ПУНКТ Д. Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.
НОВГОРОДСКАЯ ПРОГРАММА.
ТЕМА – МППСС-72.
ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ МППСС.
Современные Правила предупреждения столкновений судов в море приобрели статус международного договора и вошли, таким образом, в систему нормативных актов международного морского права.
Нормы морского права, которые берут свое начало от финикийцев, направленные на обеспечение безопасности мореплавания, формировались и совершенствовались параллельно с развитием мирового морского флота и международного торгового мореплавания.
В дошедших до нас Законах древнего Рима имелись положения, касавшиеся судовых огней и сигналов и относившиеся к предупреждению столкновений судов.
Одним из первых исторических источников, в котором были отражены вопросы расхождения судов, является свод законов о мореплавании, действовавший на о. Родос в Эгейском море в IV веке до нашей эры.
В этом своде указывалось, что судно, имеющее ход, должно обходить суда, стоящие на якоре или обезветрившиеся в море, а суда, не имеющие хода, должны зажигать огни или подавать звуковые сигналы (криком). В ней также была оговорена ответственность сторон за столкновения судов.
Спустя много столетий, во времена Византийской империи для западной части Средиземного моря, на основе Родосского морского права был составлен новый свод морских законов, так называемый «Консолато дель Марэ». В нем также были отражены вопросы о предупреждении столкновений судов.
|
|
|
Основой современного морского права, как считают историки, явился Олеранский свод законов, вышедший в 1175 г. Он регламентировал плавание на морских путях и портах Атлантического побережья. В частности, статья 15 этого свода гласила: «Если судно стоит на рейде, на бочках или на якоре и не имеет движения, а другое судно его ударяет, то все убытки от повреждений должны быть разделены пополам между этими двумя судами, причем капитан и весь экипаж ударившего судна должны дать клятву, что удар не был нанесен преднамеренно», далее пояснялось: «... и когда ставшее на якорь судно будет знать, что при столкновении, ответственность за убытки от повреждений будет разделена пополам, то оно всегда уйдет с пути и станет в стороне от фарватера».
В 1505 г. выходит новый свод морских законов—Висбийский Код, действие которого распространялось на морские пути Северного и Балтийского морей. В этом своде также имелись статьи предусматривающие вопросы предупреждения столкновения судов.
Так, а статье 20 говорилось: «Если судно, идущее под парусами, причиняет повреждение другому судну, капитан и экипаж судна, причинившего повреждение, должны дать клятву в том, что они не совершили это умышленно и не имели этого избежать; тогда убытки от повреждения будут нести оба судна в равной степени. Если же они откажутся от клятвоприношения, то все убытки несет судно, причинившее повреждения».
|
|
|
История мореплавания свидетельствует о том, что в самых ранних морских законах в какой-то степени содержались правовые нормы, предусматривающие правила предупреждения столкновений судов в море.
Ввиду малогабаритности судов с их небольшими скоростями и низкой интенсивностью судоходства на морских просторах, существующие правила до некоторой степени обеспечивали плавание. Обычно на практике в то время пользовались неписанными правилами: «Применяй любой маневр, необходимый для избегания столкновения» и «Если столкновение неизбежно, ударяй другого, первым».
К XVII в. в морском праве проявляется тенденции к объединению местных обычаев и превращению их силою авторитета государственной власти в централизованное морское законодательство. Унификации и конкретизации подвергаются и правила, касавшиеся столкновений.
Так, в законы морских государств был введен принцип, касавшийся плавания парусных судов и заключавшийся в том, что «судно, идущее полным ветром, может маневрировать с большим преимуществом, чем судно, идущее круто к ветру», и поэтому должно уступить дорогу.
|
|
|
Создаются специальные морские законы: в Англии в 1651 г. Навигационный акт Кромвеля, во Франции в 1681 г. Ordonance sur lamarine Людовика XIV, а в 1793 г. Навигационный акт Конвента, в Прусии, в 1794 г. Landrecht, вторая книга которого была посвящена постановлениям морского права и т. д.
В 1837 г. в России были изданы «Правила для плавания казенных и частных пароходств во всех проходах и реках Российской империи», устанавливающие наряду с другими правилами общие положения о расхождении судов на судоходных путях страны.
