Современные тенденции обустройства транспортных и пешеходных путей

Транспортные и пешеходные пути

Виды транспортных и пешеходных путей и их особенности

Улицы и дороги поселений. Улично-дорожная сеть обеспечивает связи жилых, производственных, рекреационных градостроительных образований с центром поселения и между собой, подъезды и подходы к земельным участкам всех зданий и сооружений, а также транспортные связи поселения с прилегающими территориями и другими поселениями. Выделяются магистральные улицы и дороги (непрерывного движения, общегородского и районного значения, главные улицы поселков и сельских поселений, городские дороги) и местного значения (основные и второстепенные, производственных и коммунально-складских зон, поселковые дороги, проезды).

Магистральные улицы и дороги выполняют соединяющие и распределяющие функции в городах. Они обеспечивают пропуск основных транспортных потоков, включая внешние связи и связи между основными районами городов.

Улицы местного значения обеспечивают локальные связи в пределах застройки, подъезды к зданиям и сооружениям.

Архитектурно-ландшафтное решение улиц, бульваров, набережных зависит от их категории, продольного и поперечного профиля, организации транспортного движения, характера застройки прилегающих территорий.

Улицы имеют одну или несколько проезжих частей для движения автотранспорта, тротуары для пешеходов, озелененные полосы для изоляции пешеходов и застройки от уличного движения, а также технические полосы для прокладки подземных инженерных сетей. На улицах могут устраиваться велосипедные дорожки.

Территории вдоль улиц и дорог с интенсивным автомобильным движением имеют неблагоприятные экологические характеристики среды: повышенную загрязненность воздуха, почв, уровень шума, вибрации, электромагнитных излучений. Наиболее велико негативное воздействие на городскую среду автомобильного транспорта, особенно грузового (табл. 2.5.1) [811.

Таблица 2.5.1. Особенности воздействия разных видов транспорта на городскую среду (по С.Б. Чистяковой)

Виды транспорта	Виды негативного воздействия транспорта на городскую среду
	загрязнение воздуха	загрязнение почв	загрязнение поверхностных вод	шум	вибрация	электро магнетизм
Автомобильный	+	+	+	+	+
Железнодорожный электротранспорт				+	+
Метрополитен				+	+	+
Скоростной трамвай				+	+
Монорельсовый					+	+
Водный	+		+	+
Воздушный	+	+		+

К экологичным, то есть минимально загрязняющим городскую среду, видам транспорта относят троллейбусы, трамваи, метрополитен, железнодорожный электротранспорт. К перспективным видам экологичного транспорта можно отнести электромобили, монорельсовый, групповой и кабинный электротранспорт. Они различаются по провозной способности, скорости сообщения, маневренности, стоимости строительства, эксплуатационным расходам, что влияет на эффективность использования того или иного вида транспорта в разных условиях.

Велодорожки и велотрассы. Оправданным является выделение путей движения для людей на велосипедах, роликовых коньках, скейтбордах и т. п. Специально выделенные велодорожки могут включаться в состав транспортных и пешеходных улиц, прокладываться по рекреационным территориям общего пользования. Велодорожки и велотрассы выделяются с помощью контрастного покрытия, специальной разметки, оборудуются звуковыми и световыми сигнальными системами, отделяются от велодорожек встречного направления движения и других путей движения с помощью разделительных полос, ограждающих конструкций, моделирования рельефа.

Пешеходные пути. Актуальной остается задача разделения пешеходных и транспортных путей. В городах, особенно в их центрах, создаются пешеходные улицы и пешеходные зоны, свободные от автомобильного транспорта.

Пешеходные улицы создаются как на уровне земли, так и с использованием надземного уровня и подземного пространства. Ширина пешеходных путей принимается с учетом интенсивности движения, возможности проезда инвалидной коляски, снегоочистительных и уборочных машин.

Бульвары — расширенные полосы зеленых насаждений, предназначенные для спокойного пешеходного движения и кратковременного попутного отдыха под кронами деревьев. Протяженность бульвара, как правило, значительно (в 10 и более раз) превышает его ширину.

Различают пешеходные и транспортно-пешеходные бульвары.

Пешеходные бульвары размешаются обособленно от улиц. Они обеспечивают пешеходные связи между объектами массовых посещений, например между жилой застройкой и общественными центрами, местами рекреации, производственными объектами.

