Виробничо-технічна документація.

Зміст

1. Вступ………………………………………………………………………………2

2. Структура інженерно-авіаційної служби……………………………………….6

3. Структура АТБ…………………………………………………………………..10

4. Підготовка, навчання і стажування інженерно-технічного складу………….16

5. Допуск авіаційного персоналу до виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту АТ…………………………………………………………19

6. Місце та роль інженера з технічної експлуатації авіаційного обладнання….21

7. Забезпечення техніки безпеки, охорони праці та навколишнього середовища при технічному обслуговуванні авіатехніки…………………………………………22

8. Забезпечення надійності авіаційного обладнання…………………………….24

9. Заходи щодо збільшення річного нальоту повітряних суден………………...33

10. Розрахунок періодичності регламентних (періодичних) робіт………………39

11. Рекламаційно-претензійна робота……………………………………………..43

12. Доробки авіаційної техніки…………………………………………………….45

13. Бюлетені заводів-виготовлювачів……………………………………………..47

14. Облік наробітку. Порядок продовження ресурсів авіаційної техніки………48

15. Організація робіт із забезпечення експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання……………………………………………………………………………..49

16. Вимоги до експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання……………………………………………………………………………..51

17. Фактори, які впливають на експлуатаційну технологічність………………..57

18. Експлуатаційна документація…………………………………………………63

19. Додатки…………………………………………………………………………72

 

Вступ

Серед найважливіших проблем експлуатації авіаційної техніки (АТ) особливе місце займає проблема удосконалення процесів технічної експлуатації повітряних суден (ПС) та їх авіаційного і радіоелектронного обладнання (авіоніки) з ме­тою забезпечення високої ефективності їх використання та безпеки польотів.

Повітряні судна цивільної авіації належать до так званих відновлюваних складних машин. Процес експлуатації ПС супроводжується постійною зміною їхнього технічного стану. Необоротні процеси, які відбуваються в матеріалах, змінюють властивості деталей різних агрегатів, умови їхньої роботи. Тому ймовірність їхньої безвідмовної роботи з часом змен­шується, з'являються несправності та відмови.

З року в рік підвищуються вимоги до конструкції чисельних агрегатів і вузлів ПС у зв'язку з підвищенням інтенсивності їхньої роботи, швидкостей переміщення, розширенням інтервалів тем­ператури, тиску, підвищенням точності характеристик і т. п. Зростає різноманітність функцій, які виконуються системами ПС, що утрудняє забезпечення потрібної надійності.

Останнім часом зростання кількості комплектуючих
елементів ПС в деяких випадках випереджає показники безвідмовності цих елементів, що призводить до збільшення часу й коштів на проведення як поточного ремонту, так і профілактичних заходів.

До профілактичних заходів відносяться огляди окремих вузлів, систем і всього ПС в цілому, контроль вихідних параметрів, деякі види ремонту, а також профілактична заміна систем відповідального призначення, які не підлягають ре­монту. Мова йде про проведення відновлювальних робіт для технічних об'єктів в той час, коли вони ще працюють.

Ускладнення конструкції вимагає збільшення обсягів технічного обслуговування й поточного ремонту, утруднює контроль параметрів через їх різноманітність; ускладнює знаходження й усунення відмов і несправностей, які виникли. Досвід експлуатації сучасного авіаційного і радіоелектрон­ного обладнання свідчить, що в процесі пошуку й усунення причин відмов авіаційний персонал витрачає від 50 до 70 від­сотків часу на пошук місця відмови і лише 30-50 відсотків - на усунення причини ушкодження і заміну елемента, який відмовив.

В цілому, в бюджеті часу, що відводиться на підготовку й обслуговування бортового обладнання, операції контролю становлять до 90 відсотків. Це значить, що значні резерви скорочення часу і загальної вартості експлуатації бортового обладнання приховані в автоматизації контролю. Невід'єм­ною частиною експлуатаційного контролю є конкретизація характеру відмови - локалізація відмови.

Значний вплив на показники безвідмовності і ефектив­ність використання авіаційної техніки мають заходи, які вико­нуються під час технічної експлуатації ПС і пов'язані з техніч­ним обслуговуванням, ремонтом та підготовкою до польотів.

Комплекс заходів з технічного обслуговування і ремон­ту 1ІС умовно можна поділити на дві групи: планові профі­лактичні роботи, пов'язані в основному з попередженням відмов і несправностей, і роботи по знаходженню й усунен­ню несправностей і відмов (поточний ремонт).

Між цими групами робіт може бути різний взаємозв'язок в залежності від прийнятого критерію оптимальності і методу проведення технічного обслуговування. Але в будь-якому випадку основна вимога, яку ставлять до процесу технічної експлуатації в цілому, полягає в тому, щоб при обмежених витратах праці забезпечити найбільшу ймовірність того, що на протязі певного часу ПС буде справним і виконає поставлене завдання.

Таким чином, одна з основних умов ефективної експлуатації авіаційної техніки в цивільній авіації полягає в тому, що повітряне судно повинно перебувати під контролем кваліфікованих фахівців, які слідкували б за технічним станом двигунів, планера, бортових систем та обладнання, а також пасажирських салонів, багажних і технічних відсіків. Причо­му оцінка технічного стану вузлів і агрегатів повинна здійс­нюватись з використанням сучасної діагностичної апаратури і вимірювальних приладів.

Проведення регулярних, передбачених регламентом технічного обслуговування, перевірок - обов'язок, насамперед, інженерно-авіаційної служби авіапідприємства. В цьому склад­ному, взаємопов'язаному процесі контролю за технічним ста­ном повітряного судна приймають участь також спеціалісти заводу-виробника, конструкторських бюро (проектувальники машини), науково-дослідних організацій галузі і авіаційної промисловості. Таким чином, льотна придатність повітряних суден постійно підтримується і відновлюється до норматив­ного рівня з врахуванням накопиченої в процесі експлуатації інформації.

В процесі "трудового життя" всі типи повітряних суден вдосконалюються, модернізуються. Сучасний лайнер Іл-62 багато в чому відрізняється від свого попередника Іл-62, випущеною на початку сімдесятих років, як відрізняються і численні модифікації середньомагістрального літака Ту-154. В першу чергу це стосується підвищення надійності і довговічного встановлених на них двигунів і життєво важливих систем і обладнання. Кожне повітряне судно в цивільній авіації весь термін служби "живе своїм життям" під пильним на­глядом досвідчених працівників інженерно-авіаційної служби.

Сучасні цивільні повітряні судна розраховані на тривалий термін експлуатації (25-30 років) і весь цей період така складна машина, як повітряне судно, повинна перебувати в цілком справному стані, інакше шлях в небо для неї буде за­критий.

 

ЗНАЧЕННЯ ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ АВІАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ.

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ.

Місце і значення технічної експлуатації в забезпеченні високого рівня ефективності й безпеки польотів у цивільній авіації.Якщо тривалість розробки і виготовлення авіатехніки становить 5-7 років, то термін її експлуатації більший у 5-6 разів.

У той же час, вартість експлуатації АТ в десятки, а то і в сотні разів перевищує вартість її розробки і виготовлення. Причому, найбільш істотний вплив на вартість експлуатації АТ ма­ють простої. Значне скорочення простоїв повітряних суден до­сягається за рахунок використання прогресивних методів технічної експлуатації, раціональних стратегій, методів та форм організації технічного обслуговування і ремонту (ТО і Р), оптимальних технологій і алгоритмів роботи з бортовим обладнанням, сучасного контрольно-перевірочного і технологічного обладнання.

Встановлено, що календарні і фактичні простої деяких типів літаків становлять 20-30 відсотків від загального календарного терміну служби. Календарний простій - це час від посадки літака до закінчення його технічного обслуговуван­ня, а фактичний простій - час від початку до кінця обслуговування.

Витрати на технічне обслуговування повітряного судна в два-три рази перевищують його початкову вартість, а в структурі витрат на експлуатацію повітряних суден вони становляться 10-15 відсотків від загальних витрат. Ще вищі витрати, пов'язані з перебуванням повітряних суден в несправному стані на технічному обслуговуванні (від 4 до 17 відсотків ка­лендарного часу для кожного повітряного судна). Наприклад, в прямих експлуатаційних витратах для зарубіжних транс­портних літаків з малою і середньою дальністю польоту вит­рати на технічне обслуговування становлять 17 відсотків.

Якщо врахувати, що в технічну експлуатацію, крім технічного обслуговування, входять організаційне та інформаційне забезпечення, проведення науково-дослідних робіт, розробка й впровадження заходів для підвищення ефектив­ності технічної експлуатації, то наведена цифра витрат зрос­тає ще більше.

Значні витрати пов'язані з виконанням як планових, так і непланових ремонтів авіаційної техніки. Наприклад, на ре­монт лише одного з чотирьох авіаційних двигунів, встанов­лених на літаку Іл-76, витрачається чотири мільйони росій­ських рублів. Тому однією з проблем, яку вирішує інженер­но-авіаційна служба цивільної авіації, є збільшення ресурсів і термінів служби (в тому числі і міжремонтних) двигунів. Тільки за останні 25 років життя деяких авіаційних двигунів продовжено у 2-3 рази.

Проведені розрахунки і зарубіжна практика показують, що лише при впровадженні стратегії технічного обслугову­вання і ремонту авіаційної техніки за станом можна скороти­ти витрати на її технічну експлуатацію і ремонт до 30 від­сотків .

Забезпечення високого рівня ефективності експлуатації авіаційної техніки є задачею не тільки експлуатаційників. Ці­єю проблемою займаються вже на ранніх етапах проектуван­ня - авіаційна техніка повинна бути пристосованою до прове­дення на ній широкого кола робіт з технічного обслугову­вання й ремонту. Іншими словами, застосування нових, більш ефективних методів і стратегій технічного обслуговування й ремонту можливо лише за умови вдосконалення конструкцій повітряних суден, їхніх бортових функціональних систем, авіаційних двигунів та надання їм високого рівня експлуатаційної технологічності і надійності. Це викликає необхідність спільних і узгоджених дій всіх організацій і підприємств, які створюють, експлуатують, обслуговують і ремонтують авіаційну техніку. Спільні інтереси цих організацій і підприємств повинні бути підпорядковані вимогам експлуатації, а оцінка їх діяльності в кінцевому підсумку повинна здійснюватися за єдиною шкалою ефективності експлуата­ції.

При створенні авіатехніки, як відомо, використовують два основних принципа підвищення надійності: принцип без­печного ресурсу і принцип безпечної пошкодженості .

Принцип безпечного ресурсу передбачає встановлення для певного агрегату, блока чи системи такого ресурсу до ре­монту, протягом якого в них не виникнуть несправності чи відмови.

Принцип безпечної пошкодженості допускає виникнен­ня окремих руйнувань, несправностей або відмов об'єктів авіаційної техніки без зниження рівня безпеки польотів повітряного судна до чергового оперативного чи періодичного тех­нічного обслуговування. Іншими словами, вже на етапі проек­тування в авіаційну техніку закладається таке конструктивно-технологічне рішення, яке, навіть при появі першого ушкод­ження, забезпечує можливість безпечного виконання одного чи декількох польотів до моменту усунення відмови чи не­тривкості. Ця властивість об'єктів АТ, яка полягає в можливості продовження функціонування протягом деякого часу з неусуненою відмовою, може бути використана для планування виконання технічного обслуговування або ремонту в зручний час і в зручному місці. Це, в свою чергу, дозволяє значно скоротити простої АТ, пов'язані з виконанням технічного обслуговування й ремонту, а значить - підвищити ефективність її використання.

Від рівня і якості технічної експлуатації АТ багато в чо­му залежить безпека польотів, - головна характеристика ци­вільної авіації, яка визначає її здатність виконувати польоти без загрози для життя і здоров'я людей.

Практика свідчить, що 80...90 відсотків усіх авіаційних пригод пов'язані з людською помилкою в тій чи іншій формі, тобто виникають вони з вини так званого людського чинника, яким вважають сукупну діяльність людей, що забезпечує ефективну й безпечну експлуатацію повітряного судна. За дани­ми вітчизняних досліджень, 25...35 відсотків авіаційних при­год та інцидентів в цивільній авіації відбувається з вини інженерно-авіаційної служби (в основному - через низьку якість технічного обслуговування й ремонту) .

Слід зазначити, що спроби враховувати людський чин­ник традиційно стосувались роботи екіпажу і меншою мірою - роботи диспетчерів керування повітряним рухом . В наяв­ній літературі мало приділено уваги тим аспектам людського чинника, які можуть впливати на авіаційний персонал, що здійснює технічне обслуговування повітряних суден. Це - значний недолік, оскільки зрозуміло, що помилка людини при технічному обслуговуванні повітряного судна так само впливає на безпеку польоту, як і помилка пілота або диспетчера керування повітряним рухом.

Функціональні обов'язки, пов'язані з технічним обслуговуванням ПС і його боргового обладнання, можуть бути досить складними, а появу помилок можуть спричинити несприятливі обставини. Авіаційний персонал часто обслуговує парк старіючих повітряних суден, термін служби яких становить 25-30 років. Часто ці повітряні судна потребують інтен­сивного технічного обслуговування. їхні планери вимагають більш ретельної перевірки на наявність ознак втоми, корозії та зношення. Це може створювати складні виробничі ситуа­ції, оскільки вимагатиме додаткового технічного обслугову­вання. Крім того, такі ситуації можуть спричинити серйозні наслідки, якщо ознаки старіння, часто непомітні, залишаться не виявленими.

В той час, коли продовжується льотна експлуатація старіючих

повітряних суден, парк багатьох авіатранспортних компаній світу поповнився повітряними суднами, які відпо­відають сучасному рівню розвитку техніки. В нових ПС втілені такі передові досягнення науки і техніки, як елементи з композитних матеріалів, прозорі кабіни, високоавтоматизовані системи, вбудоване діагностичне і перевірочне обладнан­ня. Найближчим часом бортове високоавтоматизоване облад­нання створюватиметься на основі апаратурної інтеграції, розвинутої системи забезпечення безпеки польотів, виконан­ня вимог ергономіки для зменшення питомої ваги людського чинника в причинах аварій і катастроф, впровадження екс­пертної системи "Помічник екіпажу в небезпечних ситуаціях" і нових технологій експлуатації. Необхідність одночасно об­слуговувати парк нових і старих повітряних суден вимагає від спеціалістів, які виконують технічне обслуговування, високої кваліфікації і постійного вдосконалення професійної май­стерності.

 

Структура інженерно-авіаційної служби

Структура інженерно-авіаційної служби є централізованою і характе-ризується (рис. 1.1):

- двома рівнями управління: ДДАТУ, авіакомпанії;

- трьома рівнями управління: ДДАТУ, авіакомпанії, підприємства та організації з технічного обслуговування повітряних суден.

 

 

Рис. 1.1. Загальна структура інженерно-авіаційної служби.

Інженерно-авіаційну службу очолює один із заступників директора ДДАТУ. Керівництво ІАС він здійснює через управління підтримки льотної придатності повітряних суден та сертифікації організацій з технічного обслуговування.

Основними функціями управління підтримки льотної придатності повітряних суден та сертифікації організацій з технічного обслуговування є:

- державна реєстрація повітряних суден;

- видача дозволу на користування радіостанціями;

- видача свідоцтв по шумах для повітряних суден;

- сертифікація типів повітряних суден;

- сертифікація експлуатантів повітряних суден;

- сертифікація підприємств технічного обслуговування і ремонту авіаційної техніки;

- сертифікація навчальних закладів з підготовки інженерно-технічного персоналу;

- нагляд за виконанням Авіаційних правил України в структурних підрозділах інженерно-авіаційної служби;

- удосконалення та видання Авіаційних правил України, видання Директив льотної придатності;

-  супроводження та забезпечення експлуатації авіаційної техніки;

- введення в дію обов'язкових бюлетенів промисловості (розробника, виготовлювача);

- метрологічне забезпечення експлуатації авіаційної техніки тощо.

У випадку з двома рівнями управління інженерно-авіаційна служба на другому рівні входить безпосередньо до складу експлуатанта (авіакомпанії). Одна із можливих структурних схем ІАС на цьому рівні може бути схема, наведена на рис. 1.2.

                    Рис. 1.2. Структурна схема ІАС на другому рівні.

Комплекс технічного обслуговування та інженерного забезпечення авіакомпанії (КТО та ІЗ) є організацією, яка ви­конує технічне обслуговування повітряних суден з метою підтримки їх льотної придатності і забезпечення безпеки та регулярності польотів.

Структурно КТО та ІЗ входить до складу авіакомпанії як окремий підрозділ.

Діяльність комплексу класифікується за спрямуванням на зовнішню і внутрішню.

Зовнішня діяльність - це взаємодія з авіаційними органами України та інших країн, іншими організаціями (юридичними особами).

Підношеннями комплексу з авіаційними органами керує віце-президент з ТО та ІЗ, а здійснює їх відділ гарантії якості.

Відношення комплексу з іншими організаціями (юридичними особами) регламентуються і мотивуються функціями, які виконує кожний відділ.

Основним завданням інженерного відділу в процесі технічного обслуговування повітряних суден є забезпечення комплексу необхідними документами і технологічними вказівками.

До функцій, які виконуються інженерним відділом, від­носяться:

- розробка, введення внутрішніх нормативно-технічних (керівних) документів комплексу: керівництв з технічної екс­плуатації, переліку допустимих відмов, програм технічного обслуговування, внутрішніх документів, необхідність яких ви­значена авіаційною владою України, керівництвом комплексу;

- розробка і управління виконанням програми навчання особового складу комплексу;

- розробка, видання, облік і контроль обігу внутрішньої технічної і технологічної документації комплексу;

- керування виконанням директив льотної придатності, бюлетенів, сервісних листів, модифікацій, ремонтів повітря­них суден, двигунів та їх комплектуючих виробів;

- розробка пропозицій з впровадження в комплексі комп'ютерних систем обробки даних;

- управління бібліотекою і архівом;

- розробка і управління виконанням програми контролю маси і балансування повітряного судна;

- розробка і управління виконанням програми обслуго­вування двигунів з контролем параметрів;

- планування оперативного і періодичного видів техніч­ного обслуговування повітряних суден і видача відповідних завдань;

- облік наробітку повітряних суден, авіадвигунів та їх комплектуючих виробів, вироблення відповідних пропозицій щодо зміни періодичності технічного обслуговування;

- організація взаємодії з іншими організаціями при вико­нанні періодичних форм технічного обслуговування і ремонтів.

Основним завданням відділу технічного обслуговування є безпосереднє виконання робіт з технічного обслуговування повітряних суден.

       Для реалізації цього завдання відділ виконує наступні функції:

      - пошук, реєстрацію та усунення несправностей повітряних суден, авіадвигунів і їх комплектуючих виробів;

      - виявлення, облік і усунення повторних несправностей;

      - вироблення пропозицій щодо відстрочки усунення несправностей і їх обґрунтування;

      - видачу Інформації про стан повітряних суден суміж­ним службам;

      - вироблення пропозицій з оснащення комплексу інструментом,  КПА, наземним обладнанням;

      - вироблення пропозицій з підвищення кваліфікації авіаційного персоналу;

      - вироблення пропозицій щодо оптимізації трудовитрат на технічне обслуговування і ремонт;

      - вироблення вимог до обслуговування повітряних суден авіакомпанії в транзитних і кінцевих аеропортах та забезпечення такого обслуговування  кваліфікованим персоналом у випадку необхідності;

 - організацію залучення обладнання та площ іншої організації.

     Одна із можливих структурних схем відділу тезнічного обслуговування наведена на рис 1.3.

 

Рис. 1.3. Структурна схема відділу технічного обслуговування.

Основним завданням відділу гарантії якості є інспекту­вання повітряних суден, персоналу, обладнання, запасних час­тин, документації, матеріалів і процедур, які використовують­ся при технічному обслуговуванні з метою контролю виконан­ня прийнятих правил і процедур підтримки льотної придатнос­ті повітряних суден.

З метою виконання цього завдання відділ виконує нас­тупні функції:

- виконання програми роботи інспекції;

- виконання програми аудиту та аналізу;

- розробка заходів з усунення недоліків, виявлених за результатами інспекції і аудиту, та контроль виконання цих заходів;

- виконання програми забезпечення надійності авіацій­ної техніки;

- виконання переліку обов'язкових інспекцій;

- контроль виконання програми підтримки льотної при­датності;

- розробка програм і прийняття рішення про виконання контрольних польотів;

- вирішення або подання документів на отримання доз­волу на відстрочку усунення несправностей;

- зв'язок комплексу технічного обслуговування та ін­женерного забезпечення з ДДАТУ.

Основними завданнями відділу маркетингу є забезпе­чення комплексу ТО та ІЗ запчастинами, матеріалами, облад­нанням, необхідним і придатним для використання при тех­нічному обслуговуванні повітряних суден.

До функцій відділу маркетингу відносяться:

- пошук постачальників запчастин і матеріалів;

- пошук постачальників послуг на технічне обслугову­вання;

- складання договорів на поставки матеріалів, запчастин та послуг;

-  відслідкування чинних договорів в частині своєчасності і обгрунтованості  виплат;

 - маркетинг ринку послуг з технічного обслуговування: аналіз можливостей комплексу ТО та ІЗ з надання послуг з технічного обслуговування іншим авіакомпаніям; пошук можливих замовників; пошук нових форм співробітництва з організаціями з питань технічного обслуговування з метою отримання замовлень на їх виконання;

- складання договорів на лізинг та придбання повітряних суден.

Основним завданням відділу матеріально-технічного постачання є отримання, облік, збереження і видача для використання запчастин, матеріалів та обладнання.

Для виконання цього завдання відділ матеріально-тех­нічного постачання виконує наступні функції:

- планує і підтримує на певному рівні запас запчастин, матеріалів і обладнання;

- відправляє в ремонт запчастини і обладнання;

- класифікує і розділяє придатні і непридатні до встановлення на повітряному судні або використання в процесі техніч­ної о обслуговування комплектуючих виробів і матеріалів;

- незначний ремонт обладнання та інструменту.

У випадку з трьома рівнями управління інженерно-авіаційну службу представляють:

- на другому рівні (на рівні експлуатанта): віце-президент (заступник генерального директора) авіакомпанії з питань технічного обслуговування та інженерного забезпечення, відповідні функціональні відділи управління;

- на третьому рівні: організації і підприємства технічного обслуговування і ремонту, які можуть бути як самостійними підприємствами, так і структурними підрозділами експлуатанта.

                          

Структура АТБ

Вона визначається спеціальним типовим положенням про організаційну структуру АТБ.

Практично організаційна структура АТБ усіх чотирьох груп однотипна. Проте зі збільшенням номера групи ті чи ін­ші елементи типової структури АТБ можуть бути відсутніми. Істотні і відмінності в штатах різних груп АТБ.

Однотипність структури усіх АТБ створює більш сприят­ливі умови для керівництва, планування, здійснення робіт з тех­нічного обслуговування і ремонту, а також обліку роботи ІАС.

Типова структура авіаційно-технічної бази (вона практично відповідає структурі АТБ першої групи) наведена на рис. 1.4.

 

Рис. 1.4. Типова структура АТБ.

 

Безпосередньо начальнику АТБ підпорядковується:

- головний інженер (в провідних АТБ і заступник начальника АТБ з А і РЕО);--заступник начальника АТБ з виробництв

- заступник начальника АТБ з застосування авіації в народному господарстві (ЗАНГ);

-відділ технічного контролю, планово-економічний відділ, бухгалтерія, відділ кадрів, інженер з охорони праці тощо.

Головному інженеру підпорядковуються: технолого-конструкторське бюро або технічний відділ, обчислювальний центр  (лабораторія), конструкторська група, технологічна група, група технічної інформації, метрологічна лабораторія, світлокопія і фотолабораторія, лабораторія діагностики, група розшифрування польотної інформації, нормативно-дослідна група, інженер з технічного навчання, інженер з раціоналіза­ції і винахідництва тощо.

Головному інженеру підпорядковується головний механік, у віданні якого знаходяться ділянка ремонту і виготовлення обладнання, електрогрупа, група піднімально-транспортного обладнання, група сантегніки і теплотехніки, станція стислих газів та ін.

У головного інженера також є заступник з А і РЕО, у віданні якого знаходиться цех (лабораторія) перевірки А і РЕО, який, в свою чергу, складається з ділянок: радіообладнання (РО), електрообладнання (ЕО), приладного обладнання (ПО), систем автоматичного керування (САК), бортових цифрових обчислювальних машин (БЦОМ) тощо.

При необхідності можуть створюватися інші ділянки, наприклад, ділянки пілотажно-навігаційного обладнання, радіолокаційного обладнання тощо. До складу цеху входить акумуляторно-зарядна станція (АЗС).

Заступнику начальника АТБ з виробництва підпорядковуються виробничо-диспетчерський відділ (ВДВ), цех оперативного ТО, цех періодичного ТО, цех поточного ремонту, цех обслуговування аварійно-рятувального обладнання (АРО), цех підготовки виробництва.

