Назначение сцепления. Устройство приводов сцепления.
Назначение. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.
Классификация. Муфты сцепления классифицируют по трем основаниям: по количеству ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству передаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (постоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяются однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые муфты сцепления. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Двухдисковые - в конструкциях грузовых автомобилей большой грузоподъемности.
Устройство. Сцепление автомобилей (рис. 58а) состоит из двух частей:
- муфта сцепления;
- механизм выключения сцепления.
Муфта сцепления
Устройство. Муфта сцепления (рис. 58) состоит из кожуха сцепления, ведущего диска (маховика), ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов.
Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском. На некоторых автомобилях применяется механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и отжимных рычагов. В выштамповке диафрагменной пружины расположены лепестки, которые являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепления, а ее наружный край передает сжимающее усилие на нажимной диск.
|
|
|
Ведомый диск (рис. 59) состоит из ступицы 6, дисков 2 и 8, демпферного устройства, демпферных пружин 5, пальцев 7, скрепляющих диски демпферного устройства, волнистых пружин 4, приклепанных к диску демпферного устройства, фрикционных накладок 3 и гасителя крутильных колебаний 1. Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины 5. Они расположены в окнах ступицы и дисков 2 и 8 демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами 7. К диску 2 прикреплены волнистые пружины 4 с двумя фрикционными накладками 3. При включении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспечивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гаситель крутильных колебаний, выполненный в виде пружины 1, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усилием.
|
|
|
Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определенный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.
Конструкция двухдискового сцепления отличается от однодискового наличием второго ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми.
Назначение, устройство и принцип работы ТНВД (топливного насоса высокого давления).
Назначение Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для подачи через форсунки в цилиндры двигателя точно отмеренных порций топлива в определенный момент времени (в конце такта сжатия) и под высоким давлением.
На автомобильных двигателях применяются два типа ТНВД: рядные и распределительные. У рядных многоплунжерных насосов каждая секция подает топливо в один цилиндр. В насосах распределительного типа одна секция подает топливо в несколько цилиндров. Рядные насосы более просты и надежны, поэтому получили большее распространение. Разновидностью рядных ТНВД являются V-образные насосы (например, ТНВД двигателя КамАЗ-740).
Устройство (табл.10). Рядный ТНВД состоит из следующих механизмов:
|
|
|
- корпус с каналами, уплотняющими и крепежными деталями;
- насосные секции (по количеству цилиндров ДВС) (рис. 35);
- кулачковый вал привода плунжеров 1 (рис. 37б);
- механизм поворота плунжеров (рис. 36);
- всережимный регулятор частоты вращения (рис. 37б);
- автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 38б).
Принцип действия. В корпусе насоса на подшипниках вращается кулачковый вал, приводимый в движение от коленчатого вала двигателя через блок шестерен. Кулачки вала обеспечивают возвратно-поступательное движение плунжеров. При перемещении плунжера вверх происходит подача топлива насосной секцией к форсунке и далее в цилиндры в определенное время, четко отмеренной порцией и под большим давлением (-20 Мпа = 200 атм). Порядок работы секций ТНВД соответствует порядку работы цилиндров двигателя. Этот порядок работы обеспечивается расположением кулачков на валу. Регулирование количества подаваемого в цилиндры топлива происходит поворотом плунжеров с помощью механизма поворота плунжеров.
Заданная частота вращения коленчатого вала при изменении нагрузки на двигатель автоматически поддерживается при помощи всережимного регулятора частоты вращения (рис. 37б и рис. 38а). Водитель педалью только устанавливает режим работы двигателя, а все изменения нагрузки на двигатель автоматически координирует регулятор, поддерживая постоянной заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя.
|
|
|
Для обеспечения эффективной и экономичной работы двигателя необходимо изменять угол опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленвала двигателя. Чем выше частота вращения вала, тем больше должен быть угол опережения впрыскивания топлива и наоборот. Эту функцию выполняет автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 38б).
Принцип действия всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива основан на использовании центробежных сил, возникающих при вращении грузов, шарнирно устанавливаемых на валу ТНВД.
Механизмы ТНВД:
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1078; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!