Параграф 9 этих Правил предусматривал следующее: «За всякое нарушение сих, издаваемых ныне правил, с виновного будет взыскано по сто рублей ассигнациями в пользу лоцманских вдов и сирот, а в случае причинения какому-либо судну вреда и все издержки, на возмещение такого вреда потребные, равномерно за счет виновного отнесены будут».
Первый общий свод правил о предотвращении столкновений судов в море был опубликован в 1840 г. английской лоцманской корпорацией Trinity House и был признан подлежащим применению Судом адмиралтейства.
|
|
|
В Правилах, в частности, паровые суда рассматривались как парусные, идущие попутным ветром, поэтому паровые суда были обязаны уступать дорогу парусным судам, идущим круто к ветру любым галсом.
Однако практика, бурно развивающегося морского судоходства ставила все новые и новые вопросы. Например, трагическое столкновение во время тумана парохода «Европа» с барком «Чарлз Бардетти» в 1845 г. выдвинуло на обсуждение в компетентных кругах принцип «умеренной скорости».
В Англии многим правилам, сформулированным Trinity House в 1846 г., была придана сила закона и, следовательно, они стали обязательными для английских судов и судов стран, плававших в английских национальных водах.
Одно из таких правил, например, обязывало паровое судно, проходящее мимо другого судна, оставлять это другое судно со своего левого борта.
Правило, касающееся паровых судов, следующих пересекающимися курсами, требовало при возникновении риска столкновения изменения курса вправо так, чтобы была создана возможность разойтись друг с другом безопасно левыми бортами.
Здесь были также правила для парусных судов, включая правила, установленные еще в XVIII в. и требующие от судна, идущего левым галсом, уступать дорогу парусному судну, идущему правым галсом.
В конце 1847 г. английский парламент принимает закон о судовых огнях. В соответствии с этим законом 15 декабря 1847 г. английское адмиралтейство опубликовало циркуляр о четырех судовых огнях для почтовых пароходов, в котором, в частности, говорилось: «Установить во время плавания: сильный белый огонь на фок-мачте, зеленый огонь с правой стороны парохода, красный огонь с левой стороны парохода. Цветные фонари должны быть снабжены щитами со стороны, обращенной к борту. Обыкновенный белый огонь на БУШПРИТЕ».
В 1848 г. между Англией и Францией состоялось соглашение о взаимном признании Правил для предупреждения столкновений судов, составленных английским адмиралтейством с учетом поправок, внесенных Францией. В этом же году эти Правила были признаны Россией и некоторыми другими странами. В них достаточно подробно регламентировались расхождение паровых и парусных судов и несение огней судами, плавающими в открытом море.
В 1858 г. было предписано несение цветных бортовых огней для парусных судов и подача туманных сигналов для паровых судов свистком, а для парусных - туманным горном или колоколом.
Закон об изменении закона о торговом судоходстве The Merchant Shipping Amendement Act, (Поправка к Закону о торговом судоходстве) изданный в Англии в 1862 г., возложил на каждое судно обязанность быть готовым оказать помощь после столкновения.
Он предусматривал также, что в вопросе предупреждения столкновений судов в море английское право в равной мере будет применяться в отношении иностранных судов.
После принятия закона 1862 г. английское министерство транспорта в консультации с компетентными французскими правительственными органами составило новый Свод правил предупреждения столкновений судов в море, состоявший из 20 отдельных статей, официально утвержденный парламентом Англии в 1863 г. В свод были включены как совершенно новые, так и действовавшие ранее, но несколько модифицированные правила.
Спустя год, в 1864 г. подобные правила с небольшими отклонениями были разработаны Соединенными Штатами Америки.
Наиболее важные правила, сформулированные в 1863 г., действуют и по настоящее время.
Например:
- когда паровые суда следуют пересекающимися курсами таким образом, что возникает опасность столкновения, судно, которое видит другое со своего правого борта, должно уступить дорогу;
паровые суда, следующие навстречу друг другу встречными или почти встречными курсами, должны изменить курс вправо;
- каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна;
там, где согласно любых правил судно должно уступать дорогу другому судну, это другое судно должно следовать прежним курсом.