Заступнику начальника АТБ з ЗАНГ підпорядковуються приписні аеродроми і цехи повітряних суден ЗАНГ.

Основу всієї виробничої структури АТБ становлять цехи, їх основні завдання - своєчасне і якісне технічне обслуго­вування та підготовка до польотів повітряних суден як базових (закріплених за АТБ), так і тих, які прилітають в цей аеропорт.

Цех періодичного ТО виконує технічне обслуговування за періодичними (трудомісткими) формами регламентних робіт, заміну двигунів, сезонне і спеціальне ТО, а також ТО при зберіганні. Цех забезпечує усунення складних дефектів на авіаційній техніці і бере участь у виконанні доробок за бюле­тенями промисловості (розробника).

В АТБ з великим обсягом робіт при наявності декількох типів повітряних суден може бути створено два-три цехи періодичного ТО. При малому обсязі робіт замість цеха може створюватися ділянка.

Цех очолює начальник, який безпосередньо підпорядко­вується заступнику начальника АТБ з виробництва. Цех може бути розділений на ділянки, наприклад, за типами повітряних ми Ділянки очолюють начальники, які підпорядковуються безпосередньо начальнику цеху. Кожний цех (ділянка) працює позмінно. Роботою авіаційного персоналу зміни керує начальник (інженер) зміни. Зміна складається із декількох бригад, які пнконують роботи з технічного обслуговування лише певних пн тем і агрегатів (рис.1.5). На чолі кожної бригади стоїть технік-бригадир.

Рис. 1.5. Організаційна структура цеху

періодичного обслуговування повітряних суден.

Чисельність бригади залежить від обсягу виконуваних ро­біт і може коливатися у великих межах - від 3 до 16-18 чоловік.

Цех оперативного ТО обслуговує повітряні судна за оперативними формами, пов'язаними з підготовкою їх до польоту. Ці форми технічного обслуговування порівняно нетрудо-місткі. В аеропортах з великим обсягом робіт і наявністю декількох типів повітряних суден можуть створюватися два-три цехи оперативного ТО, а з малим обсягом робіт замість цеху -ділянка оперативного ТО.

Цей цех, як і цех періодичного ТО, ділиться на ділянки, зміни і бригади. Але, оскільки обсяг робіт за оперативними формами невеликий, то на кожне повітряне судно призначають одну комплексну бригаду, до складу якої входять різні спеціалісти.

При великому завантаженні цеху періодичного ТО цех оперативного ТО може виконувати найменші по трудомісткості періодичні форми регламентних робіт на своїх стоянках.

Цех (лабораторія) перевірки А і РЕО забезпечує своїми спеціалістами роботу цехів (ділянок) періодичного і оперативного ТО, а також здійснює лабораторні перевірки і ремонт виробів авіоніки.

В АТБ першої і другої групи значна кількість інженерно-технічного складу, який обслуговує А і РЕО, входить безпосередньо до складу цехів періодичного і оперативного ТО. В кожному із них роботу зазначених спеціалістів очолюють інженери певних категорій з А і РЕО з правами заступника начальника цеху. Решта спеціалістів працює в цеху (в лаборато­рії, на ділянці) перевірки А і РЕО. їх роботу очолює начальник цеху (лабораторії, ділянки) перевірки А і РЕО.

Цех (лабораторія, ділянка) перевірки А і РЕО включає до свого складу ділянки (групи) радіо-, електро-, приладного обладнання та іншого обладнання, а також акумуляторно-зарядну станцію. Роботи виконують під керівництвом інженерів певних категорій (інженерів) відповідних спеціальностей.

Цех (ділянка) обслуговування побутового обладнання виконує весь комплекс робіт, що включає внутрішнє прибирання службових і пасажирських приміщень, туалетних кімнат, догляд за усім побутовим обладнанням. Працівники цеху забезпечують зберігання, прання, чищення і ремонт знятого з повітряного судна побутового обладнання та інвентаря.

Цех (ділянку) очолює начальник (майстер), який підпорядковується безпосередньо заступнику начальника АТБ з виробництва.

Особовий склад працює позмінно під керівництвом майстра зміни (бригадира), який підпорядковується начальнику цеху, а в оперативному відношенні - начальнику зміни і схнічного обслуговування повітряних суден.

Цех (ділянка) поточного ремонту повітряних суден виконує слюсарно-механічні, зварювальні, клепальні, столярні, малярні та інші ремонтні роботи. Усі роботи виконуються за іамовленнями: цехів, ділянок, змін і виробничо-диспетчерського  відділу.

Цех складається із груп (бригад), які діляться на зміни. Цех очолює начальник, який безпосередньо підпорядковуються заступнику начальника АТБ з виробництва. Контроль якості робіт здійснюють замовники та майстри відділу технічного контролю.

Цех (ділянка) підготовки виробництва здійснює доставку до робочих місць обладнання, агрегатів, запчастин, витратних матеріалів та інструмента загального призначення, убирання і вдачу їх на склад після закінчення робіт; облік витрати авіамайна на технічне обслуговування, своєчасне поповнення витратної комори необхідним майном; доставку в цех поточного ремонту несправних деталей і агрегатів для усунення несправносгей або на склад відділу матеріально-технічного постачання підприємства для відправки на ремонтні заводи, отримання і приймання відремонтованого майна; забезпечення всіх виробничих ділянок справним інструментом.

Цех (ділянку) очолює начальник (інженер), який підпорядковується безпосередньо заступнику начальника АТБ з виробництва, а в оперативному відношенні - начальнику виробничо-диспетчерського відділу.

Крім цехів і ділянок, до складу АТБ входять відділи і групи, які не беруть безпосередню участь у виробничому процесі з технічного обслуговування повітряних суден (крім відділу технічного контролю), але виконують важливі задачі з удосконалення цього процесу та його організації. Розглянемо окремі із них.

Відділ технічного контролю (ВТК) - самостійний відділ АТБ, який здійснює контроль якості технічного обслуговування і поточного ремонту повітряних суден.

У функції ВТК також входять: аналіз причин і попереження відмов і несправностей авіатехніки; облік і аналіз авіаційних пригод та інцидентів, пов'язаних з пошкодженням авіаційної техніки під час технічного обслуговування через порушення встановлених правил експлуатації і обслуговування особовим складом АТБ, а також розробка заходів щодо попередження подібних пригод; контроль виконання вимог експлуатаційної документації з питань технічного обслуговування і ремонту авіатехніки; контроль якості виготовлених в АТБ інструменту, пристосувань і всіх видів технологічного оснащення; перевірка стану і зберігання контрольно-вимірю­вальної апаратури; розробка нових методів технічного контролю і заходів з підвищення якості технічного обслуговування; ведення обліку і звітності з відмов і несправностей авіатехніки; контроль і облік виконання разових оглядів і доробок авіатехніки за бюлетенями тощо.

Весь апарат ВТК підпорядковується тільки начальнику відділу, в оперативному відношенні інженери відділу підпорядковані начальникам змін цехів, проте їх розпорядження з питань технічного контролю можуть бути відмінені лише начальниками АТБ і ВТК. Призначення начальника ВТК на посаду і його  звільнення можуть бути здійснені тільки за наказом керівника експлуатанта (авіакомпанії).

До складу відділу технічного контролю входять групи: цехового контролю якості технічного обслуговування і підготовки повітряних суден до польотів; цехового контролю якості поточного ремонту; обліку несправностей і організації вибіркового контролю.

Виробничо-диспетчерський відділ (ВДВ) здійснює перспективне і оперативне планування використання повітряних суден, планування відходження авіатехніки на технічне обслуговування і в ремонт, планує і організує разові огляди, доробки і переобладнання повітряних суден, розробляє диспетчерські графіки і змінно-добові завдання цехам і централізовано керує процесами виконання робіт з технічного об­слуговування повітряних суден і підготовки виробництва, веде облік повітряних суден і двигунів, вироблення ними ресурсів і термінів служби, бере участь у складанні розкладу руху повітряних суден, веде технічну документацію, звітність і технічну статистику.

Для виконання зазначених функцій в ВДВ є три основні групи: оперативно-календарного планування, обліку роботи авіаційної техніки і диспетчерська.

Група оперативно-календарного планування розробляє : річний графік відходження повітряних суден на періодичне технічне обслуговування і в ремонт; поквартальні і місячні графіки періодичного обслуговування; перспективні графіки ви конання доробок авіаційної техніки; графіки підготовки авіатехніки до весняно-літньої і осінньо-зимової навігації; графіки оглядів і відновлення фарбування повітряних суден; пропозиції з поліпшення використання повітряних суден і процесу технічного обслуговування на основі аналізу розкладу, стану і перспективи використання парку повітряних суден.

Група також бере участь в складанні розкладу руху поні іряних суден, видає дані цеху підготовки виробництва з відпрацювання ресурсів систем і агрегатів на рік, квартал, місяць, 10 діб і наступну добу.

Група обліку роботи авіаційної техніки здійснює: облік напрацювання повітряних суден, двигунів і агрегатів, блоків, приладів; отримання від диспетчерських пунктів оперативного технічного обслуговування; довідок про роботу авіатехніки у повітрі; записи у формулярах літаків і двигунів даних про їх наробіток, про заміну агрегатів, про проведені технічні обслуговування і поточні ремонти; записи в паспортах агрегатів, які надходять на періодичне технічне обслуговування або відсилаються в ремонт тощо.

Диспетчерська група безпосередньо керує процесами технічного обслуговування. Ця група розміщується в центральній диспетчерській і в деяких цехах АТБ. Чергові диспетчери авіаційних технічних баз на підставі затверджених графіків видають змінні добові завдання цехам. Вони ж контролюють своєчасність виконання диспетчерських графіків, підтримують зв'язок з цехами, з диспетчерами служб руху і перевезень, а також з іншими службами аеропорту.

Технічний відділ вивчає і узагальнює досвід роботи авіаційної технічної бази і розробляє рекомендації щодо удосконалення методів технічного обслуговування авіатехніки. Крім того, на нього покладені контроль за загальним технічним станом повітряних суден, організація передачі повітряних суден в ремонт і приймання їх із ремонту, облік відмов і не­справностей та розробка заходів щодо їх попередження, ведення рекламаційної роботи, технічної інформації, запровадження інструментальних методів контролю технічного стану авіатехніки, організація раціоналізаторської та винахідницької роботи, технічного навчання з льотним і технічним складом, керівництво метрологічною лабораторією, виконання робіт з наукової організації праці, організація і проведення технічних конференцій з якості технічного обслуговування та експлуатації повітряних суден тощо.

В провідних АТБ на базі технічних відділів створюються технолого-конструкторські бюро. Вони включають до свого складу дві групи: групу, яка виконує функції технічного відділу, і групу, яка працює за планом галузі і виконує функції, які притаманні провідній АТБ, а саме:

- веде статистику за результатами експлуатації і технічним станом закріпленої за АТБ авіатехніки;

- бере участь в проведенні експлуатаційних випробувань нової авіаційної і наземної техніки та в розробці експлуатаційної документації;

- узагальнює пропозиції інших АТБ з удосконалення регламентів і технологічних вказівок;

- розробляє і коригує норми трудовитрат на технічне обслуговування і поточний ремонт авіатехніки.

Технолого-конструкторське бюро ув'язує свою роботу з діяльністю конструкторських бюро, заводів-виготовлювачів тощо.

Група розшифрування записів польотної інформації створюється у зв'язку з встановленням на борту повітряного судна апаратури для записів параметрів режимів польоту та необхідністю їх розшифрування і доглядом за цією апаратурою.

Лабораторія (ділянка) надійності і технічної діагностики (лабораторія діагностики) призначена для діагностування і прогнозування технічного стану авіаційної техніки та оцінки рівня її надійності на різних етапах експлуатації.

До складу лабораторії можуть входити такі групи: обліку і аналізу інформації про несправності повітряних суден і їх авіоніки; збору і обробки інформації про значення параметрів двигунів та інших виробів, аналізу інформації і видачі оперативних рекомендацій з експлуатації авіаційної техніки тощо.

Нормативно-дослідна група створюється для проведення хронометражних та інших досліджень робочих процесів в цехах (ділянках) АТБ з метою розробки технічно обгрунтованих норм часу і матеріальних затрат на виконання робіт з різних видів іехнічного обслуговування і поточного ремонту.

 

Підготовка, навчання і стажування інженерно-технічного складу

Теоретична підготовка і навчання інженерно-технічних працівників в цивільній авіації здійснюються шляхом почат­кової професійної підготовки і авіаційно-технічної підготов­ки, а практична - шляхом проходження стажування (рис. 1.6).

Рис. 1.6. Підготовка, навчання і стажування інженерно-технічних працівників.

 Допуск до виконання робіт з ТоіР авіаційної техніки.

Початкова професійна підготовка авіаційного персоналу з технічної експлуатації повітряних суден і їх авіоніки здійснюється у вищих та інших навчальних закладах відповід­ною профілю і посвідчується дипломом.

Авіаційно-технічна підготовка авіаційного персоналу з технічного обслуговування і ремонту авіатехніки включає:

- спеціальну авіаційно-технічну підготовку;

- поточну технічну підготовку;

- сезонну технічну підготовку;

- різні конференції, семінари і курси;

- самостійну підготовку.

Основними задачами авіаційно-технічної підготовки авіаційного персоналу є: удосконалення знань конструкції і правил технічної експлуатації повітряних суден, методів ви­значення причин відмов і несправностей, їх попередження і усунення; підвищення теоретичних знань і практичних нави­чок спеціалістів.

Спеціальна авіаційно-технічна підготовка здійснюєть­ся в навчальних закладах, навчальних центрах (самостійних і експлуатантів) і на підприємствах-виготовлювачах, які мають відповідний сертифікат, виданий або признаний ДЦАТУ.

Спеціальна авіаційно-технічна підготовка включає:

- початкове вивчення конкретних типів повітряних су­ден, авіадвигунів та інших комплектуючих виробів;

- вивчення модифікацій типів повітряних суден, авіа­двигунів та інших комплектуючих виробів;

- вивчення методів і засобів контролю стану і надійнос­ті авіаційної техніки;

- вивчення технологічних процесів технічного обслуго­вування і ремонту авіаційної техніки, а також керування їх якістю;

- вивчення автоматизованих інформаційно-керуючих

систем;

-вивчення авіаційних правил України.

    Мінімальні програми з зазначенням періодичності і тривалості кожного виду спеціальної авіаційно-технічної підго­товки затверджуються ДЦАТУ.

Після закінчення спеціальної авіаційно-технічної підго­товки авіаційний персонал отримує свідоцтво, яке подається до ДЦАТУ під час оформлення допуску (сертифіката).

Поточна технічна підготовка проводиться безпосеред­ньо в ІАС експлуатантів, аеропортів і підприємств технічного обслуговування і ремонту у відповідності до затверджених ДЦАТУ програм і доповнень, обумовлених особливостями конкретного підприємства.

Вона передбачає:

- оперативне вивчення експлуатаційної документації, яка регламентує роботу ІАС і технічну експлуатацію повітря­них суден;

- вивчення причин відмов і несправностей, методів їх виявлення, усунення і попередження;

- вивчення конструктивних змін авіатехніки і порядку виконання її доробок;

- повторне вивчення конструкції і експлуатаційної до­кументації систем і виробів повітряних суден, експлуатація яких потребує підвищеної уваги;

- придбання навичок з нових видів робіт на авіаційній техніці та ін.

Термін підготовки - 6 годин на місяць, інколи - 10... 12 годин.

Сезонна технічна підготовка проводиться в ІАС екс­плуатантів, аеропортів і підприємств технічного обслугову­вання і ремонту за програмами підприємств, розроблених на основі типових програм. Цей вид авіаційно-технічної підго­товки проводиться два рази на рік: протягом серпня-жовтня при підготовці до осінньо-зимового періоду і протягом лютого-квітня при підготовці до весняно-літнього періоду експлу­атації авіаційної техніки.

В ці місяці поточна і сезонна технічні підготовки сумі­щаються. Заняття проводять 8 годин на місяць.

Сезонна технічна підготовка включає до себе вивчення керівних документів з організації і виконання сезонного тех­нічного обслуговування, аналіз досвіду експлуатації авіатех­ніки у відповідні періоди минулих років; повторення правил охорони праці і пожежної безпеки, проведення технічних конференцій, семінарів і т.п.

На конференціях і семінарах вивчають і узагальнюють досвід експлуатації повітряних суден, заходи з забезпечення надійності авіатехніки, нові прогресивні форми праці, досвід освоєння окремих видів робіт на авіатехніці, раціонального використання засобів діагностування і наземного обслугову­вання.

Курси цільового призначення організовують при необ­хідності вивчення з інженерно-технічним складом модифіка­цій повітряного судна, засобів діагностування і наземного об­слуговування, окремих комплектуючих виробів, при переве­денні спеціалістів на інші ділянки і види технічного обслуго­вування повітряних суден на тимчасових аеродромах, при підготовці до застосування тренажерів, розшифрування і ана­лізу польотної інформації тощо. Навчання проводять в нав­чальних закладах, на підприємствах і т.п.

Курси з вивчення авіаційної техніки проводять за відпо­відними планами галузі. Вони організовуються в навчальних закладах, конструкторських бюро, на заводах-виготовлювачах, заводах цивільної авіації, експлуатаційних підприємствах тощо.

Курси з підвищення кваліфікації авіатехніків і механіків організовуються при навчальних закладах цивільної авіації: з іритижневим терміном навчання для спеціалістів, які обслу­говують повітряні судна першого і другого класів; з двотиж-невим терміном навчання - для спеціалістів, які обслуговують, повітряні судна третього і четвертого класів. Кожний авіатехнік повинен проходити такі курси не рідше одного ра­зу в три роки.

Курси з підвищення кваліфікації інженерного складу організовуються у вищих навчальних закладах цивільної авіа­ції з місячним терміном навчання. Кожний інженер цивільної авіації повинен проходити такі курси не рідше одного разу на шість років.

Курси з підвищення кваліфікації керівного складу інженерно-авіаційної служби і підготовки резерву кадрів для вису­нення на керівні посади організовуються при вищих навчаль­них закладах цивільної авіації з терміном навчання до двох місяців.

Керівний склад повинен навчатися на таких курсах не рідше одного разу в шість років.

Самопідготовка проводиться за окремими темами або навчальними дисциплінами у відповідності до індивідуаль­них завдань, які видають безпосередні керівники. Перевірка знань здійснюється під час прийому заліку після сезонної технічної підготовки авіатехніки, а також під час проведення поточної технічної підготовки.

Стажування інженерно-технічного складу здійсню­ється на основі документів про закінчення спеціальної авіа­ційно-технічної підготовки і в обсязі оформлених завдань встановленої форми, які видаються кожному спеціалісту, який проходить стажування.

Стажування проводять на базі експлуатантів або під­приємств технічного обслуговування і ремонту, які мають сертифікат на проведення ТО і Р відповідного типу повітря­ного судна, виданий або признаний ДДАТУ, і досвід його експлуатації.

По закінченню стажування спеціалісту видають висно­вок про підсумки стажування, який підписує керівник під­приємства технічного обслуговування і ремонту, на якому проводиться стажування.

 

Допуск авіаційного персоналу до виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту АТ.

До виконання робіт з технічного обслуговування і ре­монту авіаційної техніки допускають авіаційний персонал, який має відповідну початкову професійну підготовку, спе­ціальну авіаційно-технічну підготовку за певними видами робіт з технічного обслуговування і ремонту конкретного типу повітряного судна, пройшов відповідне стажування і має до­пуск (сертифікат), виданий або визнаний ДДАТУ (див. рис. 3.6).

Авіаційному персоналу відповідно до його спеціальності і кваліфікації оформляють допуск для виконання:

- робіт з регламентів оперативного і періодичного тех­нічного обслуговування авіатехніки;

- робіт з окремих систем, комплексів, зон повітряних суден, видів А і РЕО, лабораторних перевірок і ремонту А і РЕО;

- запуску і випробування двигунів;

- буксирування повітряних суден;

- технічного обслуговування на тимчасових аеродромах;

- окремих ремонтних робіт;

- метрологічної перевірки засобів вимірювання і експер­тизи документації;

- інших постійних і разових робіт, які визначаються керівництвом підприємств з технічного обслуговування і ремон­ту авіатехніки.

Допуск на виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту видає ДДАТУ.

Допуски на виконання робіт з технічного обслуговуван­ня і ремонту авіаційної техніки встановлюються трьох видів.

Допуск (сертифікат) першої категорії надає авіаційному персоналу право інспектування повітряних суден, посвідчен­ня льотної придатності повітряного судна (або його компоне­нтів) і якості робіт з технічного обслуговування і ремонту.

Допуск (сертифікат) другої категорії надає авіаційному персоналу право самостійного виконання робіт за оператив­ними і (або) періодичними видами технічного обслуговуван­ня в обсязі, який передбачено сертифікатом, і посвідчувати придатність повітряного судна (його компонентів) після ви­конання технічного обслуговування і усунення простих не­справностей.

Допуск (сертифікат) третьої категорії надає авіаційному персоналу право виконання робіт з технічного обслуговуван­ня і ремонту під керівництвом осіб, які мають допуски першої або другої категорії, і посвідчувати льотну придатність особи­сто виконаної роботи.

Допуск для виконання робіт на авіаційній техніці оформ­ляють:

- інженерам авіаційно-технічної бази (ЦТО і PAT) - не більше ніж на чотирьох типах повітряних суден (із них не більш ніж на двох типах повітряних суден першого класу) при періодичному обслуговуванні і не більш ніж на шести ти­пах (із них не більш ніж на трьох типах повітряних суден пер­шого класу) - при оперативному технічному обслуговуванні;

- бригадирам, авіатехнікам з експлуатації, авіатехнікам з А і РЕО - не більше ніж на трьох типах повітряних суден (із них не більше ніж на двох типах повітряних суден першого класу) - при періодичному обслуговуванні і не більше ніж на п'яти типах (із них не більше ніж на трьох типах повітряних суден першого класу) - при оперативному технічному обслуговуванні.

У випадках, коли спеціаліст, який має певний допуск до технічного обслуговування авіатехніки, переводиться з одних робіт на інші (наприклад, з цеху оперативного в цех періодич­ного обслуговування, з однієї спеціалізованої бригади в ін­шу), дозвіл на виконання ним нових робіт дає начальник змі­ни, попередньо переконавшись, що спеціаліст має достатні для цього знання і практичні навички.

Допуск спеціалістів до обслуговування авіатехніки при суміщенні професій або посад, за якими дозволено суміщення, оформлюють наказом керівника авіапідприємства після перевірки знань і умінь виконувати функції з суміщуваної професії (посади).

ІІри переході спеціаліста в інше авіапідприємство допуск, який він має, зберігає силу. На новому місці керівник підприємства повинен перевірити знання конструкції і правил експлуатації авіатехніки, вміння виконувати роботи, до яких він допущений.

До керівництва бригадами допускають найбільш підготоволених авіатехніків, які мають необхідну кваліфікацію, досвід роботи на авіаційній техніці та вміють організовувати роботу підлеглого авіаційного персоналу.

Якщо спеціаліст за будь-яких причин не працює на даному типі повітряного судна або його системі, в спеціалізова­ній бригаді і на певних видах робіт понад одного року, його допуск втрачає свою силу. Його відновлюють після спеціаль­ної авіаційно-технічної підготовки, стажування за програмою даного типу повітряного судна (функціональної системи) і складання заліку.

Відповідальність за допуск інженерно-технічного складу ні робіт з технічного обслуговування і ремонту несуть керів­ники ІЛС експлуатанта, аеропорту і підприємства технічного обслуговування  і ремонту, а також служб керівництва якістю.

Порядок визначення сертифікаційних документів, які видані в інших державах, визначає ДДАТУ.

Перевірку записів у свідоцтвах спеціалістів про допуск до робіт на авіаційній техніці та їх відповідності виконуваній роботі проводять два рази на рік начальники цехів за участю Представників відділу технічного контролю при підготовці до експлуатації авіаційної техніки в осінньо-зимовому і весняно-літньому періодах. Результати перевірок записують у відповідні свідоцтва.

 

Місце та роль інженера з технічної експлуатації авіаційного обладнання

Інженер з технічної експлуатації авіаційного обладнан­ня - це спеціаліст широкого профілю з авіаційної техніки: електрообладнання, приладного обладнання, пілотажно-наві­гаційних комплексів тощо.

Одним з найбільш важливих завдань, які стоять перед ним, є розробка і впровадження заходів з попередження авіа­ційних пригод і інцидентів внаслідок відмов і несправностей авіаційного обладнання.

Вирішення цього завдання досягається:

- високим рівнем організації і якості роботи з технічно­го обслуговування А і РЕО;

- глибоким аналізом причин відмов і несправностей;

- розробкою і впровадженням ефективних профілактич­них заходів;

- системою контролю якості підготовки авіатехніки до польоту;

- високим рівнем підготовки льотного та інженерно-технічного складу.

