Назначение и основные технические данные аппаратуры ДИСК.

Глава 8. Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава ДИСК-СТГ.

Одним из важных направлений на железнодорожном транспорте является авто­матизация процесса контроля технического состояния подвиж­ного состава в пути следования и особенно его ходовых частей.

С увеличением скорости движения и веса поездов, расстоя­ний их безостано-вочного следования, уменьшения интервалов между попутно следующими поездами вопросы обеспечения высокого уровня безопасности движения приобретают перво­степенное значение. Решение данной задачи не может быть до­стигнуто без совершенствования традиционных и разработки новых методов контроля поездов в процессе их движения по участкам безостано-вочного следования. В связи с этим на сети железных дорог широко внедряется аппаратура контроля наиболее ответственных узлов под­вижного состава (буксовых узлов, колесных пар, волочащихся деталей и др.).

Аппаратура представляет собой стационарный комплекс электронных устройств, размещаемый с интервалом 40—60 км вдоль участка движения поезда и обеспечивает заблаговремен­ную выдачу обслуживающему персоналу станции или локомо­тивной бригаде информации о наличии и расположении в поез­де вагонов с неисправными деталями или узлами.

Использование аппаратуры контроля на практике даёт ощу­тимый техничес-кий и экономический эффект

В настоящее время на железных дорогах России успешно применяются различные модели аппаратуры контроля отдельных узлов подвижного состава. Внедрены системы комплексного контроля под­вижного состава с централизованным сбором и обработкой на ЭВМ телеметрической информа-ции о состоянии контроли­руемого объекта.

Работы по созданию отечественных образцов аппаратуры контроля букс и аппаратуры контроля колесных пар выполня­ются Уральским отделением ВНИИЖТ. С 1969 г. был начат промышленный выпуск и внедрение на железных дорогах пер­вой отечественной модели аппаратуры контроля букс типа ПОНАБ (приборы обнаружения нагрева букс).

Применение на железнодорожном транспорте средств авто­матического контроля перегрева букс позволило сократить ко­личество изломов шеек осей, повысить безопасность движения, снять ограничения скорости движения поездов на пунктах контроля и повысить производительность труда осмотр-щиков вагонов. Высокая эффективность применения аппаратуры авто­мати-ческого обнаружения перегретых букс способствовала быстрому ее развитию и внедрению. В настоящее время данная аппаратура отслужила свой срок и на смену ей пришли новые устройства, в принципы работы которых заложе-ны оправдавшие себя технические решения приборов обнаружения нагрева буксовых узлов

Опыт эксплуатации ПОНАБ в различных условиях позволил более полно сформулировать требования к аппаратуре контроля букс для отечественных же­лезных дорог и разработать более совершенную модель – аппа­ратуру типа ДИСК, а в настоящее время внедряется КТСМ-02 и ей модификации, существенно переработанные в сравнении со всеми существовавшими системами контроля.

Методы контроля технического состояния букс.

Буксовый узел является одним из наиболее ответственных в железнодорожном подвижном составе, от исправной работы которого зависит безопасность движения поездов и ряд техни­ческих показателей использования вагонов. Надежность рабо­ты буксового узла определяется конструктивными параметра­ми, качеством плановых ремонтов и уровнем восстановления его работоспособности при текущем содержании подвижного состава.

В условиях постоянной интенсификации перевозочного про­цесса большое значение приобретает совершенствование мето­дов и технических средств восстановления работоспособности буксовых узлов при текущем содержании вагонов. Текущее со­держание вагонов на железнодорожном транспорте включает комплекс мероприятий, в который входит и технический конт­роль за проходящими поездами в пути следования. Для этого на дорогах организуют пункты технического обслуживания (ПТО), пункты контрольно-технического обслуживания (ПКТО) и контрольные посты (КП).

Пункты технического осмотра и ремонта вагонов размеща­ются на сортировочных и станциях массовой погрузки-выгруз­ки. Пункты контрольно-технического осмотра и контрольные по­сты размещаются на участковых и промежуточных станциях безостановочного следования поездов. На участках безостано­вочного следования поездов протяженностью до 300 км пункты ПКТО размещаются в середине участка, а КП – через 50-70 км вдоль всего участка.

При проследовании поездом станции осмотрщики вагонов встречают его «сходу» и в случае обнаружения неисправностей в вагонах принимают меры для остановки поезда на станции.