После принятия Правил 1863 г. в них вносились некоторые дополнения и изменения, что придавало им все более и более совершенное содержание.
Например, с 1880 г. вошло в силу правило, разрешающее подачу звуковых сигналов свистком для указания характера маневрирования, тогда же оно было принято и в России; разработано правило о сигналах бедствия на судах и т. д.
По инициативе Правительства США в 1889 г. в Вашингтоне была созвана Международная морская конференция, на которой действующие Правила предупреждения столкновении судов в море подверглись обсуждению представителями 26 морских государств.
В Правила были внесены необходимые дополнения и изменения, после чего они были утверждены странами — участниками конференции и, стали первыми Международными правилами предупреждения столкновений судов в море.
Среди дополнений и изменений Правил, рассмотрены и принятых на Вашингтонской конференции 1889 г., в частности, были следующие:
- судно, которому уступают дорогу, обязано сохранять свой курс и скорость;
- судно, уступающее дорогу, должно избегать пересечения курса другого судна по носу;
- паровое судно могло нести на мачте второй белый топовый огонь и др.
Вашингтонские Правила не имели силы международного договора, однако морские суда почти всех государств были обязаны соблюдать эти Правила, так как они были приняты в качестве национальных законов или обязательных постановлений многими странами.
Правила вступили в силу в 1897 г. и действовали с некоторыми дополнениями, внесенными на Брюссельской морской конференции 1910г., до 1 января 1954 г.
В Советском Союзе эти Правила были введены в действие Приказом Народного Комиссара путей сообщения в 1922 г. и в таком виде они существовали также до 1954 г.
Казалось бы, что теперь, когда появились единые Правила, ставшие законом для судоводителей почти всех стран, число столкновений на море должно было сократиться.
Однако же кривая аварийности, связанная в основном со столкновением судов, резко устремляется вверх, а вслед за ней увеличивается и число человеческих жертв.
В Лондоне с ноября 1913 г. по февраль 1914 г, впервые в истории морского судоходства собирается Международная конференция по охране человеческой жизни на море. Большинство морских стран подписали протоколы этой конференции, но первая мировая война прерывает ее ратифицирование и ППСС остаются в прежнем виде.
В 1929 г. в Лондоне на второй Международной конференции по охране человеческой жизни на море была сделана попытка пересмотреть Правила. Однако предложенные поправки не были приняты большинством государств, и пересмотр Правил не состоялся.
Принятая на конференции Конвенция по охране человеческой жизни на море вступила в силу в 1931 г.
Небывало высокие темпы развития морского флота после второй мировой войны, существенное увеличение интенсивности судоходства на основных морских путях и все возрастающая актуальность проблемы обеспечения безопасности мореплавания настоятельно требовали пересмотра Правил предупреждения столкновений судов в море, действовавших уже почти полвека.
Наиболее важные изменения ППСС заключались в следующем:
- правила должны были применяйся как к морским судам, так и к гидросамолетам;
- второй белый топовый огонь, который существовавшие Правила разрешали нести, стал обязательным (исключение составили суда менее 150 фут длиной и суда, занятые буксировкой);
- радиус видимости огней на рыболовецких судах устанавливался в две мили;
- кормовой огонь, который существовавшие Правила разрешали нести, стал обязательным, причем радиус его видимости, равный одной миле, был увеличен до двух миль;
- радиус видимости стояночных огней был увеличен для всех судов до 150 фут длиной с 1до 2 миль, а для судов свыше 150 фут длиной с 1 до 3 миль;
- когда у самоходного судна, которое согласно Правилам при расхождении со встречным судном должно сохранять свой курс и скорость, возникают сомнения в том, что это встречное судно предпримет необходимый маневр, чтобы избежать столкновения, оно может подать сигнал, состоящий из пяти коротких вспышек.
Число статей в Правилах увеличилось до 32.
Быстрое развитие науки и техники, широкое внедрение почти на всех крупных судах радиолокации, применение новых спасательных средств и методов расчета при постройке судов - обусловили необходимость коренным образом переработать действовавшие Правила предупреждения столкновений судов в море 1948 г.