Інженер з технічної експлуатації авіаційного обладнан­ня вивчає і узагальнює передовий досвід і результати науко­вих досліджень, організує раціоналізаторську і винахідницьку роботу, розробляє і здійснює заходи з наукової організації праці.

Крім того, інженер з технічної експлуатації авіаційного обладнання повинен:

- виконувати всі види оглядів і підготовку до польотів повітряних суден (перевірку і регулювання, виявлення не­справностей систем, агрегатів і механізмів; інженерний аналіз впливу різних факторів на технічний стан повітряного судна і його функціональних систем, на їх характеристики);

- користуватися контрольно-вимірювальною апарату­рою; розробляти заходи щодо попередження відмов і несправностей авіатехніки;

- складати логічні схеми перевірок і пошуку відмов і несправностей в складних системах, а також розробляти техноголію цільових оглядів авіаційної техніки;

 - оцінювати основні показники надійності авіатехніки;

- здійснювати контроль льотного і технічного складу щодо  уміння експлуатувати авіаційну техніку на землі і в польоті;

 - проводити заняття з технічної експлуатації і технічні розробки з льотним та інженерно-технічним складом;

 - нирішувати інженерні задачі, пов'язані з експлуатацією, технічним обслуговування та ремонтом авіатехніки (виконувати розрахунок режимів польоту; розраховувати навантаження і центрування повітряного судна; визначати кількість запчастин і агрегатів; визначати потрібну кількість людей, засобів і часу для підготовки авіаційного обладнання до польоту; розробляти технологічні (сітьові) графіки підготовки авіатехніки до польотів і виконання регламентних робіт;

 но­рмувати і складати кошторис з технічного обслуговування і ремонту авіатехніки.

 

Забезпечення техніки безпеки, охорони праці та навколишнього середовища при технічному обслуговуванні авіатехніки

Охорона праці - це система законодавчих актів і відповідних їм соціально-економічних, технічних, гігієнічних і організаційних заходів, які забезпечують безпеку, збереження ідоров'я і працездатність авіаційного персоналу в процесі виконання ним своїх функціональних завдань.

Робота з охорони праці при технічному обслуговуванні і ремонті авіаційної техніки здійснюється відповідно до Положення про організацію роботи з охорони праці в цивільній авіації і повинна бути спрямована на :

- дотримання трудового законодавства;

- створення безпечних і здорових умов праці на виробництві, які сприяють підвищенню її продуктивності, впровадження механізації і автоматизації важких і шкідливих умов праці, сучасних засобів техніки безпеки, створення необхідних гігієнічних і санітарно-побудових умов;

- забезпечення працюючих всіма видами інструктажу і навчання безпечним прийомам роботи;

- забезпечення постійного контролю за дотриманням правил, норм та інструкцій з охорони праці.

Відповідальність за техніку безпеки і охорону праці при технічному обслуговуванні і ремонті авіатехніки покладаєть­ся на начальника авіаційно-технічної бази. Керує роботою в цьому напрямку головний інженер АТБ. Щоденний нагляд і відповідальність за дотриманням трудового законодавства, виконанням вимог виробничої санітарії і правил техніки безпеки здійснюють керівники підрозділів (начальники цехів, змін, ділянок, лабораторій, бригад і т.п.).

Для організації робіт з охорони праці на авіаційних експлуатаційних підприємствах і заводах цивільної авіації створюються відділи охорони праці або передбачаються посади інженерів з охорони праці.

Працівники всіх категорій і рівнів повинні дотримуватись встановлених норм, правил і вимог охорони праці. Конкретні обов'язки з охорони праці вказуються в інструкціях з охорони праці, які розробляються експлуатантом, на підприємствах технічного обслуговування і ремонту для кожного виду і типу авіатехніки, для робочого місця, на конкретні операції, роботи або спеціальність (професію), а також записуються в посадові інструкції всіх працюючих.

З точки зору охорону праці особливу увагу необхідно приділяти роботам підвищеної небезпеки. До них відносяться складні роботи, пов'язані з наявністю або можливим виникненням небезпечних і шкідливих виробничих факторів. У зв’язку з цим до організації робіт підвищеної небезпеки пред’являються більш високі вимоги, а на їх виконання видаютьспеціальний наряд-допуск.

Авіаційний  персонал з технічної експлуатації авіатехнікипроходить інструктаж з охорони праці: вхідний (при вступі на роботу), первинний на робочому місці, повторний, позаплановий і поточний. Вхідний інструктаж проводить інженер з охорони праці авіапідприємства, інші інструктажі – безпосередні  керівники робіт.

Всі керівні і інженерно-технічні працівники повинні не рідше  одного разу в три роки складати екзамени з правил охорони праці, а при вступі на роботу - протягом перших двох тижнів роботи.

Іншою важливою функцією інженерно-авіаційної служби є забезпечення охорони навколишнього середовища. Під нею розуміють систему законодавчих актів і заходів, спрямованих на зниження впливу шкідливих виробничих факторів на грунт, водні басейни, атмосферне повітря, рослинність, тваринний світ.

Відповідальність за охорону навколишнього середовища при  технічному обслуговуванні і ремонті авіаційної техніки також покладається на начальника АТБ, а безпосередня організація робіт з охорони навколишнього середовища – на керівників структурних підрозділів АТБ, які повинні не допускати перевищення гранично допустимих норм впливу шкідливих виробничих факторів на навколишнє природне середовище, а виконавці окремих робіт - виконувати вимоги з охорони цього середовища.

До шкідливих виробничих факторів відносять:

- шум і вібрацію при роботі авіаційних двигунів, засобів наземного забезпечення і технологічного обладнання;

- вихлопні гази авіадвигунів, автомашин, підігрівачів, кондиціонерів;

- пролиті пально-мастильні матеріали і отруйні рідини;

- розсипані і розпилені отрутохімікати;

- засміченість повітряного простору аерозолями від матеріалів, які використовуються при лакофарбових роботах, гальванічних і промивальних процесах;

- відходи (зливання) рідин при мийці повітряних суден і агрегатів;

- електромагнітні випромінювання високих і надвисоких частот від бортових і наземних радіолокаційних устано­вок;

- іонізуючі випромінювання рентгенівської і гамма-дефектоскопічної апаратури, ізотопних приладів, інших технічних засобів, які мають відповідні джерела випромінювання;

- інші фактори, які вказані у відповідних стандартах з безпеки праці.

Для усунення або зниження до безпечних рівнів шкідливого впливу виробничих факторів на навколишнє природне середовище керівники авіапідприємств повинні запроваджувати захисні пристрої, створювати санітарні охоронні зони, використовувати розосередження об'єктів з шкідливим впливом на середовище, встановлювати спеціальні правила роботи з агресивними рідинами, ізотопами, радіолокаторами, при опробуванні двигунів.

Забороняється розміщувати на грунті, закопувати в землю або розпилювати отрутохімікати, стравлювати в атмосферу токсичні гази, зливати на грунт (в стічні канави), у воду (при експлуатації гідролітаків, палубних вертольотів) проби, відходи і залишки кислот, електроліту, інших агресивних хімічних рідин, а також відпрацьовані нафтопродукти. Хімікати і агресивні рідини знешкоджують або утилізують згідно з діючими санітарними правилами.

Мити і дегазувати повітряні судна дозволяється тільки на спеціальних майданчиках, обладнаних пристроями для збирання і видалення відходів (змиву). Після мийки і дегазації поміряних суден, які зайняті на авіахімроботах, відходи підлягають нейтралізації. Забороняється мити гідролітаки на воді з використанням бензину і хімічних засобів.

Перевірку працездатності і правильності функціонування радіолокаційної апаратури повітряних суден на аеродромі виконують при такому напрямі її високо- і надвисокочастотних випромінювань, який виключає шкідливий вплив на людей і природне середовище, а при перевірках в будівлях - максимально екранують ці випромінювання.

При експлуатації ізотопних приладів необхідно виключити можливість опромінення людей, а також попадання іонізуючих матеріалів у відходи.

Порядок отримання, обліку, зберігання і перевезення джерел іонізуючих випромінювань регламентується основними санітарними правилами роботи з радіоактивними речовинами та іншими джерелами іонізуючих випромінювань.

Випробування газотурбінних двигунів допускається тільки па спеціально обладнаних для цього майданчиках.

Технічне оснащення і підготовка таких майданчиків вині, і чається відповідними нормативними документами.

 

Забезпечення надійності авіаційного обладнання

Експлуатаційні якості систем і комплексів обладнання, які пов'язані з їх надійністю, визначаються кількістю, характером та розподіленням відмов за часом, а також процесами їй топлення та організацією технічного обслуговування й ре­монту.

Розробка вимог до надійності авіаційного обладнання є складною інженерно-економічною задачею. Її вирішення є функцією багатьох змінних, які тою чи іншою мірою впливають на надійність авіаційного обладнання на різних етапах його життєвого циклу. Особливої уваги заслуговує крите­рій мінімуму сумарних витрат на проектування, виробництво та експлуатацію обладнання .

На рис. 2.1 показано характер залежності вартості різ­них етапів життєвого циклу авіаційного обладнання та їх су­марної вартості від його надійності.

 

Рис 2.1. Залежність вартості проектування і виробництва (1), експлуатації (2) і сумарної вартості (3) від надійності авіа­ційного обладнання

 

Немає сумніву в тому, що низька надійність обладнання знижує безпеку і регулярність польотів (внаслідок більшої кількості відмов і несправностей), збільшує час простоїв авіа­ційної техніки, збільшує експлуатаційні витрати (також і за рахунок необхідності в більшій кількості запасних деталей і вузлів), підвищується собівартість і знижується економічна ефективність цивільної авіації в цілому.

В свою черіу, проектування і виготовлення високона-дійних систем авіаційного обладнання вимагає додаткових коштів. Це обумовлено тим, що до складу високонадійного обладнання входять дорожчі елементи, воно потребує додат­кових витрат часу на проектування, спеціальних технологій виготовлення тощо.

Звичайно, вимоги до надійності складних систем авіаційно­го обладнання розробляють на основі різних критеріїв, тому для підвищення його надійності вживають спеціальні заходи, а для цього необхідно знати фактори, які впливають на надійність. В залежності від ступеня участі в них людини всі фактори можна поділити на суб'єктивні і об'єктивні.

Суб'єктивні фактори пов'язані з діяльністю людини під час проектування, виготовлення та експлуатації виробів.

До об'єктивних належать фактори, які пов'язані з не­сприятливим впливом на роботу виробів зовнішнього середо­вища (кліматичні, метеорологічні, механічні, біологічні та інші впливи).

За характером впливу фактори можна поділити на кон­структивно-виробничі і експлуатаційні.

Конструктивно-виробничі фактори виявляються на ета­пах проектування і виготовлення виробів, більшість з них має суб'єктивний характер, що пов'язано з вибором схемних і конструктивних рішень, а також з дотриманням технології виробництва під час виготовлення виробів.

Експлуатаційні фактори характерні для періоду практич­ного використання виробів, включають до свого складу об'єктивні фактори, обумовлені впливом навколишнього се­редовища, а також суб'єктивні фактори, пов'язані з організа­цією технічного обслуговування і ремонту авіаційного облад­нання, кваліфікацією авіаційного персоналу і т.п.

Забезпечення надійності авіаційної техніки (також її складової частини - авіаційного обладнання) являє собою процес розробки і реалізації організаційно-технічних заходів і робіт, які спрямовані на підтримку і підвищення надійності. Цей процес здійснюється експлуатантами, підприємствами технічного обслуговування і ремонту, підприємствами-розробниками та підприємствами-виготовлювачами.

Надійність авіаційного обладнання планується на етапі розробки технічного завдання, закладається на ранніх етапах розробки (під час ескізного проектування), забезпечується на наступних етапах розробки (технічному і робочому проектуванні), реалізується в процесі виробництва і підтримується на етапі експлуатації .

На етапі розробки технічного завдання проводять збір даних про аналогічні системи, а також про умови їх викорис­тання. На основі цих даних розробляють обґрунтовані вимоги до надійності системи, яку проектують.

Забезпечення надійності на етапі ескізного проектуван­ня пов'язано з вибором елементної бази і визначенням особ­ливостей взаємодії підсистем і функціональних блоків. За цими даними роблять попередній розрахунок надійності, ви­являють найменш надійні підсистеми і, ґрунтуючись на цьо­му, приймають рішення про методи і організацію технічного обслуговування - профілактичних і ремонтно-відновлювальних робіт. На цьому етапі реалізуються методи забезпечення ремонтопридатності.

На етапах технічного і робочого проектування переві­ряють і уточнюють раніше прийняті технічні рішення, вико­ристовуючи уточнені дані про надійність, які одержують на підставі розрахунків з урахуванням режимів і особливостей роботи обладнання, а також - результатів випробувань моде­лей, макетів, дослідних і промислових зразків. На цьому етапі реалізуються методи конструктивного забезпечення надійності з урахуванням умов експлуатації, режимів та особливостей роботи.

На етапі виробництва основним є технічний контроль, який охоплює всі стадії виробничого процесу, починаючи від вхідного контролю якості комплектуючих виробів і матеріа­лів, які надходять (включаючи контроль якості і відповідність технічної документації, друкованих плат, блоків, пристроїв, схемних з'єднань, конструкцій), і закінчуючи випробування­ми готової продукції. На цьому етапі виявляють також окремі недоліки в розробці, які впливають на надійність системи, і вживають заходи для їх усунення. На цьому етапі реалізують­ся методи технічного забезпечення надійності.

Враховуючи експлуатаційну спрямованість даного нав­чального посібника, зупинимося детальніше на питаннях за­безпечення надійності авіаційного обладнання під час його експлуатації.

Основою функціонування системи забезпечення надій­ності авіаційної техніки є систематичний обмін інформацією про надійність виробів між організаціями і підприємствами цивільної авіації, результати аналізу і узагальнення якої використовують для прийняття рішень щодо підвищення надійнос­ті і вдосконалення процесу технічного обслуговування і ремонту повітряних суден та їх бортового обладнання.

Існує п'ять контурів обміну інформацією з надійності авіаційної техніки:

- Державний департамент авіаційного транспорту України - експлуатацій (підприємства технічного обслуговування і ремонту) - Державний департамент авіаційного транспорту України;

- підприємства-виготовлювачі АТ - експлуатацій (підприємства ТО і Р) - підприємства-виготовлювачі АТ;

Державний департамент авіаційного транспорту України - міжнародні організації цивільної авіації (включаючи і авіаційні установи інших держав) - Державний департамент ииіаційного транспорту України;

- підприємства-виготовлювачі AT- Державний депар-иімснт авіаційного транспорту України - підприємства-виго-нтлювачі AT;

- внутрішній контур інформаційного забезпечення експлуатанта.

Порядок обміну інформацією між експлуатантами (підприємствами ТО і Р) і підприємствами-виготовлювачами регламентується договорами на поставку авіаційної техніки, в інших контурах - Авіаційними правилами України і міжна­родними угодами з цивільної авіації. Внутрішній контур об­міну інформацією регламентується Програмою ТО і Р експлуатанта і Керівництвом з технічного обслуговування і ремонту підприємства ТО і Р.

У цих документах викладена організаційна структура робіт но збору, обробці, аналізу, зберіганню та передачі інформації про надійність виробів авіаційної техніки, визначені порядок розробки, виконання та контролю програм забезпечення на­дійності, відповідальність, повноваження та взаємодія вико­навців тощо.

Експлуатант і підприємство ТО і Р повинні мати структур­ний підрозділ і авіаційний персонал, які б забезпечували:

- реєстрацію, збір, обробку і аналіз причин відмов і уш­коджень виробів авіаційної техніки;

- розслідування причин виникнення небезпечних від­мов, які загрожують безпеці польотів;

- проведення аналізу інформації ремонтних підприємств про технічний стан авіатехніки, яка надходить на ремонт, і вияв­лені під час ремонту порушення правил ексшіуатації, а також роз­робку ефективних заходів для їх усунення;

- проведення аналізу надійності авіаційної техніки і комплектуючих елементів, а також передачу інформації організаціям, відповідальним за конструкцію даного типу повіт­ряного судна.

Слід зазначити, що наявність у експлуатанта і на під­приємстві ТО і Р служби збору інформації про відмови і не­справності є обов'язковою умовою при їх сертифікації або вирішенні питань про продовження дії сертифікату.

У випадках порушення льотної придатності експлуатанта і підприємства ТО і Р обов'язково інформують Державний де­партамент авіаційного транспорту України двома способами:

- терміновим інформуванням при виявленні небезпеч­них порушень льотної придатності по оперативних каналах зв'язку (телеграф, телефон, телефакс тощо);

- звичайним інформуванням поштою у вигляді спеціаль­ного повідомлення, форма і терміни передавання якого вста­новлюються Авіаційними правилами України.

Крім обов'язкового інформування Державного департа­менту авіаційного транспорту України, передбачається також інформувати підприємства-розробників і підприємства-виго-товлювачів про відмови і несправності, а також про випадки порушення льотної придатності. Порядок обміну інформаці­єю між експлуатантом і цими підприємствами регулюється умовами контракту на поставку авіатехніки.

В свою чергу, підприємства-розробники і підприємства-виготовлювачі на основі результатів обробки інформації про відмови і несправності, а також проведеного аналізу, розроб­ляють заходи щодо виключення таких відмов і несправностей в майбутньому. Ці заходи оформляють у вигляді бюлетенів з технічного обслуговування і бюлетенів з модифікацій. Бюле­тені передають авіаційним установам держав, до реєстру яких включені повітряні судна даного типу.

Державний департамент авіаційного транспорту України вводить в дію бюлетені з технічного обслуговування і мо­дифікацій повітряних судені передає їх експлуатантам. Департамент може видавати Директиви про льотну придатність за власним розсудом. Ці Директиви на взаємовигідних умовах передаються також авіаційним установам держав, до реєстру яких внесені повітряні судна даного типу, а також держав­ші рибників авіаційної техніки.

Директиви, що видані департаментом, підлягають вико­нанню усіма експлуатантами в Україні. Про виконання Директив експлуатант повідомляє Державний департамент авіацій­ного транспорту України згідно з встановленими Авіаційни­ми правилами України. їх виконання контролюється Держав­ним департаментом авіаційного транспорту України під час інспектування льотної придатності повітряних суден.

Основними завданнями системи забезпечення надійнос­ті авіаційного обладнання в експлуатації є такі:

- розробка вимог до надійності виробів авіаційного об­ладнання, яке проектується;

- аналіз фактичного рівня надійності виробів авіаційно­го обладнання і використання його результатів для оптиміза-ції системи контролю технічного стану і діагностування авіа­ційного обладнання;

- обгрунтування і реалізація стратегій технічного облад­нання за станом з контролем надійності, проведення рекла­маційно-претензійної роботи;

- вдосконалення організації виробничих процесів під­приємства, керування технологічними процесами за критері­ями надійності, вдосконалення експлуатаційної і ремонтної документації;

- контроль відповідності рівня надійності виробів авіа­ційного обладнання заданим вимогам, виявлення видів і ознак відмов, які впливають на безпеку польотів;

- виконання доробок авіаційного обладнання, їх облік, аналіз ефективності, проведення переобладнання повітряних суден згідно з бюлетенями;

- розробка і реалізація організаційно-технічних заходів для попередження авіаційних пригод та інцидентів через від­мови виробів авіаційного обладнання, що виникли як з вини авіаційного персоналу, так і внаслідок недостатньо високих конструктивних і експлуатаційних властивостей авіаційного обладнання;

- виявлення впливу умов і особливостей експлуатації авіаційного обладнання на показники його надійності, розроб­ка і реалізація заходів щодо зменшення їх негативного впливу на надійність обладнання, підготовка обґрунтувань для збіль­шення ресурсів;

- нормування і визначення потреб підприємств ТО і Р авіаційної техніїси в засобах контролю і діагностування, запас­них частинах, матеріалах та технологічному обладнанні; ке­рування завантаженням відділів, лабораторій, цехів, ділянок, робочих місць;

- формулювання вимог до підприємств і організацій, які беруть участь в розробці, виготовленні та ремонті виробів авіаційного обладнання щодо усунення конструктивно-вироб­ничих недоліків; оцінка відповідності надійності виробів, що надходять на експлуатацію, технічним вимогам;

- аналіз технічного стану виробів авіаційного обладнан­ня, що надійшли в ремонт, збір даних про виявлені відхилен­ня, їх врахування під час дефектації виробів, оцінка збере­ження льотної придатності повітряних суден і т.п.

Для вирішення перелічених задач експлуатанти і під­приємства ТО і Р повинні:

- організовувати збір первинної інформації, яка міс­тить дані про відмови і пошкодження виробів авіаційного об­ладнання та їх наробіток;

- систематично проводити аналіз надійності виробів авіаційного обладнання, включаючи оцінку показників надій­ності та їх статистичну достовірність;

- здійснювати організаційно-технічні заходи і роботи для попередження появи відмов виробів авіаційного облад­нання в польоті;

- розробляти вимоги і рекомендації з підвищення на­дійності виробів і усунення конструктивно-виробничих недо­ліків;

- впроваджувати сучасні методи та засоби контролю і діагностування авіаційного обладнання і технічного устаткування, оснащувати підприємства засобами механізації і авто­матизації, використовувати автоматизовані системи збору і обробки інформації;

- розробляти пропозиції щодо вдосконалення експлуа­таційної документації;

- оформляти у вигляді звіту результати аналізу надійності ниробів авіаційного обладнання згідно з вимогами Державно­го департаменту авіаційного транспорту України, оперативно повідомляти про авіаційні пригоди і інциденти, а також про всі випадки, які загрожують безпеці польотів;

- надавати інформацію про результати експлуатації по­вітряних суден і виконання програми забезпечення надійності і рекомендацій з усунення контруктивно-виробничих недолі­ків Державному департаменту авіаційного транспорту Украї­ни, розробникам і виготовлювачам авіатехніки, ремонтним підприємствам, а також, за узгодженням з Державним депар­таментом авіаційного транспорту України, проектно-дослід­ним інститутам та іншим організаціям, які займаються проб­лемами впровадження і вдосконалення технологічних проце­сів технічного обслуговування та ремонту авіатехніки.

Для вирішення тих самих задач ремонтні підприємства зобов'язані:

- аналізувати технічний стан виробів авіатехніки, які на­дійшли в ремонт, і надавати розробнику, експлуатанту та Дер­жавному департаменту авіаційного транспорту України інфор­мацію про виявлені при дефектації небезпечні пошкодження та їх причини, а також виявлені під час ремонту порушення пра­вил експлуатації виробів авіаційного обладнання;

- аналізувати причини відмов і пошкоджень відремон­тованих виробів, розробляти і впроваджувати заходи з забез­печення надійності і якості ремонту, виконання вимог техно­логій, вдосконалення ремонтної документації;

- впроваджувати передовий досвід ремонту виробів авіаційного обладнання, прогресивні методи і засоби ремонту і контролю виробів;

- аналізувати льотно-технічні характеристики відремон­тованих повітряних суден і відповідність їх значенням, що наводяться в "Керівництві з льотної експлуатації";

- проводити роботи, спрямовані на скорочення циклу ре­монту виробів авіаційного обладнання, підвищення ефектив­ності виробництва, вдосконалення організації праці, економію трудових, матеріальних та паливно-енергетичних ресурсів;

- проводити роботу з підготовки і підвищення кваліфі­кації авіаційного персоналу, впроваджувати механізацію і ав­томатизацію виробничих процесів, автоматизовані системи збору і обробки інформації на основі сучасної електронно-обчислювальної техніки;

- оформляти у вигляді звіту результати виконання про­грами забезпечення надійності і аналізу технічного стану ви­робів авіатехніки згідно з вимогами Державного департамен­ту авіаційного транспорту України;

- надавати результати аналізу технічного стану виробів авіатехніки, що надійшли в ремонт, а також результати вико­нання програми забезпечення надійності в ремонтних підпри­ємствах експлуатантам, розробникам та виготовлювачам авіа­техніки, Державному департаменту авіаційного транспорту України та іншим організаціям, які займаються вдосконален­ням технологічних процесів ремонту авіатехніки.

І нарешті, Державний департамент авіаційного транспорту України здійснює (або передає свої повноваження іншим організаціям) виконання таких функцій:

- організацію роботи системи збору, обробки, аналізу та передачі інформації про надійність виробів авіаційної техніки відповідно до вимог міжнародних і державних правил, норм, стандартів;

- методичне забезпечення обробки експлуатаційної ін­формації і аналізу надійності виробів авіатехніки;

- організацію розробки і реалізації організаційно-тех­нічних заходів з попередження авіаційних пригод і інцидентів, відмов і пошкоджень виробів авіаційної техніки, які загро­жують безпеці польотів;

- розробку вимог до підприємств-розробників і підпри-ємств-виготовлювачів з усунення конструктивних і виробни­чих недоліків повітряних суден, які проектують і виготовля­ють в Україні; організацію отримання і обробки інформації про надійність тих типів повітряних суден, які зареєстровані в інших державах;

- контроль за своєчасним виконанням доробок, за враху­ванням бюлетенів та змін в нормативно-технічній документації повітряних суден, які виготовляються в Україні та за її межами;

- контроль за виконанням технічного обслуговування і ремонту авіатехніки згідно з експлуатаційною документацією;

- аналіз безпеки польотів в Україні, проведення аналізу надійності авіатехніки і розробка програм її забезпечення;

- складання довідкових даних про надійність виробів різних типів повітряних суден.