Бульвары одновременно обеспечивают пешеходные связи и являются местами кратковременного отдыха горожан. На бульварах устраиваются площадки для отдыха взрослых и игровые площадки для детей дошкольного возраста, размещаются скульптура, художественные композиции, декоративные бассейны, фонтаны, другие водные устройства, цветочные композиции, устанавливается вспомогательное оборудование и информационные устройства.

По планировочной организации различают бульвары:

• • с симметричным размещением главной аллеи;
• • с асимметричным размещением главной аллеи;
• • со свободной планировкой, когда достичь этого позволяет достаточная (более 50 м) ширина бульвара.

Минимальную ширину бульваров с одной пешеходной аллеей следует принимать с учетом их размещения: по оси улицы — 18 м; с одной стороны улицы между проезжей частью и застройкой — 10 м. На пешеходных улицах, бульварах и набережных необходимо предусматривать площадки для кратковременного отдыха [57].

Входы на бульвар могут находиться как на коротких, так и на длинных его сторонах. Размеры входов, их количество и композиционные решения определяются с учетом протяженности и значимости бульваров, особенностей застройки улиц, подводящих к входам, расположения зрелищных, торговых и других общественных зданий.

Входы выполняются в увязке с пешеходными переходами. При размещении входов на длинных сторонах необходимо стремиться максимально сократить количество поперечных пересечений бульвара. Расстояния между входами на длинных сторонах бульваров вдоль улиц местного значения рекомендуется принимать 100—150 м, а вдоль магистральных улиц с интенсивным движением транспорта 400—500 м.

При пространственной организации бульваров используются приемы свободной и регулярной планировки. Композиционные возможности увеличиваются при создании боковых дорожек, ответвлений от основного прохода, боковых выходов и плошадок-ниш. Наибольшие композиционные возможности создает асимметричная планировка бульваров.

Транспортно-пешеходные бульвары в исторически сложившихся городах формируются полосами зеленых насаждений между проезжими частями встречных направлений улиц. В современной градостроительной практике бульвары размешают между проезжей частью улицы и застройкой, с двух или одной сторон улицы.

Набережные — улицы, бульвары и берегоукрепительные сооружения, расположенные вдоль берегов рек, озер, водохранилищ. По функциональному признаку различают прогулочные и транспортные набережные.

Набережные защищают прибрежные территории от разрушительного воздействия водоемов и водотоков (размывания берегов, затопления в паводок и др.). На набережных устраивают прогулочные аллеи, видовые площадки, площадки для отдыха, спуски к воде, причалы.

Пространственные решения набережных, местоположение спусков к воде, видовых площадок, пешеходных переходов, стоянок автомобилей определяются с учетом природных условий (пойма или высокий берег, направление господствующих ветров, особенности инсоляции и т. п.) и градостроительной ситуации.

Лестничные сходы служат для спуска к воде и соединения прогулочных аллей, расположенных на разных отметках, а также являются украшением набережных. Перепад отметок верха и низа схода, его длина и ширина зависят от общего планировочного решения набережной. Ступени на лестничных сходах рекомендуется иметь размером 14 х 35 см с заложением марша 1 : 2,5. При большой высоте схода необходимо устраивать промежуточные площадки [73].

В пределах набережных выделяются зоны интенсивного использования и тихого отдыха. Зоны интенсивного использования формируются вблизи разных сооружений (речных вокзалов, причалов, водно-спортивных станций, спусков к воде). Они оборудуются летними кафе, киосками, теневыми навесами, беседками, смотровыми площадками.

В зависимости от решения поперечного профиля набережные могут быть откосными, полуоткосными (с устройством нижней прогулочной дорожки), с вертикальными стенками и комбинированные, а также одно-, двух- и многоярусными.

При одноярусном варианте организации набережной прогулочные аллеи проходят непосредственно у воды или на расстоянии, отведенном под озеленение. Одноярусные набережные должны устраиваться незатопляемыми, то есть иметь отметку по верху минимум на 0,5 м выше горизонта высоких вод.

Двухъярусные и многоярусные набережные проектируют таким образом, что прогулочные аллеи, проходящие по ярусам, могут затапливаться во время половодья при горизонтах воды менее расчетного уровня, а отметка верхнего яруса обеспечивает незатопляемость прибрежной территории. Двух- и многоярусные набережные могут иметь транспортные проезды на каждом ярусе. Проезды на нижних ярусах возможны в случаях, когда они размещены на не-затопляемых отметках.