Поэтому в 1960 г. на очередной международной конференции по охране человеческой жизни на море, созванной по инициативе Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО, c 1982 г – ИМО – Международная морская организация), при активном участии делегации Советского Союза, были разработаны новые Правила предупреждения столкновении судов в море, содержавшие 31 правила вместо 32, имевшихся в ППСС 1948 г.
Правила распространялись на все суда и гидросамолеты независимо от их флага и национальной принадлежности, находящиеся в открытом море или соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Исключением признавались внутренние воды, где органы власти прибрежного государства могли установить особые местные правила.
ППСС-60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений.
Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года.
Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил.
20 октября 1972 года, в Лондоне на Международной конференции, созванной Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО) был разработан и принят новый текст МППСС-72. В работе этой конференции приняли участие представители 52 стран, в том числе и Советский Союз. Все предыдущие ППСС не были облечены в какую-либо международно-правовую форму и рассматривались лишь как приложения к конференции по охране человеческой жизни на море.
Теперь уже текст Конвенции о МППСС-72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками.
Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65 % по числу или тоннажу (по достижению наибольшего показателя) мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более. МППСС-72 вошли в силу на морском флоте в 12.00 поясного времени 15 июля 1977 года.
Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции официальным текстом МППСС-72 признается АНГЛИЙСКИЙ и ФРАНЦУЗСКИЙ.
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ МППСС-72.
ВАХТЕННЫЙ ПОМОЩНИК капитана является представителем капитана и постоянно несет главную ответственность за безопасное плавание судна и соблюдение Международных правил предупреждения столкновений судов на море 1972 года (МППСС-72).
Международные правила предупреждения столкновений судов на море (МППСС – 72) МППСС - основной документ, определяющий принципы безопасного расхождения судов. Правила обязывают каждое судно нести огни и знаки, подавать звуковые сигналы, использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями с тем, чтобы это позволило каждому из них:
- заблаговременно обнаружить присутствие других судов;
- определить степень опасности столкновения;
- учесть взаимные обязанности при маневрировании по расхождению;
- обеспечить безопасное расхождение в любых условиях видимости.
Требования МППСС распространяются на все столкновения, в которые вовлечены суда (судно - судно, судно - буй, судно – нефтеплатформа).
Единственной причиной столкновений судов является неправильная оценка ситуации вахтенным помощником. Частота аварий в течение рейса распределяется следующим образом:
– выход из порта – 40,0%;
– вход в порт – 26,4%;
– в рейсе – 33,6%,
причем 59,0% столкновений происходит в районах лоцманской проводки, а 40,0% столкновений с лоцманом на борту.
Более 2/3 от общего числа столкновений судов происходит в условиях ограниченной видимости.
Вахтенный помощник, недавно закончивший учебное заведение, может только знать цели, содержание и теоретическое применение Правил. На первом этапе своей деятельности от ВПКМ требуется правильно опознавать цели и оценивать опасность чрезмерного сближения с ними. При возникновении опасности столкновения или малейшего сомнения в этом – немедленно вызывать капитана на мостик. Для экстренного вызова капитана на мостик, если он не отвечает на телефонный вызов, осуществляется подачей одного короткого звонка (2 – 3 сек) кнопкой общесудовой тревоги.
Второй этап – это этап глубокого понимания и применения Правил, который достигается накоплением личного опыта в течение длительного времени на судне. На этом этапе ВПКМ должен научиться анализировать развивающуюся ситуацию и, если необходимо, уметь самостоятельно предпринимать действия для избежания чрезмерного сближения или столкновения с другими судами.
Текст МППСС состоит из 5 частей, 4 ПРИЛОЖЕНИЙ и «Руководства по единому применению некоторых правил МППСС-72».
Часть В включает в себя 3 раздела и содержит Правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. ЭТА ЧАСТЬ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНОЙ ДЛЯ СУДОВОДИТЕЛЕЙ.