Аналіз надійності виробів авіаційної техніки. Аналіз на­дійності має за мету визначення причин відмов і несправнос­тей, ступінь їх впливу на працездатність виробів і систем, а також наслідків, до яких вони можуть призвести. На основі такого аналізу розробляють заходи, спрямовані на забезпечення норм льотної придатності повітряних суден і вдоскона­лення процесів технічної експлуатації авіаційної техніки.

Аналіз надійності проводиться за результатами комплек­су заходів і методів зі збору, обробки та аналізу експлуата­ційної інформації про надійність авіатехніки, ефективність якого визначається:

- отриманням повних і об'єктивних даних про надій­ність однотипних виробів авіатехніки;

- ступенем централізації інформації;

- якістю застосованих методів обробки інформації й мо­делей надійності;

- ступенем узгодження систем звітності про відмови і пошкодження, які виникли під час експлуатації;

- рівнем взаємодії між розробниками, виготовлювачами та експлуатантами.

Збір інформації про надійність передбачає:

- накопичення інформації про результати дослідження причин відмов і пошкодження виробів авіатехніки. Інформа­ція про надійність містить:

- дані вхідного контролю якості матеріалів, комплекту­ючих виробів, запасних частин тощо.

- відомості про наробітки виробів авіатехніки в експлу­атації;

- відомості про кількість відмов, місце їх появи, наслід­ки;

- відомості про витрати часу і трудомісткість робіт з усунення відмов виробів авіатехніки;

- результати контролю технічного стану виробів авіатех­ніки в процесі ремонту (відсоток відбраковування, контроль інформативних параметрів);

- відомості про параметри, які характеризують стан технологічного процесу ремонту виробів авіатехніки і точ­ність дотримання технологічної дисципліни.

Первинна інформація про надійність виробів авіатехні­ки міститься в таких документах:

- картках обліку несправностей авіатехніки;

- повідомленнях про відмови виробів авіатехніки;

- картах-нарядах на технічне обслуговування і нарядах на дефектацію та усунення дефектів;

- результатах розшифрування і аналізу записів польот-ної інформації засобами об'єктивного контролю;

- бортових журналах повітряних суден;

- відомостях про витрату запасних частин;

- приймально-здавальних актах і протоколах;

- рекламаційних і технічних актах;

- інших матеріалах, в яких міститься інформація про надійність авіатехніки.

При виявленні небезпечних відмов і пошкоджень авіа­ційної техніки виконавці і безпосередні керівники робіт з технічного обслуговування повинні вживати оперативні захо­ди з їх усунення та інформувати своїх керівників, які, в свою чергу, повинні забезпечити проведення комплексу робіт: встановити причини дефекту, дати оперативну інформацію про дефект в Державний департамент авіаційного транспорту України і спеціалістам інших підрозділів інженерно-авіацій­ної служби, провести реєстрацію інформації згідно з чинним порядком на всіх повітряних суднах, які перебувають на екс­плуатації.

Аналіз надійності повинен бути спрямований на:

- виявлення експлуатаційних недоліків, які можуть бути усунені експлуатантом (підприємством ТО і Р) самостійно;

- виявлення недоліків конструктивно-виробничого характе­ру, щодо яких необхідно пос ґавити вимога розробникам, виготов­лювачам та постачальникам шробів авіаційної техніки;

- обгрунтування майнових та інших претензій до поста­чальників виробів авіатехніка, матеріалів, обладнання тощо;

- визначення причин відмов і пошкоджень, ступеню ix впливу на безпеку польотів;

- виявлення недоліків в експлуатаційній документації та в наземних технічних засобах і устаткуванні, які використо­вуються при технічному обслуговуванні і ремонті;

- визначення ефективності заходів, що проводяться, для забезпечення і підвищення надійності всього комплексу об'єктів авіаційної техніки і допоміжних технічних засобів.

Для проведення аналізу виробів авіаційної техніки ви­користовують показники надійності, перелік яких, методи їх оцінки, а також процедури, пов'язані з узагальненням резуль­татів експлуатації і розробкою керуючих дій, встановлюються нормативно-технічною документацією.

Нормативні значення показників надійності встанов­люються технічними вимогами на розробку авіатехніки, їх включають в експлуатаційну документацію. Контрольні зна­чення показників надійності визначаються Державним депар­таментом авіаційного транспорту України за узгодженням з організаціями промисловості, їх також включають в експлуа­таційну документацію. Призначені вони для визначення тен­денцій і ступеня зміни надійності виробів авіатехніки в конкретних умовах експлуатації.

Аналізуючи надійність, обчислюють за діючими мето­диками фактичні значення показників надійності авіатехніки, яка перебуває в експлуатації, і порівнюють їх з нормативними або контрольними. Визначають тенденції зміни і ступінь впливу на них режимів і умов експлуатації, оцінюють вплив на безпеку польотів недоліків в організації технічної експлуа­тації і ремонту повітряних суден, а також конструктивних і виробничих недоліків в авіаційній техніці.

Відповідальність за проведення аналізу надійності авіа­ційної техніки несуть головний інженер авіакомпанії і на­чальник авіаційно-технічної бази (ЦТО і PAT).

Експлуатант (підприємство ТО і Р) повинен проводити аналіз надійності авіатехніки за типами повітряних суден і розробляти заходи, зокрема, програму забезпечення її надій­ності. Результати аналізу і рекомендації для підвищення на­дійності оформляють у вигляді звіту, який містить такі дані:

- наробіток парку повітряних суден за звітний календар­ний період;

- опис авіаційних пригод та інцидентів, факторів, що їх викликають, а також пропозиції з їх попередження;

- дані про заміни агрегатів, не передбачені експлуата­ційною документацією;

- дані про затримки відправлень і відсторонення повіт­ряних суден від польотів, пов'язані з відмовами і пошкод­женнями авіатехніки;

- ресурсний стан повітряних суден і найменш надійних їх складових компонентів;

-  показники надійності, передбачені відповідною нор­мативно-технічною документацією і угодами з одержувачами інформації;

- дані про виконання вимог, які ставлять постачальники виробів авіатехніки, ефективність прийнятих заходів з забез­печення надійності конкретних об'єктів експлуатації;

- зауваження щодо якості ремонту авіатехніки і пропозиції;

- пропозиції з вдосконалення експлуатаційної докумен­тації;

- перелік і опис особливо небезпечних, повторюваних і вперше виявлених відмов;

- пропозиції щодо підвищення надійності виробів авіа­ційної техніки, які стосуються конструкції виробів і техноло­гії ремонту;

- пропозиції з забезпечення надійності виробів авіатех­ніки в експлуатації, перелік заходів, які впроваджені, та їх оцінка..

Використовуючи матеріали аналізу надійності, експлуатанти (підприємства ТО і Р) розробляють і здійснюють захо­ди з забезпечення надійності авіатехніки, підвищення безпеки і регулярності польотів. Ці заходи передбачають:

- забезпечення необхідних умов експлуатації авіатехні­ки, які задані експлуатаційною документацією;

- вдосконалення організації і якості обслуговування авіатехніки та контролю технічного стану повітряних суден;

- розвиток виробничо-технічної бази;

- вдосконалення обліку і аналізу причин відмов і не­справностей;

- проведення рекламаційної і претензійної роботи;

- оцінку ефективності заходів з забезпечення надійності авіатехніки.

 

Заходи щодо збільшення річного нальоту повітряних суден

Для збільшення річного нальоту повітряних суден не­обхідно розробляти і впроваджувати в практику експлуата­ційних підприємств комплекс заходів, які спрямовані на зни­ження значень питомих витрат часу на простої повітряних суден, які характеризуються наведеними вище показниками:

           k_пр , k_пс і k_пт

Коротко розглянемо ці заходи.

1. Підвищувати експлуатаційну надійність і експлуа­таційно-ремонтну технологічність повітряних суден, збіль­шувати їх ресурс, знижувати обсяги робіт з технічного об­слуговування й ремонту, запроваджувати більш прогресивні методи технічної експлуатації, стратегії і методи ТО і Р.

Основними завданнями в напрямку забезпечення екс­плуатаційної надійності авіаційної техніки є :

- розробка науково-обгрунтованих технічних вимог до промисловості по рівню надійності виробів авіаційної техні­ки, які проектуються, а також оцінка відповідності фактичної надійності виробів, що надходять на експлуатацію, технічним умовам;

- оцінка надійності авіаційної техніки, яка знаходиться на експлуатації, розробка пропозицій і вимог до промисловос­ті з підвищення надійності виробів за рахунок конструктив­них доробок і оцінка їх ефективності;

- вивчення впливу умов, методів і особливостей експлу­атації виробів авіаційної техніки на їх надійність, аналіз при­чин відмов і несправностей, розробка і впровадження заходів щодо їх попередження;

- удосконалення організації, режимів і технологи техніч­ною обслуговування повітряних суден, авіадвигунів і їх обладнання, підвищення знань і практичних навичок льотного інжеиерно-технічного складу, удосконалення технічного і технологічного оснащення авіапідприємств, покращення експлуатаційно-ремонтної документації з технічного обслуговування й ремонту авіаційної техніки;

- підготовка обґрунтувань для збільшення ресурсів по­вітряних суден, авіадвигунів і їх обладнання, а також для ско­рочення обсягів регламентних робіт і збільшення періодичності і їх виконання тощо.

Експлуатацію авіаційної техніки потрібно розглядати за умови наявності об'єктивного процесу зміни технічного стану авіатехніки і суб'єктивного процесу технічної експлуатації, який являє собою послідовну у часі зміну різних станів екс­плуатації відносно до схеми можливих переходів. Цілком при­родним є така взаємодія між цими двома процесами, при якій стани процесу технічної експлуатації призначаються згідно з технічними станами об'єктів, які виникають. Ось чому слід ширше застосовувати методи технічної експлуатації і стратегії ТО і Р за станом. Це дозволить значно підвищити ефективність системи технічного обслуговування й ремонту за рахунок удо­сконалення керування технічним станом виробів авіатехніки протягом їх терміну служби або ресурсу до списання, що за­безпечить заданий рівень готовності виробів до використання за призначенням і їх працездатність в процесі експлуатації, мі­німальні витрати часу, праці і коштів на виконання ТО і Р.

Впровадження методу технічної експлуатації і стратегії ТО і Р за станом повинно відбуватися на основі певних прин­ципів .

Основним з них можна вважати принцип дотримання чіткої плановості при проведенні форм ТО і Р. Проте, плано­вими тут є лише частина стандартних регламентних операцій за наробітком, роботи з діагностування і контролю об'єктів та й сама періодичність їх виконання. Регулювальні, демонтаж­но-монтажні, відновлювальні роботи на об'єктах авіатехніки виконуються тільки за результатами діагностування.

Другий важливий принцип технічного обслуговування за станом є своєчасне попередження відмов функціональних систем і їх найбільш важливих виробів за умови забезпечення максимально можливого наробітку їх до заміни. Попереджу­вальний характер забезпечується шляхом організації постій­ного спостереження при експлуатації за рівнями надійності, а в ряді випадків і технічним станом функціональних систем і окремих виробів для своєчасного виявлення передвідмовного їх стану з подальшою заміною виробів або регулюванням їх параметрів.

Наступний, не менш важливий принцип - забезпечення економічності технічної експлуатації шляхом застосування оптимальних стратегій ТО і Р об'єктів експлуатації. Висока економічна ефективність досягається за рахунок найбільш повного використання працездатного стану кожного конкрет­ного виробу авіатехніки.

 З цієї метою в зарубіжних авіаком­паніях має місце тенденція до скорочення обсягу ремонтних робіт в заводських умовах за рахунок :

- заміни традиційного планового капітального ремонту періодичними формами ТО з певними обсягами ремонтних робіт;

- відмови від обов'язкового капітального ремонту ком­плектуючих виробів, які вийшли із ладу, при відновленні вуз­лів, що відмовили, в умовах АТБ (ЦТО і PAT);

- запровадження методів технічної експлуатації за ста­ном без обмеження ресурсу, що забезпечує скорочення тру­домісткості ТО і Р на 25...З0 відсотків і значне скорочення запасів авіатехніки, які потребуються;

- використання заводського ремонту тільки в тих випад­ках, коли неможливо або економічно недоцільно виконувати роботу методами поточного ремонту;

- використання модульних конструкцій авіадвигунів, що різко знижує витрати на ремонт;

- запровадження наземних і бортових автоматизованих засобів контролю, діагностування технічного стану авіатехні­ки.

Для збільшення річного нальоту повітряних суден необхідно забезпечувати високий рівень експлуатаційної технологічності. Зокрема, в конструкціях нових типів повітряних су­ден повинна передбачатися можливість широкого застосу­вання при експлуатації ТО і Р за станом і регламентованого ремонту повітряних суден та їх функціональних систем. Це досягається за рахунок дотримання низки вимог, при яких повинні бути виконані такі умови :

- конструкція системи, виробів, обладнання повітряного судна - контролепридатна і повинна забезпечувати можли­вість проведення дискретного (або безперервного) контролю параметрів, які характеризують їх технічний стан;

- конструкція систем, виробів, обладнання повітряного судна, їх розміщення і компоновка - мати високий рівень експлуатаційної технологічності;

- визначені режими діагностування систем, виробів, об­ладнання повітряного судна (визначальні параметри, їх гра­ничні і передкритичні рівні, періодичність перевірок);

- розроблені ефективні методи і засоби технічної діаг­ностики, а також методи збирання і обробки статистичної ін­формації про технічний стан виробів;

- всі ремонтні роботи, операції з заміни виробів, конт­ролю технічного стану виробів - згруповані в ремонтні фор­ми (Р-1, Р-2, Р-3 і т.п.) з обсягами робіт, які збільшуються по мірі наробітку;

- конструкція планера - пристосована до заміни агрега­тів і вузлів без виконання підгінних і з мінімальним обсягом регулювальних робіт з можливістю використання зворотно-обмінного фонду вузлів і агрегатів.

Вимогами повинно передбачатися таке розподілення ре­сурсів до ремонту виробів повітряних суден: менше 3000 год повинно бути не більше 1 відсотка всіх виробів (за номенкла­турою); з ресурсом 3000...5000 год - не більше 2 відсотків виробів; з ресурсом понад 5000.. .10000 год - не більше 7 від­сотків усіх виробів. Решта 90 відсотків виробів повинна мати ресурс понад 10000 год і замінюватися за технічним станом.

Оперативний час, який потрібний для заміни виробів при ТО і Р (включаючи регулювальні роботи і перевірку пра­цездатності після заміни), не повинен перевищувати наступні значення:

- для 60 відсотків усіх виробів і в першу чергу для авіа­ційного і радіоелектронного обладнання — до 30 хв. Цей час визначається тривалістю короткочасної стоянки повітряного судна в проміжних аеропортах при виконанні рейсу;

- для 20 відсотків виробів систем - від 30 хв до 1 год;

- для решти виробів - від 1 до 8 год. При цьому кіль­кість виробів з тривалістю заміни 6...8 год повинна бути не більше 1 відсотка.

Необхідно також забезпечувати вимоги до конструктив­ного виконання і розміщення на повітряному судні окремих систем і обладнання, які зводяться до наступного: забезпе­чення доступності, легкознімності і взаємозамінюваності ви­робів різних систем при їх технічному обслуговуванні і ремон­ті; групування знімних виробів в монтажні вузли (панелі) і розміщення їх в спеціалізованих відсіках з забезпеченням нор­мальних умов роботи в них обслуговуючого персоналу.

Важливо також забезпечити вбудовані датчики і вивідні пристрої у виробах систем авіаційного і радіоелектронного обладнання для замірів визначаючих технічних параметрів під час технічного обслуговування без демонтажу з повітря­ного судна; уніфікувати приєднувальні місця (штуцери, роз­німання і т.п.) для приєднання до повітряного судна конт­рольно-перевірочної апаратури.

Однією із важливих вимог є забезпечення максимального пристосування конструкції повітряного судна до перенесення н рмінів усунення несправностей, які виникли, на більш зручний для експлуатаційної організації час. Виконання цього принципу забезпечується як резервуванням систем повітряно­го судна, так і засобами, які дозволяють ізолювати виріб, який підмовив (за винятком виробів, які входять в перелік "Міні­мально необхідного обладнання для виконання польоту"). Він дозволяє максимально скоротити витрати на експлуатацію повітряного судна за умовами забезпечення безпеки польотів за рахунок багатократного резервування систем.

2. Механізувати і автоматизувати виробничі процеси.

Сьогодні все більше і більше процесів, операцій і рі­шень при технічному обслуговуванні і контролі технічного стану здійснюється за допомогою ЕОМ і електронних систем на основі сучасних технологій. Проте, автоматизовані систе­ми в якій-то мірі віддаленні від обслуговуючого персоналу, який безпосередньо працює на повітряних суднах.

Взагалі, введення автоматизації поки що дає найбільші переваги в напрямку керування інформацією. Окремі авіаком­панії світу вже протягом тривалого часу з успіхом використо­вують сучасні персональні електронно-обчислювальні машини в керуванні діяльністю інженерно-авіаційної служби. їх засто­сування полегшує всі види планування та ведення обліку: ви­конаних робіт, витрати ресурсу агрегатів, трудових і мате­ріальних витрат на ТО і Р, резерву запасних частин і агрегатів, виконаних доробок. В цих умовах є можливість отримати по­вну інформацію за певним напрямом діяльності протягом де­кількох хвилин, на що раніше витрачалося декілька годин. За рахунок оперативного керування помітно збільшилися рівень технічної готовності повітряних суден (на 35...40 відсотків) і показники ефективності їх використання .

Інші види діяльності, такі як контроль за використанням інструментів і інвентарю, проектування інструментів за допомогою ЕОМ, супроводження бюлетенів технічного обслуговування і директив відносно заходів з забезпечення льотної придатності, також здійснюються за допомогою обчислюваль­них машин.

Більшість виготовлювачів повітряних суден або вже мають, або розробляють електронні версії нормативно-тех­нічної документації з технічного обслуговування (керівництв з технічного обслуговування, регламентів і технологічних вказівок тощо). В цьому випадку обслуговуючий персонал замість того, щоб в пошуках потрібної інформації перегортати сторінки документів, може шукати її на винесеному моніторі обчислювальної машини. Багато типів таких систем мають штучний інтелект, так що інформаційна система, відреагував-ши на декілька ключових слів, покаже на екрані ту частину нормативно-технічного документа з технічного обслуговування, яка потрібна обслуговуючому персоналу для виконан­ня конкретного завдання. Сучасні, більш досконалі версії та­ких систем, дозволяють обслуговуючому персоналу за допомогою "миші" або іншого показуючого пристрою і представ­леного на екрані меню вказати на той розділ документа з тех­нічного обслуговування, який вміщає необхідну інформацію, а потім, натиснувши на клавішу, отримати доступ до цієї ін­формації.

Сьогодні розробляються й інші технічні засоби автома­тизованого пошуку і обробки інформації, які можуть знайти застосування при технічному обслуговуванні повітряних су­ден. Заслуговує уваги інтегрована система інформаційного і технічного обслуговування (ІСІТО/ІМК). В цій системі уті­лено багато досягнень обчислювальної техніки, які допома­гають авіаційному персоналу діагностувати технічний стан повітряного судна і його функціональних систем, а також ви­конати технічне обслуговування. Система портативна і легко переноситься до несправного повітряного судна. Ця система має рідиннокристалічний індикатор і може індиціювати збільшення зображення, каталоги деталей; спеціальності і кваліфі­кації обслуговуючого персоналу для ТО і Р, послідовність операцій перевірки і технічного обслуговування та багато ін­шої інформації, яка традиційно знаходиться в друкованій фор­мі в нормативно-технічній документації з технічного обслу­говування. Систему можна під'єднати до спеціальної літако­вої шини технічного обслуговування і автоматично одержу­вати інформацію про стан функціональних систем повітряно­го судна. А вона, в свою чергу, дає обслуговуючому персона­лу оцінку систем і вказує, які дії необхідні для усунення від­мов і несправностей. Основними особливостями цієї системи є портативність, економія часу, який, звичайно, витрачається на ходіння від повітряного судна до сховищ інформації.

Слід зазначити, що при подальшому підвищенні ступе­ня автоматизації і впровадженні удосконалених систем авто­матизованого технічного обслуговування повітряних суден ці системи повинні проектуватися з урахуванням психофізіоло­гічних можливостей і обмежень людини-оператора. З цієї причини слід визнати, що автоматичні пристрої, які спроек­товані і виготовлені для допомоги людині-оператору, повинні відповідати прийнятим в ІСАО принципам автоматизації, яка орієнтована на людину-оператора . Врахування цієї об­ставини дозволить гарантувати, що удосконалені автоматизо­вані засоби будуть використовуватись для тих цілей, для яких вони призначені, не створюючи нових і більш важких додат­кових проблем для організації, яка виконує технічне обслуго­вування.

Наведемо основні принципи орієнтованої на людину при технічному обслуговуванні і ремонті автоматизації:

- керувати системою і процесом технічного обслугову­вання і ремонту повинна людина-оператор;

- для того, щоб людина-оператор могла ефективно ке­рувати процесом ТО і Р, вона сама повинна брати участь в технічному обслуговуванні і ремонті;

- дії автоматизованих систем повинні бути передбачені;

- для того, щоб ефективно здійснювати процеси ТО і Р, людина-оператор повинна отримувати необхідну інформа­цію;

- виконання певних операцій і робіт з технічного обслу­говування і ремонту повинно автоматизуватися тільки в тих випадках, коли для цього є переконливі підстави;

- людина-оператор повинна контролювати роботу авто­матизованої системи під час технічного обслуговування і ре­монту;

- в автоматизованих системах повинна передбачатися можливість здійснення ними контролю за діями людини-оператора;

- кожний елемент системи повинен бути поінформова­ним про наміри інших елементів;

- автоматичні засоби повинні бути простими з тією ме­тою, щоб оператори могли легко засвоїти їх і експлуатувати.

Таким чином, питання про роль автоматики в нових сис­темах, як вона буде взаємодіяти з людиною-оператором і яка роль залишиться за людиною, можуть бути вирішені лише шляхом дотримання певних принципів на етапах проектуван­ня, розробки і експлуатації автоматизованих систем. Заува­ження відомого письменника і пілота Антуана де Сент-Екзюпері про те, що "машина не звільняє людину від рішення великих проблем природи, а ще активніше залучає його в цей процес", звучить сьогодні навіть більш актуально, ніж в кінці 30-х років, коли він його зробив.

3. Збільшувати використання нічного часу.

4. Виключати нічні простої повітряних суден в проміж­них і кінцевих аеропортах шляхом раціонального складання розкладів, а також ліквідувати жорстке закріплення екіпа­жів тільки за повітряними суднами свого підприємства.

Зокрема, при скупченні повітряних суден в кінці дня пріоритет вильоту потрібно надавати тим суднам, екіпажі яких не літають уночі або в складних метеоумовах.

5. Впроваджувати автоматизовані системи керування повітряним рухом і заходом на посадку, які дозволяють викопувати польоти уночі і при несприятливих метеоумовах.

6. Не допускати різних організаційних неполадок, пов'язаних з чеканням початку технічного обслуговування (відсутність вільних обслуговуючих бригад, недоліки в організації обслуговування, зміни планів повітряного руху тощо),відсутністю вантажу і пошти, комерційним обслуговуван-ням і т.п.

Одним із основних заходів підвищення ефективності процесів експлуатації повітряного транспорту та безпеки по­льотів є активізація людського чинника в цивільній авіації. Вона полягає в усуненні як суб'єктивних (шляхом професій­ного відбору, навчання та тренувань операторів), так і об'єк­тивних факторів (шляхом підганяння характеристик машини під психофізіологічні можливості оператора, удосконалення нормативно-технічної документації та технологічних проце­сів), які сприяють виникненню помилкових дій авіаційного персоналу при технічному обслуговуванні і ремонті повітря­них суден і їх авіоніки.

 

 

Розрахунок періодичності регламентних (періодичних) робіт

В комплексі проблем, пов'язаних з забезпеченням на­дійності авіаційного обладнання, особливо важливо визначи­ти періодичність профілактичного технічного обслуговуван­ня. Нині цей вид обслуговування є одним з основних методів підвищення надійності складних систем.

При вирішенні проблеми оптимальної періодичності технічного обслуговування використовують різні принципи і критерії.

Найчастіше для визначення періодичності технічного обслуговування використовують імовірнісні методи. Розгля­немо один з таких методів .

Аналіз несправностей і відмов авіаційної техніки в пері­од її експлуатації показує, що вони мають випадковий і не­сподіваний характер, а їх появу можна розглядати як потік подій, в якому відмови розподілені за законом Пуассона.