Для более тщательного осмотра вагонов скорость проследова­ния поездом ряда пунктов сокращается до 35-40 км/ч. В от­дельных случаях, когда графиком движения предусматривает­ся остановка поезда на станции с ПКТО, дополнительно орга­низуется сплошной или выборочный осмотр буксовых узлов. В пути следования поездов контролируют исправность ваго­нов, и особенно работу буксовых узлов, локомотивная бригада, дежурные по станции, стрелочники, дежурный по переезду и другие работники железнодорожного транспорта.

Несмотря на перечисленные организационно-технические мероприятия текущего содержания подвижного состава, задача безаварийного проследования поездов остается актуальной и на сегодняшний день. Особенно много отказов приходится на буксовый узел с подшипниками качения. Существующие традиционные методы контроля буксовых узлов на участках безостановочного следования поезда не удовлетворяют требо­ваниям эксплуатации ввиду низкой их эффективности. Дей­ствительно, при визуальном контроле букс на ходу поезда можно обнаружить только явные отказы по ряду характерных внешних признаков. Обнаружить не­исправные буксы с роликовыми подшипниками в ранней ста­дии их нагрева значительно труднее. Особенно усложняется задача внешнего обнаружения неисправных букс на ходу по­езда при тяжелых климатических условиях (снег, дождь, ме­тель) и в ночное время суток.

Назначение и основные технические данные аппаратуры ДИСК.

В состав аппаратуры ДИСК входят:

Базовая подсистема ДИСК-Б предназначается для ав­томатического обнаружения перегретых (неисправных) буксовых узлов вагонов и локомотивов при проходе поездами пункта размещения перегонных устройств и выдачи обслуживающему персоналу станции информации о наличии, расположении и количестве пере­гретых букс в поезде.

Базовая подсистема ДИСК-Б входит в состав автоматичес­кой системы комплексного контроля технического состояния под­вижного состава на ходу поезда ДИСК-БКВ-Ц-СТГ может дополняться на отдельных пунктах контроля подсистемами обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К) и  обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В), подсистемой централизации информации с линейных пунктов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК-Ц), обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т), контроля габарита (ДИСК-Г), контроля загрузки (ДИСК-З), а также была разработана подсистема контроля схода подвижного состава (ДИСК-С), но данная нарушение безопасности движения более эффективно выявляется с помощью системы УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава.

Все подсистемы ДИСК обеспечивает контроль поездов, дви­жущихся в одном направлений на однопутных и двухпутных линиях с электрической или автономной тягой.

В условиях эксплуатации подсистема ДИСК-Б должна обеспечивать:

1. Выявляемость перегретых букс при уровне настройки +70-100°С по температуре шейки оси - не менее 80% при досто­верности показаний - не менее 85%

2. Выявляемость перегретых букс при уровне настройки +140-+180°С по температуре шейки оси не менее 90% при достовер­ности показаний не менее 90%.

3. Диапазон скоростей движения контролируемых поездов от 5 км/ч до 125 км/ч для грузовых и от 5 км/ч до 250 км/ч для пассажирских.

4. Диапазон рабочих температур от -60 до +65°С для на­польных устройств, от -5 до +50°С для постовых перегонных устройств и от +1 до +40°С для станционных устройств.

5. Дальность передачи от перегонного к станционному оборудованию подсистемы до 10 км.

6. Объем регистрируемой информации на один проконтролированный поезд:

- точное указание порядкового номера вагона и номера оси в вагоне с перегретой буксой для левой и правой сторон поезда - до 50 вагонов;

- указание типа буксового узла вагона (на подшипниках ка­чения или скольжения) - для всех вагонов, информация о которых выводится на печать;

- общее количество вагонов в поезде - до 399 вагонов;

- указание времени окончания контроля поезда в часах, ми­нутах и секундах;

- указание порядкового за смену номера поезда.

7. Электропитание аппаратуры подсистемы осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 В +5%-10% частотой 50 Гц.

8. Потребляемая мощность:

- перегонными устройствами - 2000 Вт;

- станционными устройствами - 600 Вт.

9. Масса аппаратуры - около 720 кг.

Рассмотрим  принцип построения подсистемы обнаружения заторможенных колесных пар ДИСК-Т.

---

Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 500; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!