Назначение сцепления. Устройство приводов сцепления.

Назначение. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигате­ля и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.

Классификация. Муфты сцепления классифицируют по трем основаниям: по коли­честву ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству пе­редаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (по­стоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяются однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые муфты сцепления. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой гру­зоподъемности. Двухдисковые - в конструкциях грузовых автомобилей большой грузоподъ­емности.

Устройство. Сцепление автомобилей (рис. 58а) состоит из двух частей:

- муфта сцепления;

- механизм выключения сцепления.

Муфта сцепления

Устройство. Муфта сцепления (рис. 58) состоит из кожуха сцепления, ведущего дис­ка (маховика), ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов.

Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском. На некоторых авто­мобилях применяется механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и отжимных рычагов. В выштамповке диафрагменной пружины расположены лепестки, которые являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепле­ния, а ее наружный край передает сжимающее усилие на нажимной диск.

Ведомый диск (рис. 59) состоит из ступицы 6, дисков 2 и 8, демпферного устройства, демпферных пружин 5, пальцев 7, скрепляющих диски демпферного устройства, волнистых пружин 4, приклепанных к диску демпферного устройства, фрикционных накладок 3 и гаси­теля крутильных колебаний 1. Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины 5. Они расположены в окнах ступицы и дисков 2 и 8 демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами 7. К диску 2 прикреплены волнистые пружины 4 с двумя фрикционными наклад­ками 3. При включении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспе­чивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гаситель крутильных колеба­ний, выполненный в виде пружины 1, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усили­ем.

Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определен­ный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.

Конструкция двухдискового сцепления отличается от однодискового наличием второ­го ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми.

Назначение, устройство и принцип работы ТНВД (топливного насоса высокого давления).

Назначение Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для подачи через форсунки в цилиндры двигателя точно отмеренных порций топлива в определенный момент времени (в конце такта сжатия) и под высоким давлением.

На автомобильных двигателях применяются два типа ТНВД: рядные и распредели­тельные. У рядных многоплунжерных насосов каждая секция подает топливо в один ци­линдр. В насосах распределительного типа одна секция подает топливо в несколько цилинд­ров. Рядные насосы более просты и надежны, поэтому получили большее распространение. Разновидностью рядных ТНВД являются V-образные насосы (например, ТНВД двигателя КамАЗ-740).

Устройство (табл.10). Рядный ТНВД состоит из следующих механизмов:

- корпус с каналами, уплотняющими и крепежными деталями;

- насосные секции (по количеству цилиндров ДВС) (рис. 35);

- кулачковый вал привода плунжеров 1 (рис. 37б);

- механизм поворота плунжеров (рис. 36);

- всережимный регулятор частоты вращения (рис. 37б);

- автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 38б).

Принцип действия. В корпусе насоса на подшипниках вращается кулачковый вал, приводимый в движение от коленчатого вала двигателя через блок шестерен. Кулачки вала обеспечивают возвратно-поступательное движение плунжеров. При перемещении плунжера вверх происходит подача топлива насосной секцией к форсунке и далее в цилиндры в опре­деленное время, четко отмеренной порцией и под большим давлением (-20 Мпа = 200 атм). Порядок работы секций ТНВД соответствует порядку работы цилиндров двигателя. Этот по­рядок работы обеспечивается расположением кулачков на валу. Регулирование количества подаваемого в цилиндры топлива происходит поворотом плунжеров с помощью механизма поворота плунжеров.

Заданная частота вращения коленчатого вала при изменении нагрузки на двигатель автоматически поддерживается при помощи всережимного регулятора частоты вращения (рис. 37б и рис. 38а). Водитель педалью только устанавливает режим работы двигателя, а все изменения нагрузки на двигатель автоматически координирует регулятор, поддерживая по­стоянной заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Для обеспечения эффективной и экономичной работы двигателя необходимо изме­нять угол опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленвала двигателя. Чем выше частота вращения вала, тем больше должен быть угол опе­режения впрыскивания топлива и наоборот. Эту функцию выполняет автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 38б).