Враховуючи це, можна записати, що ймовірність того, що за даний міжрегламентний період tp виникне k несправнос­тей

 

 

де ω - параметр потоку виникнення несправностей.

Припустимо, що ми маємо статистичні залежності: ймо­вірність безвідмовної роботи (відсутність несправностей) Ро(t); ймовірність виникнення однієї несправності Р₁(t) ; ймо­вірність виникнення двох несправностей Р₂(t) ; ймовірність виникнення трьох несправностей Р₃(t) - в залежності від на-робітку будь-якого об'єкта авіаційного обладнання (рис.2.2).

Рис. 2.2. Розподілення ймовірностей виникнення несправностей на об’ єкті авіаційнрго обладнання одного із двигунів від наробітку.

Якщо прийняти, що виникнення на об'єкті авіаційного обладнання двох і більше несправностей є небезпечним, то при допустимому рівні ймовірності виникнення таких ситуа­цій Рk(t) = 0,05 періодичність технічного обслуговування об'єк­та, як випливає з рис. 7.5, не повинна перевищувати 300 го­дин, причому, ймовірність того, що при призначеній періодич­ності обслуговування на об'єкті не виникнуть несправності, дорівнюватиме 0,7.

Інший метод полягає в тому, що для кожного виробу авіаційного обладнання знаходять значення допустимого па­раметра потоку відмов (або інтенсивності відмов). Тоді опти­мальна періодичність регламентних робіт визначиться з умо­ви досягнення допустимої "ненадійності", тобто допустимого значення параметра потоку відмов (рис.2.3).

Рис. 2 . 3 . Зміна параметра потоку відмов груп виробів авіа­ційного обладнання .

В моменти часу t = 300, 600, 900... годин необхідно робити профілактичні обслуговування. Тут t_р = 300 год.

Основна мета регламентних робіт й інших профілак­тичних робіт - зменшення параметра потоку відмов до його мінімального значення. Зрозуміло, що якщо регламентні ро­боти не зменшують значення параметра потоку відмов, то в їх проведенні немає сенсу.

Взагалі, все авіаційне обладнання можна поділити на декілька груп - в залежності від швидкості зміни параметра потоку відмов (рис.2.4).

Рис. 2.4. Зміна параметра потоку відмов груп виробів авіаційного обладнання.

До першої групи належать ті об'єкти, параметр потоку відмов яких зростає до гранично допустимого значення за час наробітку t₁ (наприклад, дорівнює 300 год).

Після виконання регламентних робіт на цих об'єктах їх параметри потоку відмов відновлюються (крива 1).

До другої групи належать об'єкти, параметр потоку від­мов яких зростає до гранично допустимого значення за час t₂ (наприклад, t₂ =3t₁ , крива 2).

До третьої групи належать об'єкти, граничні значення параметра потоку відмов яких досягають за час t₃, який дорів­нює, наприклад, 2t₂, (крива 3).

 Виділяють ще одну групу - нульову, до неї відносять об'єкти, параметр потоку відмов яких за весь термін експлуа­тації залишається незмінним (пряма 4).

Аналогічним є метод оптимізації термінів проведення технічних обслуговувань, виходячи з умов розвитку відмов відмов виробів . Сутність його полягає в тому, що при оптималь­них термінах виконання ТО максимізується ймовірність спіль­ної події - виникнення несправності і непояви відмови P_н.відм(t). Передбачається, що з усуненням несправностей у

встановлені терміни виникнення відмови не відбудеться.      

Процес розвитку несправностей виробу можна уявити таким чином. З початку експлуатації (t= 0) починає розвива­тися несправність, яка виникає у випадковий момент часу t₁. З цього моменту починається друга стадія розвитку, яка продов­жується до випадкового моменту часу t₂, коли виникає відмо­ва.

Коли несправність передує відмові, то між значеннями часу виникнення несправності t₁ і відмови t₂ існують імовір­нісна і функціональна залежності.

Ймовірність виникнення несправності за малий відрізок часу (τ, τ+∆τ), який передує початку проведення технічного обслуговування, дорівнює

Але несправність може виникнути в будь-який момент в проміжку часу (0, tр). Тому ймовірність того, що за час tр ви­никне несправність, але відмови не буде Pн.відм(t), можна знай­ти, проінтегрувавши останній вираз з усіх елементарних про­міжків, тобто

 

Як приклад наведемо формули для визначення пе­ріодичності технічного обслуговування за умови, що час ви­никнення несправностей t₁ і відмов t₂ незалежний і має екс­поненціальне розподілення з інтенсивностями вфідмов λ₁ і λ₂  відповідно:

Використання інших законів розподілення практично не впливає на кінцевий результат (відмінність в термінах об­слуговування становить 10...15 відсотків).

Вираз (7.27) за умови експоненціального розподілення часу виникнення несправностей і відмов, тобто з урахуванням (7.28) і (7.29), буде мати вигляд:

Практично періодичність технічного обслуговування можна прийняти такою, що дорівнює 100 годин.

Для визначення періодичності технічного обслугову­вання окремих агрегатів доцільно використовувати такий критерій, який забезпечує максимальну надійність роботи аг­регату в міжрегламентний період Р(t_р) при мінімальному зна­ченні трудових витрат на його технічне обслуговування Т_то (на виконання регламентних робіт і усунення відмов).

В окремих випадках максимальне значення цього від­ношення можна визначити за умови деяких обмежень, напри­клад, максимальної надійності Р(tр) при заданому рівні тру­домісткості:

Оптимальну періодичність технічного обслуговування для окремих агрегатів t_опт  в цьому випадку визначають за умо­ви досягнення максимального знаячення відношення Р(t_р)/ Т_то

 

 

 

 або мінімальної трудомісткості Т_то при заданому рівні надійності

                 Р(t_р)= Р(t)_зад

Найбільш загальними критеріями ефективності регла­ментів (періодичності регламентних робіт) є економічні критерії. Для їх застосування необхідно вміти оцінювати еконо­мічні наслідки відмови, яка може бути попереджена частішим проведенням технічних обслуговувань (рис.2.5).

Рис. 2.5. Да застосування економічного критерію для визначення періодичності регламентних робіт.

Для певного відрізку часу, якщо С(ТО_{і = n}) < С(Н_відм), то i=n, де: С(ТО_{і = n} ) - вартість п технічних обслуговувань;

С(Н_відм) - вартість наслідків відмов.

На авіаційному транспорті цей принцип використову­ється тільки для об'єктів, які не впливають на безпеку польо­тів.

І нарешті (його, можливо, слід було б назвати в першу чергу), - це метод за аналогією, коли періодичність робіт з технічного обслуговування задається в технічних вимогах до даного повітряного судна і його комплектуючих виробів. Ви­ходячи з прототипу, в цьому випадку кожну роботу, яка впли­ває на безпеку польотів, слід відносити до форми регламенту, періодичність якої менша за бажану періодичність виконання даної роботи і ближча до неї, ніж всі інші періодичності. Пе­ріодичність решти робіт визначають з урахуванням економіч­них критеріїв.

 

Рекламаційно-претензійна робота

Одним з важливих засобів забезпечення високої надій­ності авіаційної техніки є рекламаційно-претензійна робота, яка спрямована на підвищення відповідальності заводів за якість авіатехніки, яку вони поставляють, за якість ремонту, своєчасне відновлення (за рахунок заводів) виробів, які вий­шли з ладу, відшкодування ними заподіяних авіапідприємст-вам збитків, пов'язаних з відновленням повітряних суден, за­тримками вильотів або припиненням польотів.

Рекламації пред'являють заводам у випадках, коли (при відсутності провини експлуатуючої організації) виявлено:

- невідповідність поставленої продукції, тари, упаку­вання, консервації і маркірування вимогам стандартів, техніч­них умов та договорів;

- відмови і несправності, які викликали вихід з ладу авіатехніки, допоміжні витрати на її відновлення до закінчен­ня гарантійних (міжремонтних) ресурсів або термінів служби, встановлених договорами, технічними умовами та державни­ми стандартами;

- невиконання у встановлений термін доробок на авіа­ційній техніці.

Рекламація не пред'являється, якщо відмова або дефект авіатехніки викликані порушенням інструкції або правил екс­плуатації льотним екіпажем або інженерно-технічним скла­дом підприємства.

Пред'явлення рекламації оформляють двостороннім (одностороннім) рекламаційним актом, який складає комісія, що призначається начальником авіаційно-технічної бази. Од­носторонній рекламаційний акт складають у випадках несворєчасного прибуття заводського представника або при згоді заводу на оформлення акту без участі його представника.

Одночасно з оформленням рекламаційного акту пред­ставники авіатехнічної бази, спільно з іншими підрозділами підприємства, готують документи (калькуляції, довідки то­що), які підтверджують збитки, які зазнало авіапідприємство. До рекламаційного акту додають розрахунки і обґрунтування матеріальних претензій з копіями фінансових документів про тподіяну шкоду.

Рекламаційний акт складають за таких умов (ці умови ілюструє рис. 1.3):

- якщо провина заводу виявилася в період 0 – t₁ (тобто годі, коли ще не вироблений гарантійний ресурс Тг), то скла­дають рекламаційний акт, який відправляють заводу-виготов-лювачу;

- якщо провина заводу виявилася на етапі t₁ – t₂, то складають технічний акт за тією ж формою, що й реклама­ційний акт, який використовується тільки як джерело інфор­мації в процесі вдосконалення авіатехніки конструкторськи­ми бюро і заводами-виготовлювачами;

- якщо відмови авіатехніки виникли без провини екс-плуатанта в міжремонтні періоди t₂- t₃, t₃ – t₄ і т.д., то скла­дають рекламаційний акт, який пред'являють ремонтному заводу.

Для складання рекламаційного акту не пізніше, як за дві доби з моменту виявлення відмови надсилається телеграма -виклик директору заводу, а копія - своєму представнику на цьому заводі. В ній зазначається, куди повинен прибути пред­ставник заводу, заводський номер виробу, який відмовив, йо­го наробіток; характер відмови або дефекту. Якщо в експлуа­таційній організації представник заводу знаходиться постіно, то рекламацію пред'являють йому, а на завод надсилають телеграму без виклику з повідомленням, що претензія пере­дана представнику. Представник повинен організувати відновлення виробу, який відмовив, не пізніше, як за п'ять діб з моменту одержання претензій.

В окремих випадках, коли відмова не викликала пош­кодження повітряного судна і воно може експлуатуватися без заміни виробу, начальник авіаційно-технічної бази може дати вказівку це зробити до приїзду представника заводу (виріб демонтують, запаковують, пломбують і зберігають до при­буття представника заводу).

Якщо неможливо визначити справжню причину відмови (несправності) на місці складання рекламаційного акту, авіа-підприемство надсилає вироби, деталі, вузли, робочі тіла сис­теми, що відмовила, на дослідження в науково-дослідну орга­нізацію, на завод цивільної авіації або в іншу організацію. Про це зазначають в рекламаційному акті.

Рекламаційний і технічний акти складають у трьох при­мірниках, які протягом трьох днів повинні затвердити голов­ний інженер авіакомпанії (виробничого об'єднання), і розси­лають: два примірники - заводу, один - експлуатаційній ор­ганізації.

У всіх випадках загальний термін складання реклама­ційного акту з моменту виявлення дефекту не повинен пере­вищувати 30 діб.

Відповідальність за організацію і проведення реклама­ційно-претензійної роботи покладається на головного інже­нера авіакомпанії і начальника авіаційно-технічної бази (ЦТО і РАТ).

Роботи з: організації пред'явлення рекламацій і виклику представників заводів; оформлення рекламаційних актів та додатків до них, їх розсилки і зберігання, ведення документа­ції (облік і звітність); організації відправлення рекламаційних виробів на дослідження, контролю за одержанням виробів замість тих, що відмовили; підготовки документів, пов'яза­них з рекламаціями, покладають на групу надійності або на посадову особу, яку призначає начальник авіаційно-технічної бази.

Правильно виконана рекламаційна робота сприяє по­дальшому вдосконаленню авіаційної техніки і підвищенню її надійності.

 

Доробки авіаційної техніки

Доробки авіаційної техніки виконують з метою вдоско­налення, модернізації і усунення конструктивних і виробни­чих недоліків. їх виконують згідно з бюлетенями, які випус­каються заводами-виготовлювачами і вводяться в дію керів­ництвом Укравіації. Бюлетені розробляються на основі аналі­зу роботи авіатехніки експлуатаційними і ремонтними під­приємствами цивільної авіації, які і представляють свої про­позиції щодо зміни конструкції, спрямовані на підвищення надійності і техніко-економічних характеристик авіатехніки. Ці пропозиції систематизують в технолого-конструкторсь-кому бюро провідної авіаційно-технічної бази, у відділі голов­ного технолога провідного ремонтного підприємства цивіль­ної авіації і надсилаються заводам-виготовлювачам, а також в Державний департамент авіаційного транспорту України.

Бюлетені з доробок авіатехніки за результатами дослід­жень авіаційних пригод і пов'язані з забезпеченням безпеки польотів вводять в дію за умови наявності висновків науко­во-дослідних організацій про ефективність доробок, які про­понуються.

В бюлетенях з доробок стисло викладаються такі дані: з якого питання випущений бюлетень; на яких номерах і серіях виробів виконується доробка; перелік робіт; технологія  виконання робіт; креслення, ескізи, рисунки, схеми; перелік необ­хідних матеріалів, деталей, пристосувань, інструментів.

Виконувати роботи на авіатехніці за бюлетенями, які не введені в дію керівництвом Укравіації, забороняється.

Допускається (за узгодженням з керівництвом Укра­віації) виконувати роботи, пов'язані з усуненням недоліків аварійного характеру, за документацією підприємства-роз-робника і (або) заводу-виготовлювача виробу, узгодженою з представником замовника і затвердженою керівництвом Укравіації, з обов'язковим випуском бюлетеня.

Матеріальне забезпечення (вироби, матеріали тощо), необхідне для виконання робіт за бюлетенями, спрямованими на усунення конструктивних і виробничих недоліків, покла­дається на завод-виготовлювач.

Доробки авіатехніки за бюлетенями виконують на заво­дах, а також в експлуатаційних підприємствах силами пред­ставників заводів-виготовлювачів, заводів цивільної авіації або авіаційно-технічних баз, що обумовлюється в бюлетенях.

Доробки, які виконує завод на авіапідприємстві, здійс­нюють згідно з планом-графіком, затвердженим головним інженером авіаційно-технічної бази (ремонтного заводу) і уз­годженим з представником заводу не пізніше ніж за місяць до початку робіт.

За якість і повноту доробок, виконаних заводською бри­гадою, відповідальність несе завод.

На доробки, які не виконані заводом за час, встановле­ний бюлетенем, або виконані з низькою якістю або з пору­шенням технології, авіаційно-технічна база пред'являє рек­ламації заводу незалежно від гарантійного (міжремонтного) ресурсу повітряного судна (виробу).

Виконання доробок авіатехніки на авіапідприємствах доручають спеціалістам (бригадам) заводу, які мають: зав­дання на виконання робіт за даним бюлетенем; бюлетень, який введений керівництвом Укравіації; повний комплект ви­робів і матеріалів, необхідних для виконання робіт.

Організація роботи бригади заводу покладається на її керівника.

Контроль якості робіт, які виконані на авіапідприєм-ствах бригадами (спеціалістами) заводів, здійснює керівник бригади або представник відділу технічного контролю заводу. Роботи приймає начальник (інженер) відділу технічного конт­ролю авіаційно-технічної бази.

При виконанні доробок силами АТБ роботу доручають підготовленій бригаді, спеціалісти якої мають достатній прак­тичний досвід експлуатації даного типу повітряного судна (системи, виробу), а операційний контроль - інженерам ВТК. Перед початком доробок проводять:

-перевірку наявності (разом зі спеціалістами бригади) бюлетенів (вказівок) на доробку і технологічних карт, прак­тичний показ порядку виконання робіт на повітряному судні (системі, виробі);

- перевірку комплектності виробів, деталей та матеріа­лів; підбір інструментів і пристосувань, необхідних для вико­нання робіт.

Після виконання доробок силами АТБ їх якість і повно­ту перевіряє старший інженер відділу технічного контролю авіаційно-технічної бази.

Про виконання доробок складається технічний акт в трьох примірниках за підписами відповідальних за доробку від промисловості і начальника ВТК АТБ. Про виконання до­робки записують у формуляр повітряного судна, двигуна або в паспорт виробу.

Виконання доробок авіаційної техніки в АТБ спеціаліс­тами (бригадою) заводу стверджується підписами у формуля­рі (паспорті) керівника бригади і начальника (інженера) від­ділу технічного контролю АТБ, а при виконанні доробок бригадою АТБ - керівника бригади, яка виконала роботи та ін­женера відділу технічного контролю, який прийняв роботи.

Планування, облік та контроль виконання доробок і звіт­ність по них керівництво авіаційно-технічної бази здійснює у такій послідовності:

- розробка плана-графіка робіт за бюлетенями;

- контроль надходження необхідних засобів для виконан­ня доробок;

- ведення обліку виконання доробок авіатехніки у спе­ціальному журналі.

У встановлені терміни керівництво АТБ представляє звіт про виконання плану-графіка доробок головному інжене­ру авіакомпанії (виробничого об'єднання).

В АТБ відповідальність за виконання доробок авіатех­ніки покладається:

- за організацію робіт з доробок - на заступника началь­ника АТБ з виробництва (начальника виробництва, інженера) АТБ;

- за облік надходження бюлетенів в авіапідприємство, контроль термінів виконання доробок, збереження всієї до­кументації з доробок - на технічний відділ (технолого-кон-структорське бюро);

- за планування і виділення повітряних суден на дороб­ки, контроль виконання планів, записи у формулярах повіт­ряних суден (двигунів) і паспортах на вироби про проведені доробки - на виробничо-диспетчерський відділ;

- за контроль якості виконання доробок і підготовку звітних документів - на відділ технічного контролю.

Звичайно, кількість доробок з кожного типу повітряних суден, особливо - з нового типу, буває значною. В окремих випадках певну кількість їх об'єднують в комплекс доробок. За час експлуатації повітряного судна на ньому може бути виконано декілька комплексів доробок.

 

Бюлетені заводів-виготовлювачів

Заводи-виготовлювачі випускають чотири види бюлете­нів: з доробок, з питань експлуатації, з питань ремонту та ін­формаційні .

Бюлетені з доробок:

- БА - бюлетені, за якими доробки виконуються негай­но. У цьому випадку польоти відповідних повітряних суден припиняються, доки ця доробка не буде виконана;

- БД - бюлетені, пов'язані з усуненням конструктивно-виробничих недоліків виробів, які не потребують припинення польотів;

- БУ - бюлетені, пов'язані з вдосконаленням і покра­щанням конструкції та підвищенням надійності, коли також не потребується припинення польотів.

Доробки за бюлетенями БД і БУ виконуються на екс­плуатаційних підприємствах за графіком під час періодичних форм технічного обслуговування або під час ремонту на ре­монтних авіаційних заводах.

Доповнення, зміни в інструкціях з експлуатації, в регла­ментах технічного обслуговування, технологічних вказівках відображають в бюлетенях з питань експлуатації, які мають індекс БЕ.

В бюлетенях з питань ремонту, які позначаються індек­сом БР, даються вказівки і пояснення до ремонту виробів авіаційної техніки.

Інформацію про конструктивні і схемні відмінності, змі­ни у виробах дають в інформаційних бюлетенях, які мають індекс БІ.

З метою машинної обробки всі бюлетені мають єдину структуру кодових номерів, яка складається з десяти цифр.

Бюлетені випускаються як для певного типу повітряно­го судна, так і для окремих виробів бортового обладнання.

Якщо бюлетень стосується конкретного типу повітряно­го судна, то розряди кодового номеру мають різні смислові значення (табл.7.1). В перших трьох розрядах записується цифровий код типу повітряного судна.

На місці четвертого розряду записують останню цифру року випуску бюлетеня (звичайно, бюлетень дійсний менше 10 років). У п'ятому розряді однією цифрою кодується вид авіаційної техніки, до якого належить виріб (РО - радіооблад­нання, ЕО - електрообладнання, ПО - приладне обладнання). Наступні чотири розряди (6 - 9) означають номер бюлетеня, а десятий розряд - групу за призначенням.                               

 

В кінці цифрового коду можуть проставлятися також лі­терний код призначення бюлетеня (БА, БД, БУ, БЕ, БР, БІ). Наприклад, код 0861301281 БД означає, що бюлетень стосується літака Іл-62 (086), рік випуску бюлетеня - 2001(1), роз­глядається виріб приладного обладнання (3), номер бюлетеня 0128, бюлетень стосується доробок, пов'язаних з усуненням конструктивно-виробничих недоліків виробу (1 і БД).

Якщо бюлетень стосується бортового обладнання (або пристрою для технічного обслуговування) безвідносно до якого конкретного типу повітряного судна воно належить, то розряди кодового номеру мають такі значення. Перші три розряди означають код виду авіаційної техніки, по якому ви­пускається бюлетень. Так, для авіаційного і радіоелектронно­го обладнання встановлені коди: 068 - електрообладнання; 069 - радіоелектронне обладнання; 070 - приладне облад­нання; 072 - фотообладнання і т.д. В четвертому коді вказу­ють рік випуску бюлетеня.

У п'ятому розряді коду записують цифру 0. Якщо ж роз­глядається виріб, який встановлюється тільки на вертольотах, то в цьому розряді записують цифру 1. Нумерація наступних розрядів (6... 10) аналогічна нумерації розрядів бюлетеня, який стосується конкретного типу повітряного судна. Напри­клад, код 0680100982БЕ означає, що бюлетень стосується електрообладнання (068), рік випуску - 2000 (0), розгляда­ється виріб, який встановлюється тільки на вертольотах (1), номер бюлетеня 0098, зміст - вказівки з експлуатації (2 і БЕ).

На жаль, заводи не завжди дотримуються вимог стандар­ту про єдину структуру кодових номерів. Тому можна зустрі­ти різні номери, однотипність яких встановити неможливо, наприклад, 138 п, 84/7 - 10Р та ін.

 

Облік наробітку. Порядок продовження ресурсів авіаційної техніки.

Облік наробітку виробів з обмеженим ресурсом є обов'язковим елементом технічної експлуатації. Він здійсню­ється інженерно-авіаційною службою експлуатанта в поряд­ку, який визначається Програмою ТО і Р експлуатанта на підставі даних первинної реєстрації витрати ресурсу під час експлуатації повітряного судна.

Первинні дані про наробіток авіатехніки і параметри її функціонування в польоті реєструються в "Довідках про ро­боту матеріальної частини в польоті" (або в документації, яка їх замінює), форму яких узгоджують з організаціями - виго­товлювачами повітряних суден і двигунів. Використання цих даних регламентується Програмою ТО і Р експлуатанта і за­тверджується Державним департаментом авіаційного транс­порту України.

Дані про наробіток вертольотів і двигунів в польоті і на землі реєструються екіпажем в "Довідках про роботу матеріа­льної частини в польоті", а також інженерно-авіаційною слу­жбою експлуатанта в картах-нарядах відповідного технічно­го обслуговування.

Облік наробітку і витрати ресурсу ведуть в картках об­ліку ресурсу і формулярах виробів, а при використанні комп'ютерних технологій обліку - на машинних носіях інфор­мації. Організація робіт з обліку витрати ресурсу авіатехніки, включаючи розподілення функцій обліку між підрозділами і авіаційним персоналом, а також ведення відповідних розділів формулярів виробів для різних варіантів обліку в умовах ба­зового і тимчасового аеродрому визначаються експлуатантом у Програмі ТО і Р.

Продовження міжремонтного і призначеного ресурсів (термінів служби) конкретних екземплярів повітряних суден і двигунів здійснюється спільним рішенням експлуатанта і розробника (за необхідності - також ремонтного підприємст­ва), яке вводить в дію Державний департамент авіаційного транспорту України.

При перестановці виробу для продовження експлуатації на повітряне судно (авіадвигун) іншого типу залишок ресурсу виробу обчислюють у відсотках і переводять в наробіток (термін служби) відповідно до ресурсу цього виробу на іншому типі повітряного судна (авіадвигуна), в комплектацію якого воно включено.

 

Організація робіт із забезпечення експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання

Весь комплекс робіт з забезпечення експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання сучасних повітря­них суден умовно можна поділити на три етапи :

- аналіз і систематизація матеріалів з експлуатаційної технологічності;

- розробка керівних технічних матеріалів з експлуата­ційної технологічності;

- контроль за виконанням керівних технічних матеріа­лів і оцінка рівня експлуатаційної технологічності на різних життєвих циклах авіаційного обладнання.

На першому етапі, який передбачає аналіз і система­тизацію матеріалів з експлуатаційної технологічності, здійс­нюється збір необхідних вихідних матеріалів. Ці матеріали отримують шляхом проведення безпосередніх спостережень окремо по кожній системі, вузлу чи агрегату, які встановлені на різних типах повітряних суден, в процесі технічного об­слуговування, а також під час капітального ремонту.