Разберем основные разделы МППСС-72. Что в них содержится. Приложение 1 МППСС дополняет Часть С (ОГНИ И ЗНАКИ СУДОВ); состоит из 12 правил. Приложение II МППСС – Правило 26 (РЫБОЛОВНЫЕ СУДА); Приложение III МППСС уточняет Часть D и его 6 правил, Приложение IV расширяет Правило 37 в части «СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ». «Руководства по единому применению некоторых правил МППСС-72» дополнительно разъясняет некоторые термины, определения и взаимосвязь Правил и разделов Части В.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ МППСС-72.
1. Правила рассматривают только последовательное расхождение двух судов.
2. В Правилах рассматривается расхождение судов при разных навигационных условиях плавания:
- в открытом море;
- в узкости;
- в системе разделения движения.
3. В Правилах учитывается состояние судов и их взаимные обязанности при расхождении:
- суда с механическим двигателем
- суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать;
- суда, занятые буксировкой и толканием;
- парусные суда на ходу и суда на веслах;
- суда, стесненные своей осадкой;
- рыболовные суда;
- суда на якоре и суда на мели;
- лоцманские суда;
- гидросамолеты и экранопланы.
4. Правила учитывают условия видимости:
- плавание при любых условиях видимости;
- плавание на виду друг у друга;
- плавание в условиях ограниченной видимости.
ЧАСТЬ А. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
При изучении МППСС-72 мы будем ссылаться на комментарии настоящих правил, которые составил Заведующий кафедрой управления судном, профессор, кандидат технических наук Шарлай Георгий Николаевич Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского.
ПРАВИЛО 1. ПРИМЕНЕНИЕ.
ПУНКТ А. Настоящие Правила распространяются на все суда в ОТКРЫТЫХ МОРЯХ и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.
Под ОТКРЫТЫМ МОРЕМ понимают все части моря, которые не входят
- ни в исключительную экономическую зону,
- ни в территориальное море (территориальные воды) или внутренние воды какого-либо государства,
- ни в АРХИПЕЛАЖНЫЕ воды государства-архипелага.
Соответственно этому к водам, соединенным с открытым морем, относятся: исключительная экономическая зона, территориальные воды, внутренние воды какого-либо государства, а также архипелажные воды государства-архипелага.
Внешняя граница территориальных вод является морской государственной границей.
Воды, соединенные с открытым морем - это внутренние воды, имеющие естественный или искусственный выход в открытое море.
ВНУТРЕННИЕ ВОДЫ - это часть акватории прибрежного государства, включающая в себя реки, озера, проливы, каналы, находящиеся в пределах одного государства, а также заливы, бухты, гавани, акватории портов, омывающие берега одного государства.
К внутренним водам относятся и внутренние моря независимо от того, соединяются они с другими морями (например: Каспийское, Азовское, Белое моря) или нет (Аральское море), все побережье которых является территорией одного государства.
В общем можно сказать, что МППСС применяются во всех открытых морях, включая территориальные воды, за исключением районов действия особых местных правил, возможность издания которых предусмотрена п. (b) Правила 2.
Содержание текста пункта (а) подразумевает, что все судоводители судов любой категории должны знать и уметь применять МППСС в полном объеме.
Но в статье III «Применение» ПДМНВ (Подготовка и дипломирование моряков к несению вахтенной службы) указано на каких моряков не распространяются ее требования в отношении компетентности капитана и палубной команды, а также «Требований в отношении несения вахты» (главы II и VIII).
Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением моряков, которые:
a) служат на военных кораблях, военно-вспомогательных судах или работают на иных судах, принадлежащих государству, либо эксплуатируемых им и используемых исключительно для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, должна обеспечивать, чтобы лица, работающие на таких судах, отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям Конвенции;
либо работают на:
b) рыболовных судах;
c) прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками;
d) деревянных судах примитивной конструкции.
ВОЕННЫЕ КОРАБЛИ.
Военные корабли и суда имеют ряд особенностей, которые должны учитывать судоводители:
- не всегда выполняются требования Приложения 1 МППСС в отношении расположения и технических характеристик огней и знаков. Поэтому в темное время суток их навигационные огни могут выглядеть необычно расположенными;
- эти корабли и суда дополнительно могут нести специальные огни, знаки и флажные сигналы, которые не предусмотрены МППСС;
- эти корабли могут совершать переход в составе группы, располагаясь в определенном порядке (ордере). В этом случае гражданские суда должны держаться от них на достаточно безопасном расстоянии. Пересекать строй впереди по курсу или вклиниваться в него категорически запрещается.