Береговые откосы по высоте разделяются на три зоны: нижнюю подводную часть откоса, зону временного затопления и незатопляемую зону.

Современные тенденции обустройства транспортных и пешеходных путей

Пространственное разделение транспортных и пешеходных путей. Вместо тротуаров вдоль магистральных улиц и дорог более целесообразно прокладывать специальные пешеходные улицы и бульвары, оставляя улицы только транспортными. Загазованность воздуха на пешеходных улицах ниже, чем на транспортных на 50—70 %, уровень шума — на 20—30 % (цв. рис. 11-5-1).

В крупных и сверхкрупных городах применяется многоуровневое разделение транспортных и пешеходных путей с использованием подземного и надземного пространств (цв. рис. П-5-2).

Имеются и нестандартные проектные предложения по разделению транспортных и пешеходных путей (цв. рис. П-5-3).

Пешеходные пути наиболее целесообразно пространственно совмещать с водно-зелеными системами городов, что позволяет прокладывать их среди зеленых насаждений.

Для улиц местного значения важно обеспечение безопасности пешеходов. Для ограничения скорости движения по ним автотранспорта применяются такие приемы, как извилистая конфигурация улиц, «лежащие полицейские» — возвышения на дорожном покрытии, не позволяющие быструю езду.

На транспортно-пешеходных улицах тротуары отделяются от проезжей части полосами зеленых насаждений шириной 3—12 м. Кроме того, следует создавать преграды, препятствующие пересечению улиц пешеходами в неположенных местах и въезду автомобилей на тротуары. Для этого используются посадки густого колючего кустарника, натянутая металлическая сетка, другие средства.

Защита приуличных территорий от негативного воздействия автомобильного транспорта. При благоустройстве и озеленении магистральных улиц и дорог с интенсивным автомобильным движением важна зашита прилегающей застройки и приуличных территорий от шума, выхлопных газов, пыли. С этой целью улицы с интенсивным движением заглубляются, обваловываются; между ними и прилегающей застройкой размешаются плотные многоярусные посадки деревьев и кустарников, шумозащитные экраны из бетона, дерева, металла, пластика в сочетании с растительностью, проектируется специальная шумозащитная застройка .

Аналогичные требования предъявляются к благоустройству и озеленению железных дорог, проходящих через поселения. Ширина санитарно-защитной зоны между магистральными железными дорогами и жилой застройкой должна составлять не менее 100 м.

Пешеходные переходы через улицы с интенсивным движением транспорта должны создаваться, как правило, подземными или надземными, что обеспечивает безопасность пешеходов и непрерывность движения транспорта.

При этом должны учитываться требования пользования ими маломобильными группами населения (см. раздел 4.2).

Расширение видов парковок автотранспорта. С ростом уровня автомобилизации вопрос размещения автомобилей в городах становится серьезной градостроительной проблемой, которая решается с помощью строительства подземных и многоэтажных автостоянок, а также развития системы общественного пассажирского транспорта в качестве альтернативы индивидуальному.

Преимущества наземного размещения парковок — низкие строительные затраты, удобство для пользователей. Недостатки — большая потребность в территории.

Строятся автостоянки открытого и закрытого типов, с пандусами (рампами) и с механизированными способами перемещения автомобилей к месту хранения (цв. рис. П-5-4).

Парковки могут находиться на земле, под землей, на крыше здания, примыкать к зданию, размещаться в многоэтажных зданиях.

Одним из способов частичного разрешения проблемы парковки автомобилей становится создание улиц-автостоянок — улиц, как правило, с односторонним движением, вдоль которых с одной или двух сторон размещаются полосы для парковки автомобилей. В центральных зонах больших городов с с исторически сложной мелкоквартальной планировкой такое решение хорошо согласуется с габаритами и планировочной организацией улиц. В зависимости от ширины улиц и интенсивности транспортного движения возможна организация разных приемов парковки автомобилей (рис. 2.5.1) [26].

Рис. 2.5.1. Примеры организации улиц-автостоянок (размеры даны в метрах)

Подземное размещение автостоянок. При дефиците свободных пространств в городах проблема парковки автомобилей находит решение в использовании подземного пространства под автостоянки. Основное преимущество подземных парковок — они решают ряд экологических проблем, таких, как загрязнение окружающей среды, шум, вытеснение полезного пространства. В центрах городов использование подземных автостоянок позволяет сохранить внешний облик исторических ансамблей (рис. 2.5.2).