Матеріали з експлуатаційної технологічності надходять і в процесі поглибленої дефектації авіаційного обладнання повітря­них суден, які перебувають на підконтрольній експлуатації.

Для аналізу і систематизації матеріалів відповідна інфор­мація надходить також від підприємств і організацій, які здійс­нюють заводські, державні та експлуатаційні випробування авіаційної техніки.

Цінну інформацію являють собою дані про експлуата­ційну технологічність, методи й технології технічного обслуговування і ремонту авіаційного обладнання зарубіжних по­вітряних суден.

Провівши аналіз і систематизацію необхідних матеріалів, приступають до реалізації другого етапу забезпечення експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання - розробки керівних технічних матеріалів, які містять:

- вимоги до доробки авіаційного обладнання діючих і типів повітряних суден;

- загальні вимоги до експлуатаційної технологічності .жіаційного обладнання нових типів повітряних суден;

- показники і методи розрахунку й оцінки експлуата­ційної технологічності;

- рекомендації для конструкторів з експлуатаційної технологічності, які містять матеріали про раціональні варіанти деяких конструктивно-технологічних рішень, які задоволь­няють заданим технічним вимогам.

Основний обсяг робіт на перших двох етапах виконують замовники - спеціалісти науково-дослідних, експлуатаційних та ремонтних підприємств цивільної авіації. Участь конструк­торських бюро і заводів-виготовлювачів, в основному, зво­диться до вивчення і узгодження підготовлених керівних тех­нічних матеріалів.

На третьому етапі здійснюються контроль за виконан­ням керівних технічних матеріалів і оцінка рівня експлуата­ційної технологічності авіаційного обладнання при створенні, випробуваннях та експлуатації повітряних суден.

Основний обсяг робіт на цьому етапі виконується роз­робником - конструкторським бюро, а також заводами-виго-товлювачами. Роль представників замовника зводиться до роз­гляду й узгодження основних конструктивно-технологічних рішень і представлення необхідних рекомендацій конструкто­рам.

Таким чином, можна сформулювати узагальнені реко­мендації для організації роботи з забезпечення високої експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання сучас­них повітряних суден:

- конструкторські бюро, заводи-виготовлювачі, відповід­ні науково-дослідні організації, експлуатаційні і ремонтні під­приємства повинні систематично здійснювати збір і аналіз матеріалів з експлуатаційної технологічності існуючих типів повітряних суден як вітчизняних, так і зарубіжних;

- з урахуванням набутого досвіду експлуатації необхід­но вести систематичну роботу з вдосконалення технічних ви­мог і рекомендацій з забезпечення експлуатаційної техноло­гічності авіаційного обладнання для того, щоб вимоги на кож­ному етапі розвитку цивільної авіації відображали рівень найкращих світових досягнень;

- експлуатанти авіаційної техніки повинні розробляти для конструкторів рекомендації з експлуатаційної технологіч­ності авіаційного обладнання, а конструкторам в період проек­тування слід ширше залучати до роботи з забезпечення екс­плуатаційної технологічності спеціалістів-експлуатаційни-ків.

Підсумовуючи викладене, можна зробити висновок, що забезпечення високого рівня експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання - це один з напрямів підвищення ефективності використання авіаційної техніки, рівня безпеки та регулярності польотів в цивільній авіації.

 

Вимоги до експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання

Для ефективної експлуатації авіаційного обладнання вже на етапі його створення повинні враховуватися вимоги як до конструктивно-виробничих, так і до експлуатаційних фак­торів експлуатаційної технологічності .

В процесі створення повітряного судна і його авіаційно­го обладнання необхідно враховувати як вимоги виробничої технологічності, так і технічні вимоги замовника до забезпе­чення експлуатаційної технологічності.

Ці дві групи вимог можуть збігатись, тобто мати загаль­ний характер, але інколи можуть мати й антагоністичний ха­рактер. Наприклад, до загальних вимог відносяться: поділ аг­регатів, блоків та систем авіаційного обладнання на відсіки й панелі, їх монтаж у спеціальних відсіках і на знімних панелях, зменшення кількості з'єднань та їх спрощення, максимальна взаємозамінюваність елементів авіаційного обладнання.

Проте, у деяких випадках підвищення експлуатаційної технологічності досягається за рахунок значного ускладнення конструкції і технології виробництва обладнання (поділ од­нієї деталі на дві або декілька для виділення частини, яка швидко зношується, в окрему легкознімну деталь; заміна нерознімних сполучень рознімними; велика кількість експлуа­таційних люків для доступу до вузлів і агрегатів тощо).

Звичайно, для оптимального рішення в кожному конк­ретному випадку слід неодмінно враховувати сумарні витрати на проектування, виробництво, технічне обслуговування та ремонт.

Розрізняють загальні технічні вимоги до забезпечення експлуатаційної технологічності і вимоги, які ставлять до експлуатаційної технологічності авіаційного обладнання кон­кретного типу повітряного судна.

Загальні технічні вимоги до забезпечення експлуатацій­ної технологічності авіаційного обладнання включають до свого складу вимоги до:

- пристосованості його складових частин до прогресив­них методів технічного обслуговування і ремонту;

- виконання контрольно-кріпильних і контрольно-ре­гулювальних робіт;

- конструктивного виконання й розміщення на повітря­ному судні окремих вузлів, агрегатів та систем авіаційного обладнання, включаючи вимоги до їх уніфікації і стандарти­зації.

Ці технічні вимоги стосуються також і показників експлуатаційної технологічності та їх рівня.

Вимоги до пристосованості авіаційного обладнання і його складових частин до прогресивних методів технічного обслуговування і ремонту є результатом аналізу й узагаль­нення застосовуваних методів і тенденцій, їх розвитку з ура­хуванням світових досягнень, а також можливостей та перс­пектив розвитку вітчизняної авіаційної промисловості.

Конструкція авіаційного обладнання повинна передба­чати можливість широкого використання методу заміни й ремонту його об'єктів за фактичним технічним станом, мето­ду періодичної перевірки параметрів без їх демонтажу з повіт­ряного судна.

Це досягається шляхом використання: багатократного резервування, яке передбачає нормальне функціонування сис­теми авіаційного обладнання у випадку відмови окремих еле­ментів і навіть ряду блоків; агрегатів і блоків з високим рівнем контролепридатності (тобто таких елементів, які мають вбудовані датчики й місця для приєднання засобів контролю); вимог щодо взаємозамінюваності, доступності і легкознімнос-ті усіх знімних агрегатів і вузлів.

Вимоги щодо контрольно-кріпильних та контрольно-регулювальних робіт полягають: в забезпеченні належного доступу до різьбових сполучень, які вимагають перевірки якості затяжки болтів; в скороченні кількості типорозмірів кріпильних деталей, в уніфікації розмірів під ключ головок болтів та гайок. Цими вимогами передбачається забезпечення об'єктів авіаційного обладнання вбудованими датчиками і вивідними пристроями для вимірювання основних діагностич­них параметрів під час технічного обслуговування і ремонту без демонтажу з повітряного судна, уніфікація приєднуваль­них місць (штуцерів, рознімань і т.п.) для увімкнення конт­рольно-перевірочної апаратури тощо.

Вимоги до конструктивного виконання і розміщення на повітряному судні вузлів, агрегатів та систем авіаційного об­ладнання передбачають: забезпечення доступності, легкознім-ності і взаємозамінюваності; групування знімних агрегатів і блоків у великі монтажні вузли (панелі); розміщення їх у спе­ціалізованих відсіках, з забезпеченням в цих відсіках нор­мальних умов роботи обслуговуючого персоналу.

Слід зазначити, що при створенні повітряних суден, авіаційних двигунів, складного бортового авіаційного і радіо­електронного обладнання, конструктори не тільки врахову­ють вимоги до експлуатаційної технологічності, але й вимо­ги замовників, які обумовлюються у відповідних контрактах і є обов'язковими для виконання конструкторськими бюро (фір­мами). Так, в контракті між представниками військово-мор­ського флоту США і фірмою LTV на виробництво і поставку літаків А-7А була записана вимога, щоб трудові витрати на їх ТО і Р не перевищували 11,5 люд-год/год. нальоту. У випадку невиконання фірмою цієї вимоги передбачалася складна сис­тема грошових штрафів за кожну людино-годину, що витра­чалася на обслуговування і ремонт понад цифри 11,5. Гранич­не значення трудових витрат на обслуговування і ремонт літака Л-7А було встановлене таким, що дорівнює 17 люд-год/год. нальоту. Якщо трудові витрати на цю роботу досягли б 17 люд-год/год. нальоту, то фірма повинна була б сплатити штраф у розмірі 875 тис. дол. Якщо ж трудовитрати перевищу­вали б 17 людгод/год.нальоту, то фірма повинна була за свій рахунок усунути всі недоліки, які впливали на трудові витра­ти під час технічного обслуговування і ремонту, з тим, щоб зменшити їх до встановленого граничного значення .

Завдяки особливій увазі, яку надавали конструктори лі­така А-7А питанням забезпечення експлуатаційної технологіч­ності, фактичні витрати на його технічне обслуговування і ре­монт становлять 9,59 людгод/год.нальоту.

З викладеного можна зробити висновок, що тільки пов­ністю враховуючи вимоги замовника при проектуванні, вироб­ництві та випробуванні повітряних суден, можна досягти ус­піху у вирішенні задачі забезпечення експлуатаційної техно­логічності.

Розглянемо основні вимоги, які ставляться до конст­руктивно-виробничих факторів експлуатаційної технологіч­ності авіаційного обладнання.

Забезпечення доступності до об'єктів технічного об­слуговування і ремонту.

1. Обладнання авіаційних систем слід групувати у декіль­ка великих монтажних вузлів (блоків) і розміщувати на пане­лях в спеціалізованих технічних відсіках. В кожному відсіку слід розміщувати вузли, агрегати, блоки однієї, максимум двох систем авіаційного обладнання.

2. Агрегати, вузли та блоки необхідно розміщувати та­ким чином, щоб звести до мінімуму або зовсім виключити випадки, коли огляд чи заміна одного з агрегатів неможливі без попереднього демонтажу інших, поряд розташованих аг­регатів.

3. Агрегати, рознімні з'єднання, знімні вузли та деталі для зручності демонтажу і монтажу необхідно намагатися роз­міщувати на відстані, не меншій 50 мм від обшивки і стінок.

4. Експлуатаційні люки в обшивці планеру слід розмі­щувати навпроти місць встановлення відповідних вузлів, аг­регатів, деталей та їхніх сполучень, технічний стан яких по­грібно контролювати під час експлуатації. Мінімальні розмі­ри експлуатаційних люків, в залежності від характеру вико­нуваних робіт, повинні бути: при виконанні роботи однією рукою - не менше 200 мм, двома руками - не менше 350 мм.

5. До агрегатів авіаційного обладнання, які підлягають контролю, регулюванню та перевірці, повинен бути передба­чений зручний доступ, який забезпечує достатньо широкий фронт робіт.

6. Всі агрегати, всередині яких розміщені регулювальні або захисні пристрої (наприклад, виносні опори, плавкі встав­ки), необхідно розміщувати в зонах, до яких забезпечений, нри працюючих двигунах, вільний і безпечний підхід.

7. Капоти двигуна повинні легко відкриватись і у від­критому положенні забезпечувати вільний доступ до всіх аг­регатів, вузлів, комунікацій. Особливу увагу слід приділяти забезпеченню доступності до рознімань комунікацій в місцях, де відповідні вузли після зняття двигуна залишаються ( за конструктивним виконанням) на повітряному судні, а також -вузлам кріплення двигуна до планера.

8. Центральні розподільчі щити (ЦРЩ) електрооблад­нання необхідно розміщувати в коробах, які виконані з ізоля­ційного матеріалу (або мають внутрішнє ізоляційне покриття) і забезпечують вільний доступ.

9. Розміщення й монтаж кінцевих вимикачів, які не вхо­дять в конструкції електромеханізмів, слід виконувати з урахуванням забезпечення доступу для їх огляду і регулювання, а також для відключення від електричної мережі при заміні.

10. Радіоелектронні блоки слід монтувати на етажерках. Заміна одного блоку не повинна вимагати демонтажу інших, які в цей час не підлягають заміні.

11. Розміщення перемикачів на щитках і пультах керу­вання повинно забезпечувати вільний доступ до кожного з них для огляду і виконання робіт з технічного обслуговуван­ня і ремонту.

12. Приладні дошки і щити панелей з приладами для за­безпечення належного доступу під час огляду і заміни прила­дів повинні виконуватися відкидними або легкознімними.

Забезпечення контролепридатності об'єктів техніч­ного обслуговування і ремонту.

1. Для контролю об'єктів авіаційного обладнання на по­вітряних суднах повинні встановлюватися саморегульовані системи перевірки і виявлення несправностей і відмов.

2. Агрегати, які потребують в процесі експлуатації пері­одичного контролю, повинні мати вивідні пристрої для вимі­рювання основних діагностичних параметрів під час техніч­ного обслуговування і ремонту без їх демонтажу з повітряно­го судна.

3. Агрегати, які потребують безперервної перевірки
технічного стану під час експлуатації повітряного судна, по-
трібно контролювати за допомогою систем вбудованого ав-
томатизованого контролю.

4. Авіаційне обладнання повинно бути пристосоване для
використання такої системи контролю, яка б задовольняла
певним вимогам .

 Система контролю повинна:

- визначати з високою достовірністю технічний стан об'єктів контролю, видавати результати контролю у простій і наочній формі, яка б не мала потреби в складному аналізі і високій кваліфікації оператора;

мати просту і зручну в експлуатації конструкцію, яка б забезпечувала безпеку при її використанні, легкознімність, зручність перевірки, ремонту, регулювання окремих вузлів та заміну;

- забезпечувати мінімум трудовитрат на процеси конт­ролю;

- забезпечувати за допомогою одного пристрою контролю перевірку максимальної кількості агрегатів, приладів чи систем;

- забезпечувати можливість перевірки не тільки статичних, а й динамічних характеристик об'єкта контролю.

- несправність пристрою контролю не повинна порушува­ні працездатність об'єкта, який контролюють, несправність об'єкта не повинна порушувати роботу пристрою контролю;

- повинна мати мінімальні масу й габарити і бути виго­товленою зі стандартних уніфікованих елементів.

Для передавання інформації від об'єктів, які контролю­ються, повинна використовуватися лінія зв'язку довжиною не оільшою 40 м (включаючи довжину кабельної мережі повіт­ряного судна). У лінії зв'язку повинен бути передбачений захист від коротких замикань.

Контролепридатність об'єктів авіаційного обладнання пе­редбачає також виконання механічних і кліматичних вимог, тоб­то система контролю повинна зберігати свою працездатність про­тягом тривалого часу за таких умов:

- у діапазоні робочих температур від +50 до -30° С;

- при відносній вологості до 90 відсотків;

- після впливу ударних і вібраційних перевантажень, значення яких встановлені технічними вимогами на розробку агрегатів і систем авіаційного обладнання.

Живлення повинно здійснюватися як від стаціонарних, так і від пересувних джерел електричної енергії:

- постійним струмом з напругою 27 ± 10% В;

- змінним струмом з напругою 36 ± 5% В і частотою 400 Гц.

Вид сигналів, які подаються на вхід системи контролю, повинен бути однаковий, наприклад, напруга постійного струму. Ресурс системи контролю повинен бути не меншим 5000 годин протягом 10 років.

Забезпечення легкознімності об'єктів технічного обслу­говування і ремонту.

1. При конструюванні складних вузлів і агрегатів авіа­ційного обладнання необхідно передбачати можливість зні­мання в умовах експлуатації окремих деталей, які мають менший ресурс, з метою виконання їх проміжного огляду і ремонту без знімання з повітряного судна з наступним розби­ранням всього вузла (агрегату).

2. З'єднання, які підлягають розбиранню і складанню в процесі експлуатації і під час ремонту, конструктивно повин­ні виконуватися таким чином, щоб була виключена будь-яка можливість неправильного монтажу.

3. Для агрегатів і вузлів масою від 20 до 50 кг, які в про­цесі технічного обслуговування підлягають періодичному зніманню з повітряного судна, повинна бути передбачена можливість виконання робіт силами двох чоловік. Агрегати й вузли масою понад 50 кг повинні мати такелажні гаки для піднімальних пристосувань. При неможливості використання наземних пристроїв повинні бути передбачені легкознімні піднімальні пристосування і вузли для їх кріплення на повіт­ряному судні. Місця кріплення повинні бути позначені відпо­відними написами.

4. Сполучення комунікацій авіаційного двигуна (шлан­гів, трубопроводів, електропроводки і т.п.) та вузлів кріплен­ня двигуна до планера повинні бути швидкорознімними.

5. Кришки усіх люків повинні закріплюватися за допо­могою однотипних, достатньо зручних "швидкодіючих" зам­ків, які добре зарекомендували себе в експлуатації. Замки кріплення кришок люків повинні бути уніфікованими і взаємозамінюваними.Заміна замків кріплення під час технічного обслуговування і ремонту повітряного судна повинна виконуватися без необхідності розклепування обшивки.

6. Різьбові з'єднання, які вимагають періодичного огляду і перевірки моменту затягнення болтів, повинні бути лег­кодоступними. Перевірка моменту затягнення болтів і крі­пильні роботи повинні виконуватися без одночасного використання іншого інструменту (ключа, викрутки).

7. Система кріплення вузлів, агрегатів, деталей, які зні­мають або заміняють в умовах експлуатації, повинна забезпе­чу нати виконання кріпильних робіт з мінімальними трудови­ми витратами.При виборі кріпильних деталей необхідно максимально використовувати нормалі і стандарти. Розміри головок болтів і гайок під ключ повинні бути уніфікованими. Загальна кіль­кість типорозмірів кріпильних деталей на повітряному судні повинна бути мінімальною.

8. Кріплення агрегатів висотного обладнання повинноздійснюватися за допомогою "швидкодіючих" замків (стяжних хомутів, спеціальних рознімних замкових пристроїв), які дозволяють швидко замінювати їх під час технічного обслуговування. При заміні агрегатів висотної системи не повинна вини­кати необхідність в подальшій перевірці на герметичність всієї магістралі.

9. Стельові панелі, які забезпечують доступ до електро-
проводки, агрегатів електро- і радіообладнання, до тяг, тросів
керування, повинні мати шарнірну конструкцію і закріплюва-
тись в закритому положенні "швидкодіючими" замками.

10. Компоновка електроджгутів, монтажних коробок та
конструкцій кріплення повинна забезпечувати можливість
ремонту мережі (в умовах експлуатації) шляхом заміни цілих джгутів, ділянок мережі і окремих проводів без необхідності розтиковки частин повітряного судна і демонтажу його агре­гатів.

11. Встановлення і кріплення електромеханізмів по­винні забезпечувати можливість вільного від'єднування їх від привідного органу у всіх його положеннях.

12. Заміна щіток на генераторах (стартер-генераторах) повинна виконуватися без необхідності знімання генераторів з авіаційних двигунів.

13. З'єднанання блоків радіообладнання, щитків та пультів керування з літаковою проводкою повинні здійсню­ватися переважно за допомогою самоцентруючих рознімань.

Конструктивне виконання рознімань радіообладнання повітряного судна повинно повністю виключати можливість їх неправильного з'єднання.

Забезпечення взаємозамінюваності об 'єктів технічного обслуговування і ремонту.

1. Агрегати, вузли та деталі авіаційного обладнання, які знімають і заміняють під час технічного обслуговування і ре­монту, повинні бути геометрично і функціонально взаємоза-мінювані.

2. Конструктивні доробки на повітряному судні (мо­дифікації) повинні виконуватися таким чином, щоб змінени­ми (модифікованими) частинами і агрегатами можна було за­мінювати частини (агрегати) попередніх конструкцій на всіх типах повітряних суден, де вони встановлені.

3. Для забезпечення взаємозамінюваності елементів об'єктів авіаційного обладнання необхідно передбачати тех­нологічні компенсатори, які дозволяють встановлювати облад­нання й прилади, виконані з відхиленнями в межах допусків. Допускається застосування компенсації у вигляді прокладок, рифлених шайб, отворів зі збільшеними діаметрами тощо.

4. Експлуатаційно-ремонтні допуски слід призначати з урахуванням збереження необхідної якості агрегату, вузла чи системи авіаційного обладнання і можливості переставлення їх на інше повітряне судно під час технічного обслуговування і ремонту.

5. З'єднання у магістралях електро- і радіокомунікацій спід виконувати без припасовування, з використанням компенсаторів.

Забезпечення спадкоємності засобів наземного обслуго­вування і контрольно-перевірочної апаратури.

1. Засоби наземного обслуговування і контрольно-перевірочна апаратура повинні створюватися з урахуванням забезпечення:

- мінімально можливого часу технічного обслугову­вання авіаційного обладнання;

- високого рівня надійності роботи, довговічності та економічності;

- зручності в експлуатації за умови мінімальної кіль­кості обслуговуючого персоналу;

- безпечних і нешкідливих умов роботи.

2. Конструкції ЗНО і КПА, які поставляються як цент­ралізовано, так і разом з повітряним судном, повинні бути стандартизованими, тобто виконуватися згідно з вимогами діючих стандартів.

3. ЗНО і КПА повинні виготовлюватися переважно з уніфікованих вузлів і деталей і бути придатними для техніч­ного обслуговування і ремонту авіаційного обладнання декіль­кох типів повітряних суден.

4. Перелік оригінального обладнання, яке розроблено для технічного обслуговування тільки одного типу повітря­ного судна, повинен бути мінімальним.

5. При створенні засобів наземного обслуговування і контрольно-перевірочної апаратури необхідно передбачати можливість максимального використання обладнання, яке виготовляється серійно і вже використовується на підприєм­ствах цивільної авіації.

6 . Значення показника спадкоємності ЗНО І КПА для авіаційного обладнання сучасного повітряного судна повинно бути не нижчим 0,9.

 

Фактори, які впливають на експлуатаційну технологічність

Стосовно окремих агрегатів, вузлів чи блоків авіаційного обладнання експлуатаційну технологічність можна визначити як пристосованість їх до проведення:

- контролю, заміни або відновлення працездатного стану безпосередньо на повітряному судні;

- перевірки на відповідність нормам технічних параметрів в лабораторних умовах;

- ремонту й заміни демонтованих з повітряного судна окремих елементів на землі.

Експлуатаційна технологічність не є постійною, вона зале­жить від низки факторів, які необхідно враховувати як при ство­ренні, так і під час експлуатації авіаційної техніки.

На експлуатаційну технологічність впливають дві взає­мопов'язані групи факторів: конструктивно-виробничі і екс­плуатаційні.

До першої групи факторів відносять: доступність, контро-ленридатність, легкознімність, взаємозамінюваність, спадкоєм­ність засобів наземного обслуговування і контрольно-переві­рочної апаратури; уніфікацію систем, вузлів та агрегатів авіацій­ного обладнання, а також кріпильних деталей.

Групу експлуатаційних факторів становлять: форми орга­нізації виконання технічного обслуговування і ремонту, встанов­лені ресурси і терміни служби авіаційної техніки, кваліфікація і спеціалізація авіаційного персоналу, стан виробничо-технічної бази підприємства з технічного обслуговування та ремонту, стан зворотно-обмінного фонду, якість системи забезпечення запас­ними частинами і витратними матеріалами, повнота і якість екс­плуатаційно-ремонтної документації.

Пристосованість конструкції до виконання процесів тех­нічного обслуговування і ремонту закладається й забезпечується на етапах проектування та виробництва авіаційної техніки, на яких повинні враховуватися умови експлуатації.

Розподілення часу поточного ремонту авіаційного облад­нання в залежності від конструктивно-виробничих факторів по­казане нарис. 8.1.

Рис. 3.1. Залежність розподілення часу поточного ремонту авіаційного обладнання від конструктивно-виробничих фак­торів: 1 - доступність; 2 - легкознімність; 3 - контролепридат-ність; 4 - взаємозамінюваність; 5 - спадкоємність контрольно-перевірочної апаратури

 

Розглянемо детальніше деякі з конструктивно-виробни­чих факторів.

Доступність до об'єкта технічного обслуговування і ремонту є важливим фактором скорочення часу й трудових витрат як при планових попереджувально-профілактичних заходах, так і при проведенні додаткових робіт, пов'язаних із знаходженням і усуненням несправностей та відмов, які вияв­лялись як в процесі польоту, так і під час технічного обслуго­вування авіаційного обладнання.

Вирішення питання про доступність до об'єкта авіацій­ної техніки завжди пов'язане з забезпеченням зручності робо­ти авіаційного персоналу під час виконання основних опера­цій технічного обслуговування і ремонту з мінімальним обся­гом додаткових робіт. Робоче місце, яке добре пристосоване до людини і її трудової діяльності, правильно й доцільно ор­ганізоване щодо простору, форми й розміру, забезпечує їй зручне положення при роботі і високу продуктивність праці при найменшому фізичному і психологічному навантаженні. Так, неправильне положення тіла під час виконання операцій технічного обслуговування і ремонту впливає на діяльність організму, викликає фізичну втому, спричиняє деформацію окремих частин тіла і знижує продуктивність праці.