Если военный корабль совершает одиночный переход морем, то в отношении прав и обязанностей по МППСС он ничем не отличается от любого другого судна с механическим двигателем.
РЫБОЛОВНЫЕ СУДА.
Следующая категория моряков, для которых сделано исключение, это рыбаки. Главным фактором, определяющим поведение капитана рыболовного судна, является необходимость добиться хорошего улова. Во имя достижения этой цели рыболовные суда очень часто идут на рискованное маневрирование.
Но особое беспокойство доставляют не столько крупные рыболовные суда, сколько огромные скопления небольших рыболовных судов примитивной конструкции, которые игнорируют любые правила, занимаются добычей морепродуктов и не обращают никакого внимание на вплотную проходящие суда.
Зачастую такие суда не несут никаких опознавательных знаков, а в темное время зажигают огонь буквально под носом у судна. При приближении к таким районам капитан должен провести разъяснительную работу со штурманским составом, нацелить его на постоянную бдительность, осторожность и готовность к немедленным действиям.
Морским судам часто приходится встречаться с ПРОГУЛОЧНЫМИ ЯХТАМИ. Судоводители этих яхт не являются профессиональными моряками и не имеют должной подготовки.
Многие из этих моряков не обладают знаниями, опытом и профессиональными навыками, что им не позволяет свободно ориентироваться не только в сложных, но и даже в простых ситуациях. При минимальном экипаже очень часто на таких судах нарушается Правило 5 «Наблюдение».
При встрече с яхтой судоводитель должен расходиться с ней согласно МППСС, но быть при этом быть предельно осторожным, не надеясь на адекватные действия яхтсменов.
Моряки, которые работают на деревянных судах примитивной конструкции, обычно понятия не имеют о существовании МППСС. Особую опасность такие суда представляют в условиях ограниченной видимости, так как отметка на экране локатора может появиться только на расстоянии 1 – 2 мили.
К вышеперечисленным категориям «неконвенционных» моряков, к сожалению, в последнее время можно смело добавить и часть «конвенционных» моряков. Происходит снижение профессионализма моряков.
Это обусловлено рядом причин. Обучение моряков стало короче, качество подготовки – хуже.
За время обучения курсантов не успевают научить анализировать ту или иную ситуацию и принимать соответствующие действия. Все сводится к готовым матрицам (чек-листам).
Значительно выросли затраты времени комсостава на бумажную работу. Кроме этого, существует большое количество судов прибрежного плавания, где всего 2 -3 судоводителя, а переходы между портами составляют 4 - 6 часов, итак в течение нескольких месяцев.
ПУНКТ Б. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.
Этот пункт устанавливает право издания особых МЕСТНЫХ ПРАВИЛ. Право издания особых (СПЕЦИАЛЬНЫХ) правил, которые обычно называются местными правилами плавания, предоставлено соответствующим национальным властям, и определены районы, где могут действовать такие правила.
Это соединенные с открытым морем акватории портов, гаваней, рейдов, реки, озера или внутренние водные пути, на которые распространяется национальная юрисдикция.
Указание, что издаваемые местные правила по возможности не должны входить в противоречие с МППСС-72 практически означает, что особые местные правила плавания могут отступать от требований Международных только в тех случаях, когда специфика местных условий не позволяет применять те или иные положения МППСС.
Вместе с тем, местные правила могут дополнять, изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС, но только в водах, находящихся под юрисдикцией местных властей, и только в тех случаях, когда это крайне необходимо исходя из специфических местных условий плавания.
Примером такого положения может служить пролив Босфор, где установлено левостороннее движение судов. Обычно в местных правилах плавания даются ссылки на МППСС и определяется взаимосвязь между ними.
Местные правила плавания издаются отдельными выпусками, а извлечения из них, касающиеся правил плавания, приводятся в соответствующих разделах лоций. Знание и выполнение местных правил судоводителями является обязательным.