Рис. 2.5.2. Пример подземного многоуровневого паркинга (размеры даны в метрах)

Все большее распространение получают подземные и полуподземные автостоянки, размещаемые под жилыми зданиями, озелененными участками во дворах (рис. 2.5.3, 2.5.4).

Рис. 2.5.3. Пример подземной одноуровневой автостоянки (размеры даны в метрах)

Рис. 2.5.4. Пример полуподземной одноуровневой автостоянки (размеры даны в метрах)

Многоуровневые наземные автостоянки. Наземные многоуровневые паркинги, как правило, строят в тех местах, где возведение подземных сооружений невозможно по разным причинам. Автостоянки на крыше или многоуровневые автостоянки могут быть значительно дешевле подземных, что связано с отсутствием дорогостоящих подземных работ по гидроизоляции, установке систем воздухообмена (рис. 2.5.5).

Развитие сети велосипедных дорожек. Все большее количество людей пользуются велосипедами для спортивно-оздоровительных поездок, а также для поездок на работу, учебу, в торговые центры. Следует предусматривать прокладку велосипедных дорожек и специальных велосипедных трасс, создавать развитую сеть велостоянок и пунктов проката велосипедов (цв. рис. П-5-4, 5, 6).

А - Цряыые непрерывные раыпы, устроенные по принципу двухходового виыа в открытом гарехе-стоянке в Здыонтоне (Канада)

Г - Двухходовая круговая рампа

Рис. 2.5.5. Примеры наземных многоуровневых паркингов (размеры даны в метрах)

Велосипедные пути так же, как и пешеходные, желательно прокладывать в окружении зеленых насаждений, обеспечивая выход велотрасс за пределы городов, в пригородные зоны отдыха. Зимой велотрассы могут использоваться как лыжные прогулочные маршруты.

Ширина велодорожек принимается при одностороннем движении 2,5 м, а при двустороннем — 3 м (см. табл. 2.2.1). Пропускная способность одной полосы движения составляет 300 велосипедов в час. Продольные уклоны велодорожек принимаются, как правило, не более 3 %, а поперечные — 1,5—2,5 %, радиусы поворотов — не менее 5 м (рис. 2.5.6) [261.

Рис. 2.5.6. Габаритные размеры велодорожек (размеры даны в метрах)

Обязательность учета требований маломобильных групп населения. Для

обеспечения равенства и участия в жизни общества людей с ограниченными возможностями необходимо препятствовать возникновению барьеров. В общедоступных пространствах улиц, бульваров, набережных необходимо обеспечить проницаемость всех горизонтальных и вертикальных коммуникаций (тротуаров, аллей, пешеходных дорожек, лестниц, пандусов, переходов через проезжую часть улиц, мостов, причалов, проходов между оборудованием и др.) для маломобильных групп населения.

При проектировании улиц необходимо выдерживать принципы универсального дизайна доступной среды для всех, кто способен к самостоятельному передвижению и самообслуживанию, адаптированность всех без исключения объектов к реальным возможностям маломобильных групп населения, непрерывность адаптированной архитектурной среды. Для поддержания безбарьер-ности требуются индивидуальные и постоянно совершенствующиеся решения [781.

Адаптированные к возможностям маломобильных групп населения пешеходные пути должны быть подведены в первую очередь к остановкам общественного транспорта, автостоянкам личных автомобилей, входам во все объекты общественного обслуживания, на открытые общественные пространства, входам на предприятия с рабочими местами для инвалидов, входам в жилые дома общего типа и в дома с квартирами для престарелых и инвалидов, входам на участки специальных объектов проживания и обслуживания маломобильных групп населения, переходам через транспортные артерии (железные дороги, автодороги, улицы, проезды и т. п.).

Все элементы коммуникационных пространств, адаптированные к возможностям маломобильных групп населения, должны образовывать непрерывную сеть. Принцип непрерывности безбарьрной коммуникационной сети в развитых странах считается азбучным (цв. рис. П-5-6).

В процессе эксплуатации оборудование и элементы благоустройства постоянно изнашиваются и разрушаются, для ликвидации возникающих барьеров (трещин, ям, траншей) нужен мониторинг состояния среды и эффективная работа эксплуатационных служб.

---

Дата добавления: 2021-02-10; просмотров: 159; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!