Доступність до об'єкту технічного обслуговування і ре­монту значною мірою залежить від того, в якій зоні робочого місця він знаходиться [20].

Розрізняють такі види простору (зон) робочого місця (рис. 8.2):

- досяжна зона, тобто та частина простору, яка обмеже­на крайніми точками витягнутих верхніх і нижніх кінцівок при незмінному положенні тіла (іноді - при нахилах тулуба в різні боки). Розміри цього простору залежать від пропорцій тіла і величини зусиль при досягненні крайньої точки просто­ру;

- функціональна зона, яка є частиною досяжної зони, і в якій кінцівки можуть виконувати фізіологічно природні ро­бочі рухи у стійкій робочій позі;

- оптимальна зона, якою вважають частину функціо­нальної зони, в якій кінцівки здатні тривалий час здійснювати природні робочі рухи з оптимальною ефективністю, тобто з найбільшими точністю, швидкістю, зусиллям, безпекою і з найменшим напруженням чи втомою.

Рис. 3 .2. Зони досяжності рук оператора при роботі в горизон­тальній (а) і вертикальній (б) площинах: 1 - оптимальна зона; 2 - функціональна зона; 3 - досяжна зона

Наведені на рис. 3.2 розміри рекомендуються для чоло­віків середнього зросту (175 см). Для жінок зони досяжності повинні бути на 10 відсотків меншими.

Встановлено, що від пози, яку приймає працюючий для виконання одного й того ж обсягу операцій, потрібні різні трудомісткість і час, а продуктивність праці може зменшува­тися від 100 до 30 відсотків при переході від роботи в опти­мальній зоні до досяжної, а частково - і за її межами.

У поняття доступності, крім зручності роботи, входить також придатність об'єкта авіаційної техніки для виконання основних операцій з технічного обслуговування і ремонту з мінімальним обсягом додаткових робіт або взагалі без них. Додатковими роботами вважаються відкриття і закриття па­нелей, кришок люків, демонтаж і монтаж поряд встановлено­го обладнання і т.п.

Контролепридатність - властивість конструкції, яка спрямована на забезпечення профілактичного непрямого і прямого контролю параметрів агрегатів, вузлів та блоків авіа­ційного обладнання різними об'єктивними засобами і мето­дами (насамперед, методами автоматизованого контролю і фізичними методами.)

Звичайно, забезпечення пристосованості конструкцій повітряних суден до проведення перевірок тими чи іншими методами й засобами контролю пов'язане з додатковими ви­тратами. Але ці витрати себе виправдовують: пристосованість конструкції сприяє підвищенню надійності, ефективнішому використанню авіаційної техніки, скороченню витрат на її технічне обслуговування і ремонт.

Контролепридатність має вагомий вплив на впровад­ження в практику нових, більш ефективних методів техніч­ної експлуатації за станом, і, зокрема, методу експлуатації до передвідмовного стану.

Легкознімність агрегатів, вузлів, блоків не слід плутати зі зручністю доступу. Відомо, що на борту повітряного судна є агрегати, які мають хороший доступ, проте демонтаж їх в умовах експлуатації утруднений. Легкознімність означає при­датність агрегату, вузла, блока до знімання з мінімальними витратами часу й праці. А оскільки звичайним способом усу­нення відмов і несправностей є заміна або ремонт агрегату, що відмовив, то вимога легкознімності має важливе значення для скорочення часу простою авіаційної техніки на техніч­ному обслуговуванні і ремонті.

Легкознімність багато в чому залежить від системи кріп­лення агрегатів і вузлів, які знімають, конструкції рознімань, маси й габаритів знімних елементів.

Для підвищення ефективності використання авіаційної техніки потрібно, щоб всі деталі, які найбільш інтенсивно зношуються і старіють або мають велику частоту відмов, були л егкознімними.

В певних місцях авіаційного обладнання слід більш ши­роко застосовувати швидкорознімальні з'єднання замість зви­чайних болтів і гайок.

Взаємозамінюваність деталей, агрегатів, вузлів, блоків є їх властивістю, яка полягає в тому, що при необхідності де­таль (виріб), яка відмовила, можна замінити на іншу без про­ведення будь-яких підгінних робіт.

Підгінними роботами для виробів авіаційного облад­нання вважають перевірочні роботи і настроювання, оскільки такі вироби, як правило, мають високу геометричну взаємо­замінюваність, але не завжди взаємозамінювані за вихідними параметрами.

Зрозуміло, що, чим менший обсяг підгінних робіт при заміні виробів авіаційного обладнання, тим вищий ступінь їх взаємозамінюваності.

Фактор взаємозамінюваності має велике значення для ско­рочення витрат праці, матеріалів та простоїв повітряних суден під час технічного обслуговування і ремонту. Від нього значною мі­рою залежить регулярність польотів, оскільки при виході з ладу окремих виробів їх швидка заміна знизить час затримки повітря­ного судна

Ступінь взаємозамінюваності певною мірою залежить від легкознімності виробу авіаційного обладнання.

Спадкоємність засобів наземного обслуговування (ЗНО) і контрольно-перевірочної апаратури (КПА) - можливість використання для технічного обслуговування і ремонту, кон­тролю та перевірки технічного стану нового типу авіаційної техніки обладнання, яке застосовують на підприємстві для обслуговування іншої авіатехніки. Звичайно, чим більша кіль­кість цих засобів буде задовольняти вимогам технічного об­слуговування і ремонту нового типу авіатехніки, тим вище буде експлуатаційна технологічність стосовно спадкоємності обладнання. Цей фактор вагомо впливає на організацію робо­чого місця, зручність роботи обслуговуючого персоналу, час та вартість технічного обслуговування й ремонту .

Уніфікація систем, вузлів та агрегатів авіаційного об­ладнання є важливим конструктивно-виробничим фактором експлуатаційної технологічності, оскільки від її рівня знач­ною мірою залежать ефективність експлуатації авіаційної техніки і регулярність польотів.

Використання тих самих виробів авіаційного обладнан­ня на різнотипних повітряних суднах набагато спрощує і здешевлює технічне обслуговування і ремонт, зменшує но­менклатуру запасних частин, які знаходяться на складах під­приємств, скорочує кількість видів потрібної контрольно-перевірочної апаратури.

Уніфікація кріпильних деталей також є важливим фак­тором експлуатаційної технологічності. Відомо, що кількість типорозмірів кріпильних деталей на борту повітряного судна повинна бути мінімальною, що дозволить скоротити кількість потрібних інструментів і зменшити трудомісткість технічного обслуговування і ремонту повітряного судна, авіаційних дви­гунів та їх функціонального обладнання.

Розглянуті фактори належать до конструктивно-вироб­ничих. Як вже зазначалось раніше, на рівень експлуатаційної технологічності повітряних суден та їх бортового обладнання істотний вплив мають також експлуатаційні фактори.

Це, насамперед, стосується методів організації роботи різних бригад, технології їх взаємодії. Так, наприклад, в пер­шому технічному відсіку літака Ту-154, в який можна потра­пити через люк, який знаходиться знизу на фюзеляжі, знаходяться агрегата, вузли та блоки, технічне обслуговування яких виконують бригади різних спеціальностей:

- бригада з технічного обслуговування електрообладнання перетворювачі ПТ-200Ц, ПТ-500Ц, МА-100М, випрямні пристрої ВУ-6А, акумуляторні батареї 20 НКБН-25 тощо;

- бригада з технічного обслуговування приладного обладнання - блоки системи повітряних сигналів СПС-ГШ-15-4М (обчислювачі швидкості, числа М та висоти ВСМВ-1-15М, блок корекції числа М електричний БКМЕ-1, коректори зада­ної висоти КЗВ-0-15, потенціометричний блок перетворення напруги БПНП-10, блок живлення БП-27-2 і фільтр Ф-115-1), системи живлення повного Р„ і статичного Рст тиску (трубо­проводи, вологовідстійники), блоки точної курсової системи І КС-П2 (гіроагрегати ГА-3, блок гіромагнітного курсу БГМК-2, розподільчі блоки РБ-2), блоки навігаційного обчислювального пристрою НВУ-БЗ (блоки підсилення і живлення індикатора планшету БУП-3, блок живлення обчислювачів В-41, блок під­силення В-39, блок перетворення В-53, блок побудови навіга­ційного трикутника швидкостей В-54, блоки імпульсної роз­кладки В-56) та ін.;

- бригада з технічного обслуговування радіообладнан­ня - блоки радіокомпасу АРК-15М, радіовисотоміру РВ-5М, доплерівського вимірювача швидкості ДИСС-0,13, радіосис­теми ближньої навігації РСБН та ін.;

- бригада з технічного обслуговування автоматичної бортової системи керування АБСУ-154-2 - складові системи траєкторного керування СТУ-154 (обчислювачі бокового В20 і поздовжнього В21 каналів, підсилювачі У-87, блоки контро­лю БК-17, з'єднувальна коробка КС-2), системи автоматично­го керування САУ-154-2 (блоки автопілоту БАП-6, обчислю­вач коректора висоти ВКВ-2, блок керування триміруванням ЬУТ-9, блок вбудованого контролю БВК-10, гіровертикалі МГВ-1СК та ін.), складові автомата тяги АТ-6-2М (блок ав­томатики БА-18, блок зв'язку БС-33 та ін.).

Від того, які будуть застосовані методи технічного обслуговування (одноразовий чи поетапний, посистемний чи зонний, послідовний чи потоковий і т.п.), як буде організова­на робота бригад і спеціалістів, багато в чому залежатиме рі­вень експлуатаційної технологічності (наприклад, різна кіль­кість відкривань та закривань люка першого технічного відсі­ку літака Ту-154 під час технічного обслуговування облад­нання різними бригадами спеціалістів), а в кінцевому рахун­ку - ефективність експлуатації повітряного судна.

Застосування поетапних методів періодичного техніч­ного обслуговування, з одного боку, покращує використання повітряних суден і створює рівномірну завантаженість цеху періодичного технічного обслуговування при великих обся­гах льотної роботи експлуатаційного підприємства, з іншого боку, погіршує експлуатаційну технологічність, оскільки збіль­шується обсяг демонтажно-монтажних робіт (неодноразові відкриття-закриття лючків, знімання й встановлення тих са­мих агрегатів тощо).

Експлуатаційна технологічність авіаційної техніки знач­ною мірою залежить від кваліфікації і досвіду обслуговуючо­го персоналу. Наприклад, більш досвідчений спеціаліст швид­ше визначить причину й місце виникнення несправності або відмови без проведення глибокого контролю, що також збіль­шує ефективність використання авіаційної техніки і регуляр­ність польотів.

Використання вбудованого контролю бортового облад­нання значно поліпшує його експлуатаційну технологічність, оскільки звільняє від зайвих знімань обладнання і перевірки його в лабораторії А і РЕО.

На експлуатаційну технологічність значний вплив має якість системи забезпечення запасними частинами, а також стан зворотно-обмінного фонду підприємства за технічного обслуговування й ремонту авіатехніки, оскільки від них також залежить ремонтопридатність бортових авіаційних систем.

Експлуатаційна технологічність значною мірою залежить і від якості експлуатаційної документації (від регламенту ТО і технологічних вказівок), від дотримання її положень при організації і виконанні технічного обслуговування й ре­монту. Часом експлуатаційна документація призначає нераці­ональну послідовність робіт, наприклад, спочатку - перевірку на працездатність обладнання, яке потім потрібно буде демон­тувати, внаслідок чого доводиться здійснювати повторний контроль його працездатності. Хоча він не передбачається нідповідною експлуатаційною документацією, проте, завжди ииконується після демонтажно-монтажних робіт на цьому об-наднанні.

Якщо нераціонально організувати виконання робіт різ­ними спеціалістами, то протягом одного й того ж технічного обслуговування може виникнути необхідність у виконанні додаткових робіт, пов'язаних з відкриттям люків, лючків то­що, що знижує експлуатаційну технологічність, збільшує простої авіаційної техніки, зменшує ефективність її викорис­тання. У зв'язку з цим виникає потреба у розробці документа, який би дозволяв:

- чітко й наочно уявити структуру комплексу робіт (операцій) з технічного обслуговування і ремонту, їх взаємо­зв'язок;

- раціонально розподіляти обсяги робіт між змінами, бригадами та спеціалістами, розробляти план їх виконання у визначені терміни з забезпеченням необхідної ймовірності своєчасного виконання завдання;

- виявити і мобілізувати резерви часу, трудових ресурсів та матеріальних засобів за рахунок оптимальної організації виробництва;

- спростити облік (контроль) процесу виконання робіт і сконцентрувати увагу авіаційного персоналу на тих роботах, які можуть затримати своєчасне закінчення технічного обслу­говування і ремонту.

Таким документом може бути сітьовий графік, який складається за принципом сітьового методу планування й ке­рування (СПК).

Досвід застосування СПК в авіаційно-технічній службі експлуатанта авіаційної техніки свідчить, що завдяки раціо­нальній перебудові організації і самого процесу технічного обслуговування і ремонту, перерозподілення робочої сили і концентрації уваги авіаційного персоналу на особливо важ­ливих роботах вдається, навіть без залучення додаткових ре­сурсів, значно скоротити простої повітряних суден на техніч­ному обслуговуванні і ремонті.

Для того, щоб підвищити експлуатаційну технологіч­ність і скоротити простої повітряних суден з вини інже­нерно-авіаційної служби, роботи з оперативного технічного обслуговування виконують згідно зі спеціально розробленим технологічним графіком підготовки повітряного судна до польотів.

Багаторічний досвід експлуатації авіаційної техніки свід­чить про те, що тільки враховуючи усі фактори, які впливають на експлуатаційну технологічність, можна створити повітряні судна, які б цілковито відповідали сучасним вимогам експлу­атації. Це також дозволить експлуатаційникам, застосовуючи новітні методи і технології технічного обслуговування і ре­монту, забезпечувати високий рівень експлуатаційної техно­логічності в реальних умовах функціонування авіаційного транспорту.

Експлуатаційна документація

Призначення і класифікація.

Експлуатаційна документація ІАС призначена для керування діяльністю ИАС; вивчення AT, регламентації і вивчення правил її експлуатації і ремонту; планування, управління та оформлення робіт з технічного обслуговування і ремонту; обліку і звітності про стан AT і роботи ІАС; посвідчення про державну приналежність і придатність до польотів ПС.

У процесі технічної експлуатації інженер по авіаційному обладнанню повинний знати і вільно орієнтуватися у всій експлуатаційній документації ІАС незалежно від того, хто відповідає за її ведення. На інженера по АіРЭО може бути покладена задача контролю за веденням документації. Багато даних про роботу виробів АіРЭО можуть бути отримані з документації, оформлюваної по літаку і двигунам. Експлуатаційна документація повинна оформлятися одноманітно незалежно від спеціалізації ІТС, відповідального за неї.

У залежності від призначення експлуатаційна документація поділяється на керівну або нормативно-технічну, пономерну і виробничо-технічну.

Керівна документаціяслужить для регламентації питань організації і забезпечення експлуатації AT, визначає вимоги до техніки, установлює зміст, порядок, обсяг робіт і правила її експлуатації.

У залежності від відношення до парку AT керівна документація поділяється на загальну і типову. Загальна документація призначена для усього парку ПС незалежно від їхніх типів. Типова документація стосується усього парку AT тільки даного типу (ПС, виробів бортового обладнання даного типу).

У загальну керівну документацію входять: Повітряний кодекс України; Наставляння по виконанню польотів цивільної авіації України; Наставляння по технічній експлуатації і ремонтові авіаційної техніки в цивільній авіації України, НТЄРАТ ГА-83; державні і галузеві нормативні документи МЦА, УЦА з питань організації і забезпечення технічної експлуатації AT.

До типової керівної документації відносяться: посібник з літної експлуатації ПС даного типу; посібники й інструкції з технічної експлуатації авіаційної техніки відповідного типу, регламент технічного обслуговування і відповідні технологічні вказівки; посібники з ремонту авіаційної техніки; накази і вказівки МЦА, бюлетені МАП по типах авіаційної техніки; альбоми электросхем, основних зчленувань і ремонтних допусків; каталог деталей і вузлів виробу; норми витрати запасних частин і матеріалів для авіаційної техніки даного типу й ін.

На авіаційно-технічних базах ведуть еталонні, контрольні і робочі екземпляри НТЄРАТ, регламентів технічного обслуговування, технологічних указівок, посібників з технічної і літної експлуатації AT. По кожнім типу ПС в АТБ ведеться один еталонний екземпляр документа, що зберігається в ВТК. Контрольні екземпляри зберігаються в цехах і відділах, а робочі використовуються усіма виконавцями робіт. Всі поточні корекції вносяться в еталонний, а потім у контрольні і робочі екземпляри відповідних документів. Контрольні екземпляри в АТБ періодично звіряють з еталонним, а робочі - з контрольними екземплярами документів.

Пономерна документаціявідноситься до конкретного екземпляра AT, зареєстрованому на заводі-виробнику під визначеним номером. Вона призначена для оформлення державної реєстрації і льотної придатності самого ПС, обліку наробітку, технічного і санітарного стану AT, прийому і передачі ПС.

Пономерна документація поділяється на бортову і небортову. Перша група документації під час польоту повинна обов'язково бути на борту. Друга група, як правило, постійно зберігається в ПДО АТБ; на борт її беруть тільки при перегонці ПС у ремонт або для передачі іншому власникові.

Група бортової документації включає: посвідчення про державну реєстрацію цивільного повітряного судна, посвідчення про придатність цивільного повітряного судна до польотів, дозвіл на експлуатацію радіостанцій, бортовий журнал літака (вертольота), журнал санітарного стану літака (вертольота).

Група небортової документації включає: формуляр літака, формуляри двигунів, формуляри систем бортового обладнання, паспорти й етикетки на окремі вироби бортового обладнання, тарирувальні графіки бортових реєстраторів параметрів польоту, таблиця нивілірувальних даних.

Виробничо-технічна документаціявикористовується для планування, обліку планованих і реальних результатів технічної експлуатації, видачі завдань на ТО, оцінки стану засобів ТО, звітів по експлуатації AT і виробничо-господарської діяльності АТБ, зв'язаної з експлуатацією AT. По тематиці (напрямкам) виробничої діяльності виробничо-технічні документи поділяються на:

- облікові,

- звітні,

- організаційно-розпорядницькі,

- інформаційні.

За формою вони підрозділяються на:

- відомості,

- журнали,

- акти,

- карти,

- довідки,

- переліки,

- завдання,

- замовлення

До складу документації по тематиці виробничої діяльності входять: документи: по AT (наявність, стан, рух, ресурси, документація на техніку); по надійності AT (облік відмовлень і несправностей, аналізи доробки, документи по регулярності польотів); по оцінці стану засобів ТО; по авіаційно-технічній підготовці, допускові до обслуговування AT, охороні праці і навколишнього природного середовища; по плануванню; по технічному обслуговуванню і ремонтові AT; по забезпеченню технічного обслуговування, нормуванню праці і матеріалів; по стандартах підприємства.

Дотепер у системі експлуатації авіаційної техніки розробляються і використовуються великі обсяги і номенклатура експлуатаційної документації. Це ускладнює роботу інженерно-технічного складу, відволікає інженерів від безпосереднього виконання задач по підвищенню якості технічного обслуговування авіаційної техніки, а також веде до значної витрати засобів на ведення діловодства.

Для різкого скорочення і ліквідації циркулюючої паперової документації в даний час усе більше використання знаходять електронно-обчислювальні машини з їх інформаційними банками (банками даних). На ці інформаційні системи покладаються задачі обробки статистики відмов і несправностей авіаційної техніки, планування й обліку доробок виробів, витрати ресурсу, ведення рекламаційної роботи, обліку усіх виконуваних робіт з обслуговування ПС, планування й обліку запасного майна і пристосувань (ЗІП), ведення обліку і звітності по особовому складі авіапідприємств і т.д.

Основні керівні документи.

Наставляння по технічній експлуатації і ремонтові авіаційної техніки в цивільній авіації України НТЄРАТ ГА—83 розроблено Державним науково-дослідним інститутом цивільної авіації. У ньому враховується багатий досвід експлуатації сучасних ПС по забезпеченню безпеки і регулярності польотів, що значно виріс рівень професійної підготовки льотного й інженерного складу, застосування прогресивних методів технічного обслуговування і ремонту, оснащення авіапідприємств новими сучасними засобами наземного обслуговування авіаційної техніки .

Воно складається з двох книг, що названі: Технічна експлуатація і ремонт авіаційної техніки та Обов'язки, права і відповідальність посадових осіб ІАС управлінь і авіапідприємств цивільної авіації.

НТЄРАТ ГА -83 - основний нормативний документ МЦА з питань технічної експлуатації і ремонту AT. Виконання вимог Наставляння обов'язкові для всіх посадових осіб і організацій цивільної авіації України, що виконують і забезпечують ТОіР авіаційної техніки, а також для відомств, що використовують ПС. За порушення вимог Наставляння винні залучаються до дисциплінарної, адміністративної, матеріальної і кримінальної відповідальності в порядку, установленому законодавством.

У першій книзі в стиснутій формі викладені питання: організації технічної експлуатації і ремонту авіаційної техніки; інженерно-авіаційного забезпечення (ІАЗ) польотів (задачі й організація ІАЗ, забезпечення безпеки і регулярності польотів, справності і заданої інтенсивності використання повітряних судів); допуску інженерно-технічного складу до робіт на авіаційній техніці; технічної експлуатації ПС і технічного обслуговування авіаційної техніки; організації і правила експлуатації ПС екіпажами, а також приведено перелік видів робіт на ПС (заправлення ПММ, спецрідинами, зарядка газами, кондиціонування повітря в салонах і кабінах, вантажно-розвантажувальні роботи і т.д.); організації і порядок оперативного ТО; організації і правила періодичного ТО, поточного ремонту, особливих видів технічного обслуговування; особливостей ТО ПС цивільної авіації, використовуваних у народному господарстві і ПС інших авіапідприємств і відомств; контролю стану AT і якості її ТО; технічного обслуговування AT по її стану; виробничого планування і управління виробництвом (прийом, передача, продовження ресурсів і списання AT); забезпечення технічного обслуговування ПС; ремонту AT; забезпечення надійності AT; планування й удосконалювання виробничої діяльності АТБ; освоєння й іспити AT; авіаційно-технічної підготовки льотного й інженерно-технічного складу; експлуатаційної документації і відновлення ушкоджених ВР; охорони праці і навколишнього природного середовища, пожежної безпеки.

У додатках приведені встановлені обов'язкові команди і сигнали, подавані при запусках двигунів, пересуваннях ПС по землі, індекси і позначення стану експлуатації AT в експлуатаційній документації і т.д.

В другій книзі НТЄРАТ ГА—83 викладаються типові обов'язки, права і відповідальність посадових осіб ІАС управлінь цивільної авіації й авіаційно-технічних баз (від начальника АТБ до авіаційних техніків і механіків).

Регламенти технічного обслуговування . Регламент ТО є основним нормативним документом, що визначає перелік і періодичність планових робіт з технічного обслуговування ПС у процесі експлуатації. У нього включені усі види робіт з ТО систем і виробів ПС, виконуваних силами АТБ і представників промисловості як на борту, так і в лабораторіях АТБ.

Усі роботи, зазначені в регламенті, групують по системах і призначенню. Регламент може складатися з двох або трьох частин.

У першому випадку частина 1 відноситься до планера і силової установки, а частина 2 - до АіРЭО. Кожна частина може бути розділена на дві брошури з окремим викладом періодичних форм і оперативних форм ТО.

В другому випадку в частині 1 викладаються роботи з оперативних форм ТО авіаційної техніки всіх спеціальностей, у частині 2 - по періодичних формах ТО планера і силових установок, у частині 3 - по періодичних формах АіРЭО.

 При цьому регламент має наступна будову.

У кожній із трьох частин першим міститься розділ «Загальні положення», де розглянуті структура регламенту, перелік і пояснення форм ТО, загальні вказівки по ТО, міри безпеки, скорочення й умовні позначки.

За загальною частиною йде таблична форма викладу змісту регламенту. У першій графі таблиці записуються номери пункту регламенту. Цей номер має стандартну п'ятизначну індексацію, декодування якої показане в табл. 3.1.

Відповідно до цієї таблиці номер пункту регламенту, наприклад, 2.16.25 означає: періодичне ТО (2), приладове обладнання (16), порядковий номер пункту (25).

В другій графі таблиці регламенту викладається зміст роботи. У третій графі «Контроль» умовними буквами відзначено, хто повинний контролювати якість виконання роботи з даного пункту: Т - технік-бригадир, И - інженер зміни, К - інженер ВТК. У четвертій графі «Форма ТО» для періодичних форм записується номер форми ТО, у якій виконується даний пункт. Для регламентів, у яких утримується тільки три форми періодичного або оперативного ТО, даного графа поділяється на частині: Ф1, Ф2, ФЗ (або A1, A2, Б - для оперативних форм); якщо пункт регламенту виконується за даною формою, то у відповідній графі форми проти пункту проставляється знак X. В останній графі таблиці проставляються номери випуску технологічних вказівок і номера технологічних карт. У таблиці оперативних форм мається також графа «Додаткові вказівки», де можуть викладатися особливості виконання робіт.

