центральной части поля зрения, человек свободно различает до 4 разных частот мигания. Частоту мигания следует выбирать в диапазоне l-5 Гц со скважностью 2 (в каждом цикле половину времени символ индицируется, половину - нет). Текст должен мигать с частотой не более 2 Гц, при этом в каждом цикле 70% времени он должен индицироваться, а 30% - отсутствовать. Во всех случаях нужно предусматривать возможность отключить мигание, а где возможно - синхронизировать все мигающие элементы изображений в кабине для исключения стробоскопического эффекта движения.
Для улучшения распознавания символов, увеличения вероятности безошибочного считывания информации и уменьшения времени считывания целесообразно кодирование различных элементов изображения цветом. Цвет позволяет различать символы даже в случае, если яркость символов и фона одинакова, но различен их цвет. Цвет эффективно разделяет символы в тех случаях, когда они не могут быть разделены пространственно.
Шкальная индикация
В авиационных приборах широкое распространение получила индикация в виде шкал различной формы: круглых, ленточных, прямоугольных, дисковых, лимбовых. Шкалы могут быть неподвижными или подвижными. На неподвижных шкалах значение параметра отмечает подвижный индекс или стрелка (рис.а). Подвижные шкалы могут перемещаться по горизонтали, по вертикали или вращаться относительно некоего отсчетного индекса, отмечающего на шкале текущее значение (рис.б).
рис. а) с подвижной стрелкой
рис. б) с подвижной шкалой
Шкальная индикация незаменима там, где нужно судить о динамике контролируемого процесса.
В большинстве случаев лучшие результаты дает неподвижная шкала с подвижной стрелкой, особенно если присутствуют постоянные колебания параметра или если важны направление, скорость изменения параметра. При коротких экспозициях (менее 0,5 с) точнее считываются показания прибора с подвижной шкалой и неподвижной стрелкой. Когда необходимо индицировать очень большой диапазон параметра, также предпочтительней подвижная шкала, так как точка отсчета у нее постоянна. С целью экономии пространства экрана такие шкалы часто индицируют в окошке, так что виден только текущий участок подвижной шкалы (пунктир на рис.б).
С точки зрения безошибочности считывания лучшие результаты дает круглая шкала, за ней следуют полукруглая и прямолинейная горизонтальная; худшие результаты у вертикальной шкалы. Однако в отдельных случаях предпочтительней линейные шкалы, например, вертикальные шкалы удобны для индикации высоты и температуры, горизонтальные – для индикации дальности до цели.
Линейные шкалы имеют еще и то достоинство, что занимают меньше места и лучше компонуются на экране индикатора (на приборной доске). Шкалы приборов градуируются штриховыми отметками. Точность считывания зависит от размеров отметок и расстояния между ними. Чем больше интервал между отметками, тем быстрее и безошибочнее считывается информация. Увеличение числа мелких отметок приводит к снижению скорости и точности считывания. Для шкал с неподвижной шкалой и подвижной стрелкой максимальное количество отметок не должно превышать 100.
Шкалы, предназначенные для выдачи количественной информации, имеют оцифровку. Наиболее эффективными являются шкалы с ценой деления 1, 5 или 10 и с соответствующей оцифровкой. Цифры наносятся только у основных отметок. Точность считывания цифр зависит от их высоты, формата, толщины обводки, расстояния между соседними цифрами. Здесь должны быть выполнены основные требования, которые предъявляются к знаковой индикации.
Важное значение при считывании показаний со шкал имеет форма стрелок и указателей. Наибольшее преимущество перед остальными имеет клиновидная стрелка; толщина ее острия должна быть не более ширины самой малой отметки шкалы. Оптимальная величина угла в острие клиновидной стрелки - 20°. Кроме того, пилот быстрее и точнее ориентируется в показаниях, если кончик стрелки не пересекает делений шкалы, а только касается или, лучше, находится от них на расстоянии 0,4–1,5 мм. Должен обеспечиваться высокий контраст указателя с фоном.
Знаковая индикация
Знаковая индикация имеет свои достоинства: она занимает мало места(по сравнению, например, с текстовыми сообщениями), быстрoвоспринимается, может быть понятна без знания языка.
При выборе изображения знака нужно учитывать привычные ассоциации человека, его жизненный и профессиональный опыт. Пространственная ориентация знака может использоваться для отображения направления движения.
Цифробуквенная индикация
Широко распространенным видом знаковой индикации являются буквы и цифры. Минимальный размер цифр и букв, который рекомендуется для надежного считывания, составляет 3,25 мм. Чем больше размер символа – тем выше точность опознания.
Если высоту знака условно обозначить h, то рекомендуемая ширина знака – (0,6÷0,8)⋅h (причем, 0,6h рекомендуется для цифр, а 0,8h – для букв). Расстояние между знаками должно быть не менее ширины одной буквы.
К цифробуквенной индикации относятся аббревиатуры и сокращения. Они должны быть как можно короче (не более 6 знаков), но при этом должны оставаться уникальными и легко различимыми. Общий способ создания аббревиатур – исключение из слова всех гласных, а потом удаление двойных согласных из остатков слова. Не следует использовать аббревиатуры и сокращения, если подобные комбинации букв уже широко используются для обозначения других объектов.
Текстовые сообщения должны быть короткими. Следует избегать слов и выражений, значение которых зависит от ударения или пунктуации, а также жаргонных выражений.
Счетчики
Счетчики же используют для индикации параметров, для которых требуются быстрые, точные отсчеты и нет необходимости знать направление и скорость изменения параметра.
Числовые значения параметров следует индицировать только тогда, когда пилоту действительно нужно знать количественную величину. Причем точность представления информации должна быть не выше той, которая требуется пилоту для решаемых в данный момент задач. Избыточная точность только увеличивает время восприятия информации. По сравнению с 3-разрядными счетчиками, считывание значений 4-6-разрядных счетчиков занимает на 50% больше времени, а 7-разрядные считываются вдвое дольше.
Статусная индикация
Статусные индикаторы передают состояние контролируемого объекта или процесса в виде дискретных уровней. Количество уровней соотв. количеству состояний. Обычно статусные индикаторы имеют два состояния, «включено» и «выключено». Не рекомендуется придавать статусному индикатору больше, чем 3 состояния.
Статусный индикатор должен обнаруживаться пилотом. На обнаружение влияют размер, цвет, яркость, контраст, мигание индикатора.
Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 36; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!