Нарушение их требований, повлекших за собой столкновение судов или иной материальный ущерб, возлагает ответственность на нарушителя правил.
ПУНКТ С. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых Правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, знаков или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, либо знаков для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Эти дополнительные или стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими Правилами.
Пункт (с) дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии.
Дополнительные огни, знаки и сигналы должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС.
ПУНКТ Д. Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.
Системы разделения движения – вводятся в целях повышения безопасности плавания в районах, где сходятся потоки судов или в районах с большой интенсивностью движения.
Плавание в системах разделения движения регулируется Правилом 10 и соблюдение его норм является обязательным для всех государств.
Власти прибрежных государств могут вводить системы разделения движения в пределах своих территориальных и внутренних вод, о чем подается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям на суда.
ПУНКТ Е. В каждом случае, когда заинтересованное Правительство решит, что судно по своей специальной конструкции или назначению не может выполнять полностью положения любого из этих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения их характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его Правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам применительно к данному судну.
Пункт (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требования Части С (ОГНИ И ЗНАКИ) и D (ЗВУКОВЫЕ И СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЫ). Например, подводные лодки, авианосцы, буровые суда, суда принципиально новых конструкций.
ПРАВИЛО 2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.
ПУНКТ А. Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за его последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.
Это правило говорит о том, что ничто не может освободить ни судовладельца, ни штурманский состав судна от ответственности за невыполнение МППСС; пренебрежение какой-либо предосторожностью согласно обычной морской практике.
ПУНКТ Б. При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности.
В пункте (b) рассматриваются нестандартные варианты, связанные с огнями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и с вопросами маневрирования, т.е. действия, повлекшие за собой отступления от Правил.
К мерам предосторожности, требуемым обычной морской практикой, относится все то, что обеспечивает безопасное плавание судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС, но могут потребоваться для безопасного расхождения.
В частности, это:
− укомплектование судна экипажем в соответствии с нормами и потребностями выполняемого рейса;
− надлежащая организация вахты как на мостике, так и в машине;
− постоянное наблюдение;
− выставление впередсмотрящего;
− использование всех имеющихся средств для получения полной информации о движении других судов и ее правильное использование;
− учет навигационных и гидрометеорологических факторов;
− осторожность при прохождении мимо стоящих судов;
− наличие, исправность и своевременность выставления предписанных огней и знаков; проверка действия звукосигнальных устройств и т. д.
Невыполнение любого из этих требований, если это может быть поставлено в причинную связь со столкновением, повлечет за собой соответствующую ответственность
ПРАВИЛО 2Б.
Правило 2(b) указывает и на такую меру предосторожности, которая может оказаться необходимой, как отступление от МППСС для избежания непосредственной опасности, когда их выполнение уже стало или может быть опаснее, чем отступление от них.
Отступление от Правил - это необычные действия в необычных условиях. Для применения этого пункта необходимо не только знание Правил, но и их понимание.
Под особыми обстоятельствами, требующими отступления от точного соблюдения МППСС, следует понимать все те обстоятельства плавания, которые не предусмотрены или не охватываются Правилами.
Судоводитель имеет право действовать вопреки Правилам только при одновременном соблюдении следующих условий:
1. опасность должна быть непосредственной;
2. наличие помех, препятствий, не позволяющих действовать обычным путем.
Примерами могут служить невозможность изменения курса в предусмотренную Правилами сторону из-за наличия навигационных опасностей или другого судна или невозможность выполнения маневра из-за неблагоприятных гидрометеорологических условий. Сюда же можно отнести ситуацию расхождения с конвоем военных судов или рыболовной флотилией
Больше всего для оценки непосредственной опасности подходит временной фактор, а затем в качестве критерия используется расстояние. Ситуация, когда приходится воспользоваться правом отступления от Правил, характеризуется острейшим дефицитом времени. В считанные мгновения судоводитель должен полностью оценить сложившуюся ситуацию, принять единственно правильное решение и выполнить его.
Дата добавления: 2021-02-10; просмотров: 91; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!