Принцип действия всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива основан на использо­вании центробежных сил, возникающих при вращении грузов, шарнирно устанавливаемых на валу ТНВД.

Механизмы ТНВД:

Механизм	Назначение	Устройство	Принцип действия
Насосная секция (рис, 35)	Обеспечивает подачу опре­деленной порции топ­лива к фор­сунке под вы­соким давле­нием	Плунжер с косой кромкой, осе­вым и радиальным сверлениями; гильза плунжера; поворотная втулка; нагнетательный клапан; возвратная пружина; впускное и отсечное окна, соединяющие секцию с П-образньш каналом ТНВД. Зазор между плунжером и гильзой минимальный (~1мкм)	Плунжер совершает возвратно-поступательное движете: вниз - под дейст­вием возвратной пружины, вверх - под действием кулачка. При движении вниз над плунжером создается разрежение и топливо заполняет эту полость. При движении вверх над плунжером создается высокое давление, открывает­ся нагнетательный клапан и топливо идет к форсунке. Когда косая кромка плунжера откроет отсечное окно, топливо по сверлениям в плунжере пойдет из полоста над плунжером в П-образньш канал. Давление топлива резко сни­зится, клапан под действием пружины закроется, подача топлива прекратит­ся. При повороте плунжера косая кромка раньше или позже будет открывать отсечное окно, изменяя количество подаваемого топлива (рис. 37а)
Механизм поворота плунжеров (рис. 36)	Поворачивает плунжеры для изменения количества подаваемого в цилиндры то­плива	Рейка, вильчатые хомуты со стяжными болтами, поводки плунжеров, поворотные втулки плунжеров	Количество хомутов, поводков и поворотных втулок равно количеству сек­ций насоса. Рейка - одна на все секции. Вильчатый хомут со стяжным бол­том шарнирно соединяет рейку с поводком плунжера и поворотной втулкой. При перемещении рейки происходит поворот плунжеров, а следовательно, изменяется количество подаваемого в цилиндры топлива. Перемещение рей­ки осуществляется педалью управления либо регулятором (автоматически)
Всережимный регу­лятор час­тоты вра­щения (рис. 37б)	Автоматиче­ски поддер­живает задан­ную частоту вращения ко­ленчатого ва­ла при изме­нении нагруз­ки на двига­тель	Повышающий привод вала регу­лятора от кулачкового вала ТНВД; грузы, подвижно уста­новленные на валу; подвижная муфта; пружина, связывающая грузы; система тяг и рычагов, связывающая подвижную муфту с рейкой регулирования подачи топлива	При работе двигателя с частотой вращения коленвала, соответствующей данному положению педали управления подачей топлива, центробежные си­лы грузов регулятора уравновешены усилием пружины. При уменьшении нагрузки на двигатель (например, автомобиль поехал на спуск) частота вра­щения коленвала начнет возрастать, грузы регулятора, преодолевая сопро­тивление пружины, разойдутся и переместят рейку ТНВД в сторону умень­шения подачи топлива. Это не позволит дизелю заметно увеличить частоту вращения коленвала. При возрастании нагрузки грузы переместят рейку в сторону увеличения подачи топлива. Это не позволит дизелю уменьшить обороты вала
Муфта опереже­ния впры­скивания топлива (рис. 38б)	Изменяет угол опере­жения впры­ска топлива в зависимости от частоты вращения ко­ленвала	Корпус; ведущая полумуфта; ве­домая полумуфта с осями грузов; грузы; пружины грузов. Ведущая полумуфта, подвижно надета на ступицу ведомой	Ведомая муфта установлена на кулачковом валу ТНВД. При увеличении час­тоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил расходятся. В результате этого ведомая полумуфта поворачивается относи­тельно ведущей в сторону вращения кулачкового вала насоса, что увеличива­ет угол опережения впрыскивания топлива. При уменьшении частоты вра­щения коленвала грузы сходятся и угол опережения впрыска увеличивается

---

Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1095; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!