 

Технологічні вказівки по виконанню регламентних робіт . У регламенті ТО вказується, яку роботу необхідно зробити в процесі ТО, а в Технологічних указівках по виконанню регламентних робіт у якій послідовності і яких технологічних прийомах. Технологічні указівки викладені у виді окремих технологічних карт, у графах яких указуються: номер карти і найменування відповідного пункту регламенту; зміст операції і технічні вимоги; способи усунення виявлених несправностей і відхилень від технічних вимог; нормативна трудомісткість роботи; хто контролює роботу; перелік інструмента, пристосувань, приладів і видаткових матеріалів для виконання роботи.

Розміри і форма технологічної карти визначаються стандартами. Через великий обсяг технологічних указівок вони можуть поділятися на окремі випуски, у яких викладається технологія робіт з окремих видів обладнання або навіть по окремих системах. Кожна технологічна карта може розташовуватися на одному, двох і більш аркушах

 

Пономерна документація.

Посвідчення про державну реєстрацію ПС України . Це посвідчення визначає приналежність ПС України. Воно видається власникові судна головною інспекцією МЦА після його реєстрації в Державному реєстрі - органі державної реєстрації всіх цивільних ПС України. При реєстрації йому привласнюється державний пізнавальний знак (бортовий номер). У посвідченні зазначені: пізнавальний знак, тип, призначення і серійний (заводський) номер ПС, номер сертифіката літної придатності і дата його видачі, власник ПС, власник ПС і його адреса, внесення до Державного реєстру відмітка про зміну власника.

Посвідчення про придатність цивільного ПС України до польотів. Воно засвідчує відповідність даного екземпляра ПС вимогам норм льотної придатності (НЛП) і надає право на його льотну експлуатацію відповідно до встановлених для даного типу ПС обмеженнями. Це посвідчення видається після проведення необхідного обсягу наземних і льотних заводських, державних і експлуатаційних іспитів. Воно дійсно в межах міжремонтного ресурсу (терміну) і відновляється тільки після виконання капітального ремонту.

Посвідчення про придатність Пс видається Головною інспекцією МЦА. У ньому вказуються: номер посвідчення, тип, серійний (заводський) номер, категорія ПС, реєстраційний номер у реєстрі, оцінка про відповідність НЛП, термін дії посвідчення, позивні (телефонні і телеграфний) сигнали, графи про продовження термінів дії посвідчення.

Бортовий журнал літака (вертольота ). Він служить для записів поточної експлуатаційної інформації. У його розділах записуються: перелік систем, по яких дається оцінка їхньої працездатності в польоті екіпажем; індивідуальні особливості літака і його систем; заміна бортових виробів в аеропортах посадки за рейс; зведення про затримки рейсів з технічних причин у позабазових аеропортах, про виявлені в польоті відмови і несправності; перелік установлених блоків спецвиробів і про їхнє пломбування; опис бортового майна; передача літака; перевірка ведення журналу. По закінченні технічного обслуговування ПС начальник або інженер зміни розписується в журналі про усунення несправності, указує її причину, спосіб її усунення, номер карти-наряду і робить оцінку про складання картки обліку несправностей.

Санітарний журнал. У ньому засвідчується придатність ПС до польоту за санітарними показниками, а також дотримання форми одягу й охайності членами екіпажа. У журналі визначаються: правила санітарного огляду готовності ПС до польоту, перелік оглядових робіт і результати оглядів. Санітарні огляди виконуються медичними працівниками в аеропортах відправлення за 1 годину до вильоту, а в проміжних аеропортах - після прибуття ЛА.

Довідка про роботу AT у польоті . Вона служить для обліку витрат ресурсу за кожен рейс. Бланк довідки видається диспетчером ПДО бортмеханікові (бортінженерові) перед вильотом із указівкою дати, номера рейсу і літака, прізвища командира екіпажа, нальоту літака і наробітків двигунів з початку експлуатації і після останнього ремонту. Після повернення в базовий аеропорт оформлена довідка з підрахунком сумарного наробітку літака і двигунів здається в ПДО. Там по ній заповнюються картки обліку витрати ресурсу для літака, двигунів і ресурсних агрегатів.

Формуляр літака. Він є обліково-технічним експлуатаційним документом на літак. Додатком до нього служать формуляри авіадвигунів, формуляри і паспорти бортових агрегатів, приладів і систем.

Формуляр літака складається з чотирьох частин: 1 - планер і його системи; 2 - приладове і спеціальне обладнання; 3 - електрообладнання; 4 - радіоелектронне обладнання. Крім того, на кожний з авіадвигунів ведеться окремий формуляр.

Кожна частина формуляра складається з ряду розділів. У першій частині формуляра приводяться:

1. .Перелік основних агрегатів і приладів і зведення про подовження термінів їхньої служби.

1а. Сумки бортового інструмента, що прикладаються до планера і його систем.

2.Індивідуальні особливості літака.

3. Відомості про приймання літака.

4. Запису про передачу літака на інше підприємство.

5. Відомості про екіпаж літака.

6. Зміни в складі основних агрегатів і приладів.

7. Журнал роботи літака.

8. Підсумкові відомості про роботу літака.

8а. Відомості про роботу агрегатів і приладів.

9. Виконання регламентних робіт.

10. Роботи і дрібний ремонт на літаку в процесі експлуатації.

11. Ремонт на ремонтних заводах.

11а. Відомості про введення в строй знову встановленого двигуна.

12. Відомості про виконання доробок і оглядів по бюлетенях і вказівкам.

13. Контроль стану літака.

14. Особливі зауваження по експлуатації літака та аварійним ситуаціям.

У частинах 2, 3, 4 деякі з цих розділів відсутні через їхню невідповідність призначенню цих частин формуляра, але за ними залишена та ж нумерація, що привласнена відповідним розділам у частині 1, тобто 1, 1а, 6, 8, 8а, 9, 10, 11, 12, 13, 14.

У формулярі відбивають усе найбільш важливі відомості про технічний стан, наробіток, ремонти виробів AT. Інженер по АО повинний знати всі частини формуляра і вміти ними користуватися при проведенні рекламаційної роботи, складанні карток обліку несправностей і ін.

Усі формуляри зберігаються в спеціальному приміщенні ПДО. Необхідні записи в них вносять технік по обліку ПДО на підставі карток обліку ресурсу (довідки про роботу авіаційної техніки в польоті), карт-нарядів на ТО, актів на виконання доробок і ремонту, актів технічного стану AT. Записи робляться чітко і тільки чорнилом і підписуються відповідальними особами. Правильність ведення формулярів періодично перевіряє керівний інженерний склад АТБ із записом у розділі 13.

Паспорта. Вони складаються на всі технічні пристрої, для яких потрібне проведення періодичного технічного обслуговування в процесі експлуатації або які включені в перелік виробів однієї з частин формуляра літака (двигуна). У паспорті вказується: коротка технічна характеристика виробу; гарантія заводу-виготовлювача; перелік необхідних періодичних робіт; лист обліку руху виробу при експлуатації; лист обліку проведення періодичних робіт, ремонтів, доробок і ін. Паспорта на усі вироби зберігаються в окремих папках по видах обладнання і є додатком до відповідних частин формуляра літака.

На систему, в яку входить кілька окремих виробів (приладів, блоків, агрегатів), кожне з яких має свій паспорт, складається зведений паспорт. У ньому мається перелік усіх складових частин системи, загальні характеристики системи і деякі інші дані. У ряді випадків на окремий виріб бортового обладнання складається замість паспорта формуляр. На вироби, для яких не потрібне проведення регламентних робіт, складають атестати (етикетки), де даються їхні характеристики і гарантійні зобов'язання виготовлювача. У формулярах і паспортах виробів бортового обладнання систематичних записів у процесі експлуатації не ведуть, а роблять лише підсумкові записи при заміні, відправленні в ремонт на підставі даних формулярів літака (двигунів).

 

Виробничо-технічна документація.

Карта-наряд - основний документ, у якому задається і враховується виконана робота. Карти-наряди на технічне обслуговування виписуються, реєструються в спеціальному журналі черговим диспетчером ПДО або диспетчером цеху і видаються авіатехнікам-бригадирам на початку зміни або безпосередньо перед обслуговуванням ПС.

При технічному обслуговуванні використовуються в основному наступні форми карт-нарядів: на оперативне технічне обслуговування літаків (форми № 1 і № 2); на періодичне технічне обслуговування вертольотів (форма № 3); на надання технічної допомоги при обслуговуванні літаків іноземних авіакомпаній (форма № 4); на дефектацію (форма № 5). Крім того, використовуються карти-наряди на окремі трудомісткі роботи, що виконуються бригадою або окремим фахівцем.

Форма карти-наряди на оперативне ТО складається з чотирьох розділів.

У розділі 1 викладається завдання за підписом начальника зміни і диспетчера.

Розділ 2 поділяється на чотири підрозділи з найменуваннями роботи з зустрічі, забезпеченню стоянки, по огляду, обслуговуванню і додатковим роботам, У перших трьох підрозділах вказуються об'єкти обслуговування, по яких повинні бути виконані стандартні роботи регламенту. При цьому серед об'єктів, що обслуговуються, поряд з іншими, окремо вказуються електричне, приладове, кисневе, пожежне обладнання. У стверджувальній формі записуються окремі, найбільш важливі операції по підготовці бортової апаратури, що реєструє. Мається графа «Прізвище і підпис виконавця» по кожнім пункті трьох підрозділів.

У четвертому підрозділі «Додаткові роботи» дана таблиця, у якій записуються додаткові роботи з зауважень екіпажа, по заміні що відмовили або виробили ресурс агрегатів, по пошуку й усуненню відмов і т.п. За виконання кожної з додаткових робіт розписується виконавець і контролер. Якщо число додаткових робіт досить велике, то до карти-наряду прикладається спеціальна «Відомість додаткових робіт».

Виконання розділу 2 карти-наряду підтверджується підписами інженерів змін (механіка і по АіРЭО). Тут же начальник зміни підписує дозвіл на виліт.

У розділі 3 «Огляд літака (вертольота)» розписуються бортінженер, бортпровідник і інженер (авіатехнік) за огляд кабін, салонів, побутового обладнання, гондол, воздухозаборников, аварійних виходів.

У четвертому розділі «Прийом літака» за передпольотний огляд і прийом ПС розписується бортінженер (бортмеханік або пілот).

У формі карти-наряду на періодичне ТО окремі розділи відсутні. Тут указується завдання і дається перелік об'єктів (по системах літака і видам обладнання), по яких потрібно виконати роботи, що і підтверджується підписами виконавців і контролерів. Виконання всіх робіт з поряд підтверджується підписами інженерів змін (старших інженерів ОТК, по АіРЭО і механіка), начальника зміни.

До карти-наряду, як правило, додаються наряд (відомість) додаткових робіт, поопераційна відомість, наряд на дефектацію, карта заміни агрегатів, карта виконання вказівок і бюлетенів, на що вказується в таблиці додатків до карти-наряду. Карти-наряди нумеруються і враховуються в спеціальному журналі в ПДО. Карти-наряди на ТО базових літаків зберігають до одержання літака з чергового капітального ремонту, а потім знищують. Карти-наряди на оперативне ТО транзитних літаків зберігають у ПДО 6 місяців, а карти-наряди на періодичне ТО літаків інших підприємств цивільної авіації і на усі види обслуговування літаків інших відомств або іноземних авіакомпаній зберігаються до кінця року і 6 місяців протягом наступного року.

Поопераційна відомістьє додатком до карти-наряду на періодичне ТО. Вона призначена для оформлення передачі літака з незакінченим технічним обслуговуванням з однієї зміни в іншу і підвищення відповідальності виконавців. У ній досить докладно записані всі пункти регламентних робіт, що повинні бути виконані в процесі технічного обслуговування. Після виконання кожної операції виконавець і контролер розписуються. Наприкінці відомості ставляться підписи керівників робіт - інженерів змін, що передають літак зі зміни в зміну для продовження його обслуговування.

Число аркушів поопераційних відомостей може бути досить великим, воно вказується в таблиці додатків карти-наряду. Наряд на дефектацію виписується диспетчером ПДО або начальником зміни технику-дефектовальнику при періодичних формах ТО. В наряді вказується завдання і приводиться таблиця - відомість дефектів із графами, у яких указуються: найменування дефектів; прізвище і підпис осіб, що усували дефекти; розпис контролера. Оформлена відомість дефектів підписується дефектувальником, техніком-бригадиром і начальником зміни.

Бракувальний листскладається на роботи, що виконані з порушенням норм технічної документації, з дефектами. У ньому зазначений характер, причина і винуватець браку. Форма бракувального листа заповнюється особою, що контролювала виконання роботи.

 

Додатки

 

 

Методичні вказівки

Інженерно-авіаційна служба - це структурні підрозділи і а підприємства з технічного обслуговування і ремонту експлуатанта, які реалізують інженерно-авіаційне забезпечення польотів.

Інженерно-авіаційне забезпечення польотів - це комплекс заходів з забезпечення технічної експлуатації у відповідності до вимог норм льотної придатності та ефективності ви­користання авіаційної техніки.

Призначення ІАС полягає в організації та здійсненні усього процесу технічної експлуатації і ремонту повітряних суден.

При вивченні матеріалу слід ознайомитися із задачами і функціями, які покладаються на ІАС, а також зі структурою ІАС цивільної авіації.

На рівні експлуатаційного підприємства основним ви­дом підприємства ТО і Р є АТБ або ЦТО і PAT. Вони призна­чені для виконання задач і функцій, які покладені на інженер­но-авіаційну службу в експлуатаційних підприємствах.

Авіаційно-технічні бази і центри технічного обслугову­вання і ремонту авіатехніки можуть бути як самостійними, так і структурними підрозділами експлуатанта.

Важливо також знати основні функції, які покладені на АТБ (ЦТО і PAT), розподіл їх в залежності від трудомісткості виконуваних робіт з ТО і Р на групи, виділення серед них провідних і головних, типову структуру, а також призначення та задачі цехів і відділів.

Важливим компонентом діяльності інженерно-авіацій­ної служби є підготовка, навчання і стажування інженерно-технічного складу.

Теоретична підготовка та навчання авіаційного персо­налу з технічної експлуатації повітряних суден здійснюються шляхом початкової професійної та авіаційно-технічної підго­товки, а практична підготовка - шляхом проходження стажу­вання.

На питання де, коли, в якому обсязі, з якою періодичніс­тю та що включає кожний вид теоретичної й практичної під­готовки необхідно відповісти студенту шляхом опрацювання відповідного матеріалу.

Слід також знати, що до виконання робіт з ТО і Р авіа­техніки допускають авіаційний персонал, який має відповідну початкову професійну підготовку, спеціальну авіаційно-тех­нічну підготовку з даних видів робіт з ТО і Р конкретного ти­пу повітряних суден, пройшов стажування та одержав допуск (сертифікат), що виданий або признаний Державним депар­таментом авіаційного транспорту України.

При опрацюванні матеріалу необхідно знати, для яких видів робіт з ТО і Р авіатехніки оформляють допуски, їх види, а також умови їх збереження та відновлення.

Важливо також знати місце і роль інженера з технічної експлуатації виробів авіоніки, оскільки ця посада є первинною посадою випускника вищого навчального закладу, покликаного забезпечувати високий рівень льотної придатності повітряних суден цивільної авіації.

Однієї із важливих функцій інженерно-авіаційної служ­би є забезпечення охорони праці та навколишнього природного середовища при технічному обслуговуванні і поточному ремонті авіаційної техніки. Слід звернути увагу на реалізацію цієї функції в умовах авіапідприємства.

Методичні вказівки

 

Інженерно-авіаційна служба - це структурні підрозділи і а підприємства з технічного обслуговування і ремонту експлуатанта, які реалізують інженерно-авіаційне забезпечення польотів.

Інженерно-авіаційне забезпечення польотів - це комплекс заходів з забезпечення технічної експлуатації у відповідності до вимог норм льотної придатності та ефективності використання авіаційної техніки.

Призначення ІАС полягає в організації та здійсненні усього процесу технічної експлуатації і ремонту повітряних суден.

При вивченні матеріалу слід ознайомитися із задачами і функціями, які покладаються на ІАС, а також зі структурою ІАС цивільної авіації.

На рівні експлуатаційного підприємства основним видом підприємства ТО і Р є АТБ або ЦТО і PAT. Вони призна­чені для виконання задач і функцій, які покладені на інженерно-авіаційну службу в експлуатаційних підприємствах.

Авіаційно-технічні бази і центри технічного обслуговування і ремонту авіатехніки можуть бути як самостійними, так і структурними підрозділами експлуатанта.

Важливо також знати основні функції, які покладені на АТБ (ЦТО і PAT), розподіл їх в залежності від трудомісткості виконуваних робіт з ТО і Р на групи, виділення серед них провідних і головних, типову структуру, а також призначення та задачі цехів і відділів.

Важливим компонентом діяльності інженерно-авіаційної служби є підготовка, навчання і стажування інженерно-технічного складу.

Теоретична підготовка та навчання авіаційного персоналу з технічної експлуатації повітряних суден здійснюються шляхом початкової професійної та авіаційно-технічної підготовки, а практична підготовка - шляхом проходження стажування.

На питання де, коли, в якому обсязі, з якою періодичністю та що включає кожний вид теоретичної й практичної підготовки необхідно відповісти студенту шляхом опрацювання відповідного матеріалу.

Слід також знати, що до виконання робіт з ТО і Р авіатехніки допускають авіаційний персонал, який має відповідну початкову професійну підготовку, спеціальну авіаційно-технічну підготовку з даних видів робіт з ТО і Р конкретного ти­пу повітряних суден, пройшов стажування та одержав допуск (сертифікат), що виданий або признаний Державним департаментом авіаційного транспорту України.

При опрацюванні матеріалу необхідно знати, для яких видів робіт з ТО і Р авіатехніки оформляють допуски, їх види, а також умови їх збереження та відновлення.

Важливо також знати місце і роль інженера з технічної експлуатації виробів авіоніки, оскільки ця посада є первинною посадою випускника вищого навчального закладу, покликаного забезпечувати високий рівень льотної придатності повітряних суден цивільної авіації.

Однієї із важливих функцій інженерно-авіаційної служби є забезпечення охорони праці та навколишнього природного середовища при технічному обслуговуванні і поточному ремонті авіаційної техніки. Слід звернути увагу на реалізацію цієї функції в умовах авіапідприємства.

Методичні вказівки

 

Надійність авіаційної техніки є однією з найважливіших властивостей, яка визначає рівень безпеки польотів і еконо­мічні показники роботи авіаційних підприємств.

На сучасних повітряних суднах інтенсивно впроваджу­ються автоматика, обчислювальна техніка, складне авіаційне і радіоелектронне обладнання. Але, не дивлячись на підви­щення надійності окремих елементів, надійність системи, а, отже, й повітряного судна в цілому, може не тільки підвищу­ватися, а інколи і знижуватися, оскільки ймовірність відмов при збільшенні кількості елементів зростає. Недостатня на­дійність авіаційної техніки спричиняє відмови, авіаційні при­годи, завдає великих матеріальних витрат і моральних збит­ків.

В зв'язку з цим проблема забезпечення високої надійно­сті авіаційної техніки є основною в цивільній авіації.

Необхідно мати чітке уявлення про основні поняття, які характеризують надійність авіаційної техніки. Слід також розглянути відповідні кількісні показники, які отримують за допомогою методів теорії ймовірностей і математичної ста­тистики, які призначені для вивчення випадкових величин і подій.

Саме випадковість є характерною особливістю показни­ків надійності авіаційної техніки. Ці показники різні для ре-монтонепридатних і ремонтопридатних виробів.

Ремонтонепридатними будемо називати вироби, процес функціонування яких розглядається тільки до моменту виник­нення відмови. Ремонтопридатними називаються вироби, процес функціонування яких включає ремонти і наступні за ними інтервали працездатності.

Слід звернути увагу на те, що авіаційна техніка буде на­дійною тільки тоді, коли проблемі надійності буде приділена належна увага на всіх етапах життєвого циклу повітряного судна: проектуванні, виробництві, випробуванні і експлуата­ції.

Обов'язковою умовою досягнення високої надійності авіаційної техніки в експлуатації є забезпечення систематич­ного обміну інформацією про надійність виробів авіаційної техніки (результати реєстрації, збору, обробки і аналізу даних про відмови) для її оцінки.

Висока працездатність повітряного судна, його авіацій­них двигунів, систем та обладнання, забезпечення їх безвід­мовної роботи в польоті і на землі значною мірою залежать від доцільності призначення обов'язкових профілактичних робіт, від доцільності інтервалів між формами технічного об­слуговування. Тому обов'язково слід звернути увагу на мето­ди і критерії, які застосовуються для розрахунку періодичнос­ті регламентних робіт. Для визначення періодичності техніч­ного обслуговування авіаційної техніки найчастіше викорис­товуються ймовірнісні і економічні методи, а також метод за аналогією, коли періодичність задається, виходячи з прото­типу.

Важливо також знати, що до заходів забезпечення висо­кого рівня надійності авіаційної техніки в цивільній авіації належать також рекламаційно-претензійна робота і виконан­ня доробок авіаційної техніки. Доробки авіаційної техніки виконують згідно з бюлетенями, які випускаються промисло­вістю і вводяться в дію керівництвом Державного депар­таменту авіаційного транспорту України. Такі бюлетені роз­робляються на основі аналізу роботи авіатехніки експлуата­ційними і ремонтними організаціями цивільної авіації. Протягом всього періоду експлуатації повітряного судна на ньому може бути виконано десятки доробок.

В цивільній авіації здійснюють облік наробітку повітря­них суден, авіаційних двигунів і комплектуючих виробів. Ця нажлива робота регламентується Програмою ТО і Р екплуатан-та. Облік наробітку і витрати ресурсу авіатехніки ведуть в спеціальних картках обліку і формулярах (паспортах) виро­бів, а також на машинних носіях інформації при впроваджен­ні комп'ютерних технологій обліку.

Для забезпечення ефективності використання авіаційної техніки здійснюють продовження її ресурсів, але роблять це тільки за умови, що надійність її не буде зменшуватися.

Методичні вказівки

 

При вивченні цієї теми треба звернути увагу на те, що експлуатаційна документація призначена для управління діяльніс­тю авіаційного персоналу, вивчення авіатехніки, правил її тех­нічної експлуатації і ремонту; планування, управління і оформ­лення робіт з ТО і Р, урахування та звітності про стан авіатехні­ки і роботу І АС; посвідчення про державну належність та при­датність до польотів ПС.

В залежності від призначення експлуатаційна документа­ція ділиться на нормативно-технічну, посвідчуючу та вироб­ничо-технічну.

Нормативно-технічна документація регламентує питання організації та забезпечення технічної експлуатації ПС, збе­реження їх льотної придатності. Вона розподіляється на загаль­ну (для всіх суб'єктів технічної експлуатації) та типову (для певного типу ПС, виробу).

Посвідчуюча документація відноситься до конкретних суб'єктів системи технічної експлуатації авіоніки та розподі­ляється на особову (сертифікат авіаційного персоналу), пономерну, сертифікати експлуатантів, сертифікати підприємств ТОІР.

Виробничо-технічну документацію використовують для планування, обліку планових та статистичних даних, складання звітів з експлуатації авіатехніки та виробничо-господарської діяльності інженерно-технічної служби експлуатанта або підприємства  ТО і Р.

При  самостійному опрацюванні матеріалу необхідно звернути увагу на  документи, які входять до кожного виду експлуатаційної документації, ким та коли вони видаються.

В цивільній авіації ведуться Державний еталон, контрольні та робочі примірники нормативно-технічної документації. Ведення Державного еталону покладено на Український науково-методичний центр з технічної експлуатації авіаційної техніки. Склд еталонної документації затверджується керівництвом ДДАТУ.

Після одержання змін або доповнень до нормативно-технічної документації УкрЦЕАТ в триденний термін вносить відповідні зміни до Державного еталону і сповіщає експлуатантів про внесення зміни.

Експлуатант забезпечує ведення контрольних і робочих примірників загальної та типової нормативно-технічної документації. Внессення змін в контрольні і робочі примірники повинно бути проведено не більш ніж через п'ять діб, аз ПС, які знаходяться в місцях тимчасового базування, - п'ятнадцяти діб після отримання відповідних документів від УкрЦЕАТ.

Карти-наряди на оперативне ТО ПС зберігають не менше 6 місяців після їх оформлення, а на періодичне ТО - до одержання ІІС із чергового капітального (регламентованого) ремонту, ПС інших підприємств та відомств - рік після оформлення.

 

 

---

Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